Marina mercantile delle Due Sicilie

Bandiera della marina mercantile delle Due Sicilie

La marina mercantile delle Due Sicilie era costituita dal complesso delle imbarcazioni civili e delle infrastrutture logistiche del Regno delle Due Sicilie. Nell'ambito dell'economia del regno la marina mercantile assunse una funzione strategica, sia il commercio che l'industria infatti, concentrati principalmente nelle città costiere, si servivano dei trasporti marittimi forniti dalle numerose compagnie di navigazione e dallo stesso Stato che, oltre a solcare il Mediterraneo, compivano anche rotte oceaniche (soprattutto per raggiungere i paesi dell'Europa del nord).

Il suo sviluppo sistematico ebbe inizio sotto Ferdinando I con l'introduzione di incentivi per le rotte transoceaniche e il varo del piroscafo Ferdinando I nel 1818, prima nave a vapore del Mediterraneo. Attraverso una politica di sgravi fiscali e accordi diplomatici internazionali, la flotta raggiunse il suo apice durante il regno di Ferdinando II, durante il quale furono raggiunti numerosi primati tecnologici oltre all'espansione dei traffici verso il Sud-est asiatico, il Baltico e le Americhe. L'organizzazione amministrativa si poggiava su diciassette Commissioni marittime e una rete di 91 marine d'allestimento, con i porti di Napoli, Palermo e Procida che emergevano come principali centri per tonnellaggio e specializzazione nautica. Nonostante la prevalenza di naviglio di piccola stazza destinato al cabotaggio e alla pesca, la flotta visse una crescita costante, raggiungendo nel 1859 le 320000 tonnellate complessive. Questo processo di modernizzazione e l'integrazione nei circuiti commerciali globali subirono tuttavia un brusco arresto in seguito all'Unità d'Italia, quando il cambio dei regimi doganali e lo spostamento degli investimenti statali verso i cantieri del nord portarono al ridimensionamento o alla scomparsa di gran parte delle compagnie di navigazione meridionali.

Storia

Il XVIII secolo

Nel 1734, anno in cui Carlo III di Spagna assunse il titolo di re delle Due Sicilie dopo l'epoca vicereale, le marine mercantili napoletana e siciliana versavano in pessime condizioni. I porti minori erano chiusi al traffico e le esportazioni ridotte al minimo. Per far fronte a questa situazione re Carlo fece emanare una serie di norme e disposizioni atte a rendere finalmente efficace la navigazione mercantile nel suo Stato. Furono stabiliti regolamenti moderni per i marinai ed i padroni e fu incrementata la cantieristica e l'istruzione professionale nelle aree di più lunga tradizione marinara (come nella penisola sorrentina e nell'arcipelago Campano). Il nuovo corso della marineria mercantile napoletana e siciliana fu determinato inoltre dal potenziamento della Marina Militare e dall'eliminazione dei privilegi doganali per i legni inglesi, francesi, spagnoli e olandesi che procuravano problemi all'erario nazionale. A metà Settecento i legni delle Due Sicilie ripresero a commerciare con i principali porti del Mediterraneo, con occasionali viaggi oltre le Colonne d'Ercole.

Con l'avvento al trono di Ferdinando IV sul trono di Napoli si consolidarono le norme introdotte sotto il regno di Carlo di Borbone, furono potenziate le strutture al servizio della marineria mercantile e furono sottoscritti nuovi trattati di commercio con i paesi nordafricani, la Lega anseatica del Mar Baltico e con l'Impero russo, permettendo alle navi delle Due Sicilie di poter transitare per i Dardanelli ed il Bosforo per raggiungere i porti del Mar Nero. In quegli anni inoltre furono consolidati i rapporti commerciali con tutti gli Stati del Mediterraneo, con il Regno Unito, il Portogallo, i Paesi Bassi, la Danimarca e la Svezia.

Ferdinando I e Francesco I

Il Ferdinando I, prima nave a vapore del Mediterraneo (1818)

Notizie sul bastimento a vapore "Ferdinando I" a Genova (1818)

La seconda metà del XVIII secolo segnò per il Regno delle Due Sicilie la ripresa di una coscienza marinara, contrassegnata dal sorgere di tutte quelle attività che decretarono l'inizio dell'evoluzione verificatasi dopo il Congresso di Vienna, in cui il processo di trasformazione della società napoletana impresse alla sua economia una spinta in senso borghese. Durante il decennio francese le strutture economiche e sociali del regno si rafforzarono, si consolidò la borghesia, erede del baronaggio feudale ormai abolito, e soprattutto si formò una nuova coscienza politica. Tornato sul trono Ferdinando I di Borbone si conservarono le normative di epoca napoleonica, si diedero premi ai legni che esportavano nei mari più lontani, nacquero le prime compagnie di assicurazione e si incrementarono le costruzioni navali nazionali. Negli anni dieci dell'Ottocento la bandiera delle Due Sicilie, la prima in assoluto di uno Stato italiano, cominciò a sventolare regolarmente anche nei porti americani del nord e del sud (è da ricordare a questo proposito l'apertura della prima ambasciata degli Stati Uniti in Italia, avvenuta a Napoli il 16 dicembre del 1796), nelle Antille e nelle Indie. Nel 1817 il principe di Ottajano Luigi de' Medici di Ottajano, ministro delle finanze, decise che il reame avrebbe dovuto dotarsi di navi a vapore per la navigazione mercantile. Così si commissionò al cantiere di Stanislao Filosa, presso il forte di Vigliena a est di Napoli, la prima nave a vapore del Mediterraneo: il Ferdinando I, di 213 tonnellate, varato il 24 giugno 1818 e affidato all'alfiere di vascello Giuseppe Libetta. Il primo viaggio fu tra Napoli e Marsiglia, passando per Genova, Livorno e Civitavecchia: fu il primo viaggio in mare aperto di una nave a vapore in Europa.

Con il regno di Francesco I si ebbe un ulteriore consolidamento della flotta mercantile delle Due Sicilie: furono aumentati i vantaggi per chi esportava in America, fu incrementata la costruzione di navi a vapore (si organizzò anche un servizio postale e di collegamenti su navi a vapore, il primo di questo genere in Italia) e furono contratti nuovi accordi commerciali. In particolare si ricorda l'accordo con la Sublime porta che permise il libero transito delle navi di bandiera borbonica nel Bosforo.

Ferdinando II e Francesco II

Vincenzo di Bartolo, pioniere della navigazione mercantile nelle Indie Orientali

Avviso pubblicitario della compagnia "Messaggiera Marittima", 8 ottobre 1857

Polizza assicurativa risalente al 1859

Morto Francesco I, salì sul trono delle Due Sicilie il figlio Ferdinando II, il sovrano che diede l'impulso maggiore al potenziamento della marina mercantile nel reame. Sotto il suo regno si registrarono molti primati: la prima nave da crociera a vapore del Mediterraneo (il Francesco I, 1832), la prima nave a vapore in ferro con propulsione a elica (il Giglio delle Onde, 1847), la prima nave a vapore tra Napoli e New York (il Sicilia, della società Sicula Transatlantica, dagli armatori palermitani De Pace, nel 1854), il primo moderno sistema di fari in Italia (a partire dal 1841). Inoltre furono ampliati ed ammodernati quasi tutti i porti delle Due Sicilie, tra cui quello di Napoli (in cui fu costruito nel 1852 il secondo bacino di raddobbo in muratura italiano dopo quello di Genova), furono costruiti nuovi porti (come quello di Nisida e di Bari) ed istituite nuove scuole nautiche ed ospedali. Anche le esportazioni videro un significativo aumento. Aumentarono i traffici attraverso l'Atlantico, il Mar Nero, il Baltico, l'America Latina, la Scandinavia, il nord-Africa, si consolidarono le esportazioni nel Regno Unito. Il capitano Vincenzo di Bartolo, al comando dell'Elisa (249 tonnellate), fu il primo italiano a raggiungere con una nave di uno Stato preunitario il Sud-est asiatico: dopo aver lasciato le Antille e sorpassato il Capo di Buona Speranza, attraversò tutto l'Oceano Indiano fino a raggiungere l'isola di Sumatra. L'impresa del di Bartolo aprì la via ai commerci per le Indie orientali, la bandiera con i gigli borbonici prese a sventolare sui mari della Sonda, spesso luogo di scontro con i pirati locali, registrando una presenza stabile nei porti di Singapore e Samarang. In quegli anni, si ebbe un continuo e costante accrescimento delle esportazioni e delle importazioni e, di conseguenza, una costante crescita dell'economia del regno. Nel 1846, si eliminarono o abbassarono molti dazi protezionistici: con il decreto del 9 marzo si ribassava il dazio su tessuti, lavori in seta e in metallo, prodotti chimici e medicinali; con quello del 21 novembre si abbassò il dazio di esportazione sull'olio. Successivamente, il decreto del 26 marzo 1847 abolì il dazio d'importazione sulla corteccia di quercia, necessaria per le concerie. Nel 1847, i bastimenti delle Due Sicilie furono i più numerosi nei porti nordamericani, fra quelli degli stati italiani preunitari, le importazioni e le esportazioni crebbero ancora ed il tonnellaggio della marina mercantile superò, sempre in quell'anno, le 200.000 tonnellate.

Le rivolte del 1848 segnarono una battuta d'arresto per i traffici del regno, tuttavia dopo qualche anno la marineria delle Due Sicilie riprese la sua crescita. Nel 1852 i bastimenti napoletani iniziarono a commerciare anche con Calcutta, e gli eventi della successiva Guerra di Crimea furono sfruttati dalle compagnie di navigazione regnicole, che aumentarono notevolmente i propri capitali mettendo a disposizione le proprie flotte per i trasporti militari. Nel corso degli anni cinquanta la consistenza della flotta mercantile delle Due Sicilie raggiunse il suo apice, nei cantieri della penisola sorrentina furono costruiti i primi bastimenti da 1.000 tonnellate, i quali conquistarono un altro primato per uno Stato italiano preunitario: raggiunsero il Madagascar e le isole minori dell'Oceano Indiano. Si ebbe poi un susseguirsi di trattati commerciali: nel 1845 con la Russia, nel 1846 con il Regno di Sardegna, Stati Uniti d'America e Danimarca, nel 1847 con la Prussia, nel 1848 con il Belgio e Paesi Bassi, nel 1851 con l'Impero ottomano, nel 1852 con il Granducato di Toscana, nel 1854 con l'Austria e lo Stato Pontificio e nel 1856 con la Spagna e la Svezia. Con decreto del 18 dicembre 1854 si stabilì inoltre che le disposizioni dei trattati si applicavano sia alle provenienze dirette che indirette. Il primato delle relazioni di import-export delle Due Sicilie spettava alla Francia e all'Inghilterra: negli studi effettuati sulla Statistica Generale Commerciale delle Due Sicilie conservata all'archivio di Stato di Napoli si trova, per l'indicativo anno 1857, che per il 40,6% dei commerci di esportazioni/importazioni si ebbero con legni francesi e per il 32,1% con legni inglesi. Il commercio estero delle Due Sicilie si basava principalmente, per quanto concerne la composizione merceologica, in prodotti agricoli: olio, seta, grano, liquirizia, robbia, canapa e lana rappresentavano il 75% dello stock.

Tra il 1859 ed il 1860, morto Ferdinando II, furono compiute altre aperture liberiste da Francesco II, che consistevano nel diminuire drasticamente i dazi d'importazione. Tuttavia queste misure non ebbero mai effettiva applicazione, perché con l'annessione del Regno delle Due Sicilie al Regno d'Italia furono introdotte anche nell'ex stato borbonico i regolamenti del Regno di Sardegna. Nel 1859 la marina mercantile delle Due Sicilie contava in totale quasi 12000 imbarcazioni e navi per complessive tonnellate 320000 circa.

Amministrazione

Ruolo d'equipaggio del piroscafo "Duca di Calabria" della "Società Calabro-Sicula" (1852)

Dal punto di vista amministrativo, il litorale del regno era organizzato in diciassette Commissioni marittime; undici erano quelle dei dominii al di qua del Faro: Napoli, Gaeta, Salerno, Paola, Pizzo, Reggio, Taranto, Barletta, Manfredonia, Pescara e Giulia; sei erano quelle dei dominii al di là del Faro: Palermo, Messina, Catania, Siracusa, Girgenti e Trapani. Dalle commissioni dipendevano le dogane, presso le quali dovevano essere registrate le imbarcazioni, e le marine di allestimento (queste ultime, che ammontavano a 91, distribuite lungo le coste dello Stato, erano siti in cui erano costruiti i natanti o, comunque, custoditi).

Imbarcazioni registrate presso le Commissioni Marittime siciliane al 1859

Commissione	Numero	Tonnellaggio (t)
Palermo	256	20492
Messina	279	14036
Catania	254	11551
Noto	136	2512
Girgenti	313	2765
Caltanissetta	69	1129
Trapani	517	8970
Totale	1814	61455

Alla Commissione marittima di Napoli era iscritta la massima parte del naviglio di tutto il reame; a tale commissione, dalla quale dipendeva tutto il litorale della provincia partenopea, le sue isole e l'isola di Ponza, benché quest'ultima fosse inclusa nella provincia di Terra di Lavoro, facevano capo 17 marine d'allestimento, suddivise in tre classi di rilevanza:

• Prima classe: Napoli, Castellammare
• Seconda classe: Pozzuoli, Procida, Piano di Sorrento
• Terza classe: Sorrento, Torre del Greco, Torre Annunziata, Portici-Granatello, Massa, Vico, Capri, Ischia, Forio, Casamicciola, Ventotene, Ponza

Nei dominii al di qua del Faro, per tonnellaggio, alla commissione di Napoli, seguivano le commissioni di Barletta, Gaeta, Salerno e Reggio; mentre, per quanto concerne la portata media dei legni registrati presso ciascuna commissione (dato ottenuto rapportando il tonnellaggio complessivo con il numero delle unità di naviglio), le commissioni di Napoli, Barletta e Gaeta risultavano sempre le più rilevanti, seguite, però, da Manfredonia e Pescara. Considerando i singoli porti, invece, quello di Napoli faceva registrare il tonnellaggio maggiore, mentre il porto di Procida era quello con il maggior numero di navi di grande stazza destinate alla navigazione di lungo corso. I legni presso il porto di Torre del Greco, invece, erano composti prevalentemente da battelli destinati alla pesca del corallo.

Flotta

L'Elettrico delle Flotte Riunite Florio (1859)

Il Corriere siciliano delle Flotte Riunite Florio (1852)

Sulla consistenza della flotta mercantile borbonica lo storico meridionale Raffaele de Cesare, nel suo libro La fine di un Regno (pp. 165–166) scrive testualmente:

«La marina mercantile era formata quasi interamente di piccoli legni, buoni al cabotaggio e alla pesca e la montavano più di 40.000 marinari, numero inadeguato al tonnellaggio delle navi. La navigazione si limitava alle coste dell'Adriatico e del Mediterraneo, e il lento progresso delle forze marittime non consisteva nel diminuire il numero dei legni ed aumentarne la portata, ma nel moltiplicare le piccole navi. La marina mercantile a vapore era scarsissima, non ostante che uno dei primi piroscafi, il quale solcasse le acque del Mediterraneo, fosse costruito a Napoli nel 1818. Essa apparentemente sembrava la maggiore d'Italia, mentre in realtà alla sarda era inferiore, e anche come marina da guerra, era scarsa per un Regno, di cui la terza parte era formata dalla Sicilia e gli altri due terzi formavano un gran molo lanciato verso il Levante. La marina e l'esercito stavano agli antipodi: l'esercito era sproporzionato al paese per esuberanza, la marina per deficienza.»

Nonostante i progressi evidenziati in campo tecnologico, tra il 1818 ed il 1824, si registrò, per tonnellaggio e numero di imbarcazioni, una esigua crescita della marina mercantile del regno: ciò è imputabile al "privilegio di bandiera" concesso ad Inghilterra, Francia e Spagna. In base a tale privilegio, le merci trasportate su vascelli battenti bandiere di questi paesi beneficiavano di una riduzione sui dazi, pari al 10%, che, influendo sul prezzo finale delle merci, faceva in modo che tali bastimenti fossero preferiti per gli scambi commerciali. A partire dal 1823, però, il governo varò alcuni provvedimenti normativi i cui risultati divennero evidenti negli anni successivi: tali disposizioni, infatti, ebbero un effetto propulsivo per l'industria cantieristica. Quest'ultima, inoltre, poté beneficiare anche della disponibilità, sul territorio dello Stato, delle materie prime di cui necessitava e di un basso costo del lavoro. Così, tra il 1825 ed il 1855, si registrò una forte crescita della marina mercantile, tanto da risultare raddoppiata rispetto al 1824. In particolare, tra il 1834 ed il 1860, fatta salva una interruzione avutasi nel quinquennio 1851-1855, tale crescita fu costante: nelle province continentali, si passò dalle 5.328 unità per 102.112 tonnellate del 1834 alle 9.847 unità per 259.917 tonnellate del 1860, con un incremento del 148,80% per le unità ed un incremento del 254,50% per il tonnellaggio. Fino al 1850, poi, tale crescita costante, per il naviglio, fu estremamente regolare e si tradusse in incremento annuo del 10%. La crescita del tonnellaggio, invece, sempre fino al 1850, crebbe in maniera irregolare, facendo registrare valori compresi in una forbice tra lo 0,50% ed il 12,50%, poiché condizionata dalle differenti tendenze nella produzione delle diverse tipologie di naviglio.

Di seguito le tabelle con tipologia e tonnellaggio di tutte le imbarcazioni registrate nei Reali Dominii al di qua del Faro al 31 dicembre 1860.

Bastimenti di maggior portata

Tipo	Numero	Tonnellaggio (t)
Piroscafi	17	3748
Barks	23	10413
Brigantini	380	106546
Brick-schooners	211	33067
Navi	6	2432
Golette	13	1246
Polacche	2	488
Mistici	113	5051
Traboccoli	30	1282
Pielaghi	231	13958
Feluconi	108	1784
Pinchi	3	389
Martingane	180	11584
Totale	1317	191988

Imbarcazioni di minor portata

Tipo	Numero	Tonnellaggio (t)
Cutter	6	123
Bombarde	12	1124
Velacciere	17	1251
Bovi	120	4678
Paranze	1332	29860
Sciabecchi	8	379
Bracciere	33	1131
Speronare	2	23
Tartane	98	7831
Marielle	13	551
Scogliere	8	719
Schifazzi	1	18
Yachts	2	355
Barche	3586	14782
Gozzi	3292	5083
Totale	8530	67908

Tuttavia negli anni successivi all'unificazione si assistette ad un progressivo smantellamento della flotta meridionale: i nuovi governi italiani puntarono decisamente sulle industrie e sui cantieri del nord, in particolare liguri, sostenendoli con l'intervento politico, con generosi anticipi di capitale e con altre sovvenzioni statali. La penuria di investimenti nel Mezzogiorno e la progressiva perdita del potere economico limitarono in quegli anni la trasformazione della flotta mercantile del sud in senso moderno. A questo trend negativo resistettero solo alcuni tra i maggiori armatori napoletani, della penisola sorrentina ed i Florio in Sicilia (grazie al sostegno dei parlamentari siciliani). Le altre compagnie di navigazione napoletane scomparvero gradualmente, oppure assunsero una dimensione locale che comportò un loro ridimensionamento.

Bibliografia

• Giuseppina Tullio, Commercio e marina nell'ultimo trentennio del periodo Borbonico, in Angelo Massafra (a cura di), Il Mezzogiorno preunitario: economia, società e istituzioni, Bari, Edizioni Dedalo, 1988, ISBN 88-220-4136-4.
• Augusto Graziani, ll commercio estero del Regno delle due Sicilie dal 1838 al 1858. La politica commerciale del Regno delle due Sicilie. Il commercio estero del Regno delle due Sicilie nella sua composizione merceologica. Le relazioni commerciali fra il Regno delle due Sicilie e gli altri Paesi Europei ed Extraeuropei, in Atti della Accademia Pontaniana, vol. VI anno accademico 1956-57, Napoli, Giannini, 1958, pp. 201-217, 219-238, 247-276, 277-292.

Voci correlate

• Regno delle Due Sicilie
• Real Marina del Regno delle Due Sicilie

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