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피아트 (기업)

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피아트 (Fiat S.p.A.)
형태공개
창립1899년 7월 11일(127년 전)(1899-07-11)
창립자조반니 아녤리
ISINIT0001976403
시장 정보BIT: F
산업 분야자동차 산업
해체2014년 10월 12일 (2014-10-12)
후신피아트 크라이슬러 오토모빌스
본사 소재지
이탈리아 
토리노 
사업 지역
전 세계
핵심 인물
제품
생산량
420만 대 (대중 시장 브랜드 – 신차 및 경상용차)(2012)[1]
매출액증가 839억 5,700만 유로 (2012)[1]
영업이익
증가 38억 1,400만 유로 (2012)[1]
자산총액증가 821억 1,900만 유로 (2012년 말)[1]
순자산증가 131억 7,300만 유로 (2012년 말)[1]
주요 주주엑소르 (30.05%)
종업원 수
214,836명 (2012년 말)[1]
모기업엑소르
웹사이트www.fiatspa.com

피아트(Fiat S.p.A.)는 피아트 그룹으로 알려진 이탈리아의 지주회사로, 본래 핵심 사업 분야는 자동차 산업이었다.

피아트 그룹은 피아트, 아바르트, 페라리, 마세라티, 란차, 알파 로메오와 같은 여러 브랜드를 포함하고 있었다.

피아트는 1899년 조반니 아녤리를 포함한 투자자 그룹에 의해 설립되었다. 1세기가 넘는 역사 동안 피아트는 철도 기관차 엔진과 차량, 군용 차량, 농업용 트랙터, 항공기 등을 제조하기도 했다. 2013년 피아트 그룹은 크라이슬러 그룹과 함께 생산량 기준으로 유럽에서 두 번째로 큰 자동차 제조사였으며, 혼다, PSA 푸조-시트로엥, 스즈키, 르노, 다임러를 제치고 세계 7위를 기록했다.

수년에 걸쳐 피아트는 수많은 다른 자동차 제조사를 인수했다. 1968년 란차를 인수했고, 1969년 페라리의 주주가 되었으며, 1986년 이탈리아 정부로부터 알파 로메오의 경영권을 가져왔다. 1993년에는 마세라티를 매입했고, 2014년에는 크라이슬러 그룹의 지분을 완전히 확보했다. 피아트 그룹은 아바르트, 알파 로메오, 크라이슬러, 닷지, 페라리, 피아트, 피아트 프로페셔널, 지프, 란차, 마세라티, 램 트럭스, SRT 등 12개 브랜드로 차량을 생산했다.

1970년 피아트는 이탈리아 내에서만 10만 명 이상의 직원을 고용했으며, 그 나라에서의 생산량은 140만 대로 최고치를 기록했다.[2] 2002년 기준으로 피아트는 이탈리아 내 6개 공장에서 100만 대 이상의 차량을 생산했으며, 이탈리아는 회사 전체 매출의 3분의 1 이상을 차지했다.[2]

피아트 브랜드 차량은 전 세계 여러 곳에서 생산된다. 이탈리아 외에 가장 큰 생산 국가는 브라질이며, 이곳에서 피아트는 시장 선도 기업이다.[3][4] 또한 아르헨티나, 폴란드, 멕시코(멕시코에서는 크라이슬러가 소유 및 운영하는 공장에서 미국, 브라질, 이탈리아 등으로 수출하기 위해 피아트 브랜드 차량을 제조)에 공장을 두고 있으며, 다른 국가에서 자사 제품의 제조를 허가한 오랜 역사를 가지고 있다. 1960년대에는 동유럽에서 합작 투자를 성사시켰는데, 그중 가장 유명한 사례는 구 소련의 VAZ(라다)이다. 또한 세르비아, 프랑스, 터키, 인도, 중국 등지에 수많은 동맹 및 합작 투자사를 두고 있다.

설립자 조반니 아녤리의 손자인 잔니 아녤리는 1966년부터 1996년까지 피아트의 회장을 지냈으며, 이후 2003년 1월 24일 사망할 때까지 명예 회장직을 수행했다. 그 기간 동안 체사레 로미티가 회장을 맡았다. 이후 파올로 프레스코가 회장직을, 파올로 칸타렐라가 CEO직을 잠시 수행했다. 2003년부터 2004년까지는 움베르토 아녤리가 회장을 맡았다. 2004년 5월 28일 움베르토 아녤리 사후, 루카 코르데로 디 몬테제몰로가 회장으로 임명되었으며 아녤리 가문의 상속자인 존 엘칸이 (28세의 나이에) 부회장이 되었고, 다른 가문 구성원들도 이사회에 참여했다. 2004년 6월 1일, 주세페 모르키오의 후임으로 세르조 마르키온네가 CEO로 임명되었다.

2014년 1월 29일, 피아트 그룹이 크라이슬러 그룹과 합병하여 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)가 될 것임이 발표되었으며, 이는 2014년 말 이전에 이루어졌다. 피아트 크라이슬러 오토모빌스는 피아트 그룹의 새로운 주인이 되었다.[5] 2014년 8월 1일, 피아트 그룹은 이사회의 승인에 이어 합병을 진행하기 위한 필수 주주 승인을 얻었다.[6] 이 합병은 2014년 10월 12일부터 효력이 발생했다.[7][8]

역사

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이전 로고 (2007-2011)
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피아트 3 ½ CV (1899)
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코르소 단테 공장
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1919년 미국 잡지 기사에 실린 피아트 트랙터
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링고토 공장 (1928)
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광고, 1939년
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미라피오리 공장
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링고토 공장 (2008)

조반니 아녤리는 여러 투자자와 함께 1899년 Fabbrica Italiana Automobili Torino(토리노 이탈리아 자동차 공장; FIAT)를 설립했다.[9] 그 두문자어 이름은 1906년 대소문자를 섞은 Fiat으로 변경되었다.[10] 아녤리는 1945년 사망할 때까지 회사를 이끌었으며, 비토리오 발레타가 회사의 일상 업무를 관리했다. 첫 번째 모델인 3 ½ CV는 단 24대만 제작되었으며, 차체는 토리노의 알레시오가 담당했고[11] 당대의 벤츠 모델과 흡사했다.[12] 엔진은 697 cc (42.5 cu in) 복서 트윈 엔진이었다.[12] 1903년 피아트는 첫 트럭을 생산했다.[13] 1908년에는 첫 피아트 자동차가 미국으로 수출되었다.[13] 같은 해에 첫 피아트 항공기 엔진이 생산되었다. 비슷한 시기에 피아트 택시가 유럽에서 인기를 끌었다.[14]

1910년까지 피아트는 이탈리아 최대의 자동차 회사가 되었으며, 이후 그 위치를 고수하고 있다. 같은 해에 뉴욕 포킵시에 미국 FIAT 자동차 회사가 설립되어 새 공장이 지어졌다.[15][16] 당시 피아트를 소유하는 것은 명망의 상징이었다. 미국 내 피아트 차량 가격은 초기 4,000달러였고[17] 1918년에는 6,400달러까지 상승했다.[18] 비교하자면 포드 모델 T는 1908년에 825달러, 1918년에는 525달러였다.[19] 제1차 세계 대전 동안 피아트는 모든 공장을 동원하여 연합국에 항공기, 엔진, 기관총, 트럭, 구급차를 공급해야 했다. 1917년 미국이 전쟁에 참전하면서 규제가 까다로워짐에 따라 공장은 폐쇄되었다. 전쟁 후 피아트는 첫 트랙터인 702 모델을 선보였다.[20] 1920년대 초, 피아트는 이탈리아 시장 점유율의 80%를 차지했다.[21]

1921년 노동자들이 피아트 공장을 점거하고 공산주의의 상징인 붉은 깃발을 내걸자 아녤리는 회사 사퇴로 대응했다. 그러나 이탈리아 사회당과 그 동맹 조직인 이탈리아 노동 총연맹은 중도파 정당과의 타협을 위해 점거 중단을 명령했다. 1922년 피아트는 당시 유럽 최대 규모였던 유명한 링고토 자동차 공장을 건설하기 시작하여 1923년 개장했다. 이는 조립 라인을 사용한 최초의 피아트 공장이었으며, 1925년 피아트는 이탈리아 자동차 시장의 87%를 통제하게 되었다.[22] 1928년 피아트는 509 모델을 구매할 때 보험료를 포함시켰다.[23]

피아트는 제2차 세계 대전 기간 중 이탈리아 왕국 육군과 이탈리아 왕립 공군을 위해, 나중에는 독일군을 위해 군사 장비와 차량을 생산했다. 피아트는 가장 흔한 이탈리아 항공기 중 하나였던 피아트 CR.42 팔코 복엽기나 사보이아-마르케티와 같은 전투기를 만들었으며, 경전차나 장갑차도 제작했다. 최고의 피아트 항공기는 G.55 전투기였으나, 너무 늦게 소량으로 투입되어 전쟁 결과에 큰 영향을 미치지 못했다.

1945년 민족해방위원회는 피아트가 무솔리니 정부와 결탁했다는 이유로 아녤리 가문을 경영진에서 축출했다. 1963년 조반니의 손자인 잔니가 회사를 다시 맡아 1966년까지 총지배인을 지냈고 1996년까지 회장을 역임했다.[24]

피아트는 1950년대에 원자력 연구 프로그램을 시작했다.[25] 이는 유럽 최초로 원자로를 직접 보유한 민간 기업이었다.[25]

잔니 아녤리

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잔니 아녤리(중앙)와 피아트 이사회 구성원들이 1981년 신규 세벨 발 디 산그로 공장을 공식 방문하여 산드로 페르티니 이탈리아 대통령(오른쪽)을 만나는 모습.

젊은 아녤리가 피아트 경영권을 잡은 후 첫 번째 조치 중 하나는 회사 관리 체제의 대규모 개편이었다. 이전까지 회사는 권한 위임이나 의사 결정 규정이 거의 없는 고도의 중앙집권적 체제였다. 이러한 시스템은 과거에는 효과적이었으나 피아트의 꾸준한 확장과 1960년대 국제 운영 성장에 필요한 대응력과 유연성이 부족했다. 회사는 제품 라인별로 재편되었으며 승용차 그룹, 트럭 및 트랙터 그룹 등 두 개의 주요 제품 그룹과 다수의 반독립적 사업부 및 자회사로 나뉘었다. 일상적인 회사 운영의 책임에서 벗어난 최고 경영진은 더 광범위한 목표에 집중할 수 있었다. 1967년 피아트는 아우토비앙키를 매입하며 첫 인수를 단행했다. 매출액 17억 달러를 기록하며 유럽의 주요 경쟁사인 폭스바겐을 앞질렀고, 1968년에는 약 175만 대의 차량을 생산하며 매출액이 21억 달러로 급등했다. 1968년 뉴스위크에 따르면 피아트는 "유럽에서 가장 역동적인 자동차 제조사였으며... 디트로이트의 전 세계적 우위에 가장 근접한 도전자일 수 있다." 그 후 1969년 페라리와 란차의 지배 지분을 매입했다. 당시 피아트는 알리탈리아, 유료 고속도로, 타자기 및 사무 기기 제조사, 전자 및 전기 장비 회사, 페인트 회사, 토목 공학 회사, 국제 건설 회사를 소유한 복합기업이었다. 발레타가 1966년 소련 관리들과 맺은 협정에 따라 아녤리는 볼가강 유역의 새로운 도시 톨리야티에 아브토바즈 공장을 건설했다. 이 공장은 1970년부터 가동되어 피아트 124의 현지 버전인 라다를 생산했다. 그의 주도로 유고슬라비아, 폴란드, 불가리아, 루마니아의 산업 중심지에도 피아트 자동차 및 트럭 공장이 건설되었다. 1973년 피아트는 러시아 아브토바즈 공장에 장비를 공급했던 여러 공급업체들을 통합하여 산업 자동화 회사인 코마우를 설립했다. 코마우는 차량 조립에 로봇 공학을 사용하는 분야의 산업 개척자가 되었다. 이는 1970년대 차체 제조를 위한 "로보게이트(Robogate)" 시스템과 1980년대 로봇으로 조립된 FIRE 엔진 등으로 피아트와 대명사가 된 기술이었다.

비교적 경쟁력 있는 자동차 라인업을 제공했음에도 불구하고 피아트는 1973년 1973년 석유 파동 이후 자동차 산업이 직면한 재정적 압박에서 자유롭지 못했다. 1976년 말, 리비아 정부가 2억 5천만 파운드 상당의 자본 투입에 대한 대가로 회사 지분 9.6%를 취득할 것이라는 발표가 있었다.[26] 리비아 투자의 규모는 당시 이탈리아 정부가 협상 중이던 3억 1천만 파운드의 국제 통화 기금 차관과 비교하면 그 규모를 짐작할 수 있다.[26] 리비아 협정의 다른 측면에는 트리폴리에 트럭 및 버스 공장을 건설하는 것이 포함되었다.[26] 아녤리 회장은 이 거래를 "이탈리아의 준비금을 강화하고 피아트에 신선한 자본을 제공하며 그룹이 투자 프로그램을 수행할 더 큰 평온함을 줄 고전적인 페트로 머니 재활용 작업"이라고 솔직하게 묘사했다.[26] 리비아 투자가 기존 주주들에게 희석 효과를 주었음에도 불구하고 회사 최대 주주인 아녤리 가문은 자본 재구성된 사업의 30% 지분을 유지했다는 점도 주목할 만하다.[26]

1979년 피아트는 다양한 사업 부문을 자율적인 회사로 분리하며 지주회사가 되었고, 그중 하나가 피아트 오토였다.[27] 비토리오 기델라가 CEO로 임명되었다. 같은 해, 미국에서 매출이 역대 최고치를 기록했는데 이는 1979년 석유 파동과 맞물려 있었다. 그러나 1981년 이후 유가가 다시 하락하자 미국인들은 대형차를 선호하던 과거와 달리 SUV, 미니밴, 픽업 트럭을 더 많이 구매하기 시작했다. 또한 일본 자동차 제조사들이 매년 0.5% 이상씩 시장 점유율을 꾸준히 늘려가고 있었다. 결과적으로 1984년 피아트와 란차는 미국 시장에서 철수했다. 1989년에는 호주 시장에서도 철수했지만 뉴질랜드에는 남았다.

1986년 피아트는 이탈리아 정부로부터 알파 로메오를 인수했다. 또한 1986년 당시 피아트 회사 주식의 15%는 여전히 리비아가 소유하고 있었는데, 이는 70년대 중반으로 거슬러 올라가는 투자였다. 레이건 행정부의 미국 외교 정책은 피아트와 토공 기계를 생산하려는 펜타곤 계약을 취소했고 리비아 투자를 매각하도록 회사에 압력을 가했다. 1992년 피아트 그룹의 두 최고 임원이 정치적 부패 혐의로 체포되었다.[28] 1년 후 피아트는 마세라티를 인수했다. 1995년 알파 로메오는 미국 시장에서 철수했다. 마세라티는 2002년 피아트 산하에서 미국 시장에 재진입했다. 그 이후 마세라티의 미국 내 매출은 활발히 증가했다.

파올로 프레스코

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파올로 프레스코는 제너럴 일렉트릭 출신의 베테랑이 피아트에 주주 가치를 더 중시할 것이라는 희망을 품고 1998년 피아트 회장이 되었다. 그가 권력을 잡았을 때 피아트의 이탈리아 시장 점유율은 1984년의 62%에서 41%로 하락한 상태였다. 그러나 잭 웰치 식의 경영 스타일은 이탈리아인들이 사용하던 방식(예: 평생 고용 대 불안정한 고용)보다 훨씬 가혹했다. 대신 프레스코는 최고 및 중간 경영진에 대한 스톡 옵션을 포함하여 좋은 성과에 대한 더 많은 인센티브를 제공하는 데 집중했다.

그러나 그의 노력은 노조의 반대에 부딪혔다. 노조는 임금 인상이 성과가 아닌 근속 연수에 의해 결정되어야 한다고 고집했다. 또 다른 갈등은 그의 비격식적인 태도에 대한 선호였다. 종종 그는 회사 전통이 직함을 사용하는 것을 강요했음에도 불구하고(예: "프레스코 회장") 다른 관리자들을 이름으로 불렀다. 회사 CEO인 파올로 칸타렐라는 일상적인 업무를 수행했고, 프레스코는 회사 전략을 결정하며 회사를 위한 협상가로 활동했다. 1999년 피아트는 뉴 홀랜드 애그리컬처와 케이스 코퍼레이션을 합병하여 CNH 글로벌을 설립했다.

2003년 피아트는 Toro Assicurazioni를 통해 운영하던 보험 부문을 DeAgostini 그룹에 매각했다. 같은 해 피아트는 항공 사업인 피아트 아비오를 아비오에 매각했다. 2004년 2월, 회사는 피아트 엔지니어링의 지분과 에디슨의 지분을 매각했다.

세르조 마르키온네

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세르조 마르키온네, 피아트 그룹 최고경영자

세르조 마르키온네는 2004년 피아트 CEO로 임명되었으며 초기에 투자자들에게 깊은 인상을 심어주었다.[29] 2005 회계연도 말, 회사는 17분기 만에 첫 수익인 1억 9,600만 유로를 2006 회계연도 9개월 동안 기록했다.[30]

마르키온네는 피아트의 관리 관료주의를 줄이고 시장과 이익에 사업을 재집중시켰다. 루카 디 몬테제몰로 회장이 정치인과 노조를 상대하는 동안 마르키온네는 자동차 사업을 재건했다. 피아트 그란데 푼토 모델의 성공은 피아트의 운명을 뒤바꾸는 데 큰 역할을 했으며, 수상 경력에 빛나는 500 모델이 이를 공고히 했다. 피아트는 인도의 타타 자동차와 합작 투자를 형성했으나 이후 종료되었고[31] 중국의 체리 자동차와의 합작은 성사되지 않았다. 2005년 피아트는 포드와 접촉했으며[32] 2010년에는 중국의 GAC 피아트 합작 투자를 통해 중국 시장에 복귀했다. 마르키온네 체제 하에서 피아트는 멕시코나 호주처럼 수년 전 철수했던 여러 대형 시장에 재진입했다.

피아트 그룹 오토모빌스(FGA)는 2007년 2월 1일 피아트 오토로부터 분리되어 창설되었다.[33]

동시에 피아트 오토모빌스, 아바르트 & C., 알파 로메오 오토모빌스, 란차 오토모빌스, 피아트 라이트 커머셜 비클이 창설되었으며, 모두 피아트 그룹 오토모빌스가 100% 통제했다. 이전 브랜드 이사들은 새로운 사회의 CEO가 되었고, 직원과 생산 시설은 피아트 그룹 오토모빌스 산하에 남았다.[33][34]

2008년 12월 마르키온네는 피아트가 장기적으로 생존하려면 5대 자동차 제조사 중 하나가 되어야 한다고 발표했다. 마르키온네의 리더십 하에 피아트는 신형 500 모델과 함께 캐나다 및 미국 시장에 복귀했다. 그러나 2009년 이후 마르키온네가 주도한 사업은 유럽 시장 점유율이 9.3%에서 6.2%로 감소하는 경험을 했다.[35] 2013년 12월 마르키온네는 회사가 "멋지고 마진이 높은" 피아트 500 변형 모델과 피아트 판다에 집중할 수 있도록 피아트 그란데 푼토를 단종할 의사가 있다고 발표했다.[36]

2010년 존 엘칸이 피아트 회장이 되었으며 주주들은 피아트의 자본재 사업을 분사하는 계획을 승인했다. 농업 및 건설 장비 제조업체 CNH 글로벌, 트럭 제조사 이베코, 그리고 피아트 파워트레인 테크놀로지스의 산업 및 해양 부문은 2011년 1월 1일 새로운 그룹으로 분사되었다. 모회사인 피아트 인더스트리얼은 2011년 1월 3일 밀라노 증권거래소에 상장되었다.[37]

2010년 신용평가기관 피치는 약 93억 유로의 부채가 쌓인 피아트의 신용등급을 BB-로 강등했다. 2013년 피아트의 부채 등급은 유럽 수요 부진과 부채 감소가 예상보다 느리다는 우려로 무디스에 의해 Ba3로 다시 한 번 강등되었다.[38] 당시 파이낸셜 타임스의 피아트 부채 추정치는 거의 280억 유로였다.[39]

크라이슬러 인수

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2009년 1월 20일, 피아트 그룹과 크라이슬러 그룹은 글로벌 동맹을 결성할 의사를 발표했다. 계약 조건에 따라 피아트는 크라이슬러 지분 20%를 취득하고 북미 유통망에 접근할 수 있게 되며, 그 대가로 미국 내에서 더 작고 연료 효율적인 차량을 생산하기 위한 기술과 플랫폼을 크라이슬러에 제공하고 피아트의 글로벌 유통망에 대한 상호 접근권을 제공하기로 했다.[40][41] 협정은 2009년 4월 30일에 서명되었으며,[42] 피아트의 향후 지분은 모든 정부 차관이 상환될 때까지 49%로 제한되었다.[43][44]

또한 제안된 협정에 따라 피아트는 특정 제품 및 상업적 목표를 달성함으로써 현금 지출 없이 추가 15%를 획득할 수 있었다. 계약상 피아트로부터 요구되는 현금이나 재정 지원은 없었다. 대신 피아트는 주로 미국 내에서 피아트 모델을 생산하기 위해 크라이슬러 공장을 재정비하는 비용을 부담하는 대가로 지분을 획득하게 되었다. 또한 피아트는 NAFTA 시장에서 크라이슬러가 작고 연료 효율적인 모델을 도입할 수 있도록 엔진 및 변속기 기술을 제공하기로 했다. 이 거래는 피아트 총괄 세르조 마르키온네가 설계했다. 파트너십의 주요 목적은 토요타, 폭스바겐 및 동맹 파트너인 르노, 닛산과 같은 더 크고 글로벌한 경쟁사들과 경쟁하는 데 어려움을 겪던 시기에 양 그룹 모두에게 향상된 규모의 경제와 지리적 범위를 제공하는 것이었다.[45]

피아트는 크라이슬러 지분 20%를 위해 어떠한 현금도 지불할 필요가 없었다. 2009년 6월 7일, 인디애나 주 경찰 연금 펀드, 인디애나 교직원 퇴직 펀드, 주립 Major Moves 건설 펀드는 크라이슬러가 피아트에 매각되는 과정에서 그 거래에 이의를 제기하며 미국 대법원에 매각 연기를 요청했다. 해당 펀드들은 매각이 담보 채권자보다 무담보 채권자에게 불법적으로 보상을 제공하므로 미국 파산법에 어긋난다고 주장했다.[46] 2009년 6월 9일 대법원은 임시 보류를 해제하여 피아트가 크라이슬러를 인수할 수 있는 길을 열어주었다.[47] 자세한 내용은 인디애나 주 경찰 연금 신탁 대 크라이슬러 사건을 참조하라. 6월 10일 대법원은 피아트가 이제 크라이슬러 그룹의 소유주가 되었음을 발표했다.

마르키온네는 크라이슬러가 파산 절차에서 벗어난 후 CEO로 임명되었다. 그의 리더십 하에 크라이슬러는 피아트와 유사한 구조를 갖추게 되었으며, 다수의 완전히 재설계되거나 새로워진 차량을 빠르게 출시했다. 피아트는 2007년부터 유럽에서 판매된 500 모델을 2011년 미국과 캐나다에 출시하며 1984년 이후 떠나 있었던 미국 자동차 시장으로 복귀했다. 그전까지 북미 대륙에서 피아트의 주요 거점은 멕시코였으며, 멕시코에서는 미국이나 캐나다보다 더 다양한 제품을 제공했다.

2011년 1월 10일 피아트는 세 가지 성과 목표 중 첫 번째를 달성하여 크라이슬러 지분을 20%에서 25%로 늘렸다고 발표했다.[48] 2011년 4월 11일, 두 번째 성과 목표 달성을 발표하며 지분을 5% 추가하여 30%로 늘렸다.[49] 2011년 5월 24일, 피아트는 크라이슬러에 12억 6,800만 달러를 지불하고 16% 지분을 추가로 확보하여 총 지분을 46%(완전 희석 기준)로 늘렸다고 발표했다. 이 거래는 크라이슬러가 미국 및 캐나다 정부에 대한 부채를 재금융하는 것과 일치했다.[50] 5월 25일 autonews.com은 피아트가 2011년 7월 말경 크라이슬러의 정부 지분을 매입하여 총 지분을 54%로 늘릴 수 있다고 보도했다.[51]

2011년 5월 피아트가 추가 옵션 행사를 통해 크라이슬러 그룹 지분을 70% 이상으로 늘릴 수 있다는 사실이 드러났다.[52]

2011년 7월 22일 규제 서류에서 미시간 기반의 자동차 제조사는 피아트가 53.5%(완전 희석 기준)의 지분을 보유하고 있다고 보고했다. 피아트와 크라이슬러는 모두 세 가지 성과 목표 중 세 번째 목표 달성의 결과로 2011년 말까지 그 지분이 58.5%에 이를 것으로 예상한다고 밝혔다.[53] 2012년 1월 5일 피아트는 지분 소유권이 58.5%로 증가했다는 보도 자료를 발표했다.[54] 이 지분은 2013년 7월 68.49%까지 증가했다.[55] 2014년 1월 1일, 피아트는 VEBA가 소유한 나머지 크라이슬러 지분을 36억 5천만 달러에 인수할 것이라고 발표했다.[56] 이 거래는 1월 21일까지 완료되었다.

2014년 1월 29일 피아트 그룹과 크라이슬러 그룹이 네덜란드에 통합되고 영국에 세금 거주지를 두는 새로운 회사인 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)로 합병될 것임이 발표되었다. 피아트 크라이슬러 오토모빌스는 피아트 그룹의 주인이 될 것이다.[5] 2014년 8월 1일, 피아트 그룹은 이사회의 승인에 이어 합병을 진행하기 위한 필수 주주 승인을 얻었다.[6] FCA는 뉴욕 증권거래소에 상장될 예정이며, 이후 밀라노의 Mercato Telematico Azionario에도 추가 상장될 예정이다. 합병은 2014년 10월 12일부터 효력이 발생했다.[7][8]

사업 활동

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2009년 부문별 피아트 그룹 매출

그룹의 사업은 초기에 자동차, 산업 및 농업용 차량의 산업 생산에 집중되었다. 시간이 지남에 따라 여러 다른 분야로 다각화되었으며, 그룹은 현재 산업 및 금융 서비스의 광범위한 분야에서 활동하고 있다. 이는 이탈리아 최대의 산업체이다. 또한 61개국에서 1,063개의 기업을 운영하며 22만 3천 명 이상의 직원을 고용하고 있으며, 그중 11만 1천 명은 이탈리아 외부에 거주한다.

피아트의 주요 주주로는 엑소르 S.p.A.(아녤리 가문이 통제, 30.1%), EU 기관 투자자(24.9%), EU 외 기관 투자자(11.2%), 스코틀랜드 투자 관리 회사인 베일리 기포드(2.6%)가 있다.[1]

주요 자회사

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피아트 S.p.A.의 주요 운영 자회사(직접 및 간접)는 다음과 같다: 피아트 그룹 오토모빌스 S.p.A., 크라이슬러 그룹 LLC, 피아트 오토모베이스, S.A.; FGA 캐피털 S.p.A.(FGA와 크레디 아그리콜 CF가 50%씩 보유한 합작 투자사), 페라리 S.p.A., 마세라티 S.p.A., 마그네티 마렐리 S.p.A., 텍시드 S.p.A., 코마우 S.p.A., Itedi - Italiana Edizioni S.p.A.(2010 연례 보고서 참조[57])

동맹 및 합작 투자

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피아트는 수많은 합작 투자와 동맹을 맺었다. 1978년 시작된 Type Four platform은 알파 로메오, 피아트, 란차, 사브 간의 동맹이었으며, 1980년대 중반에 판매된 다양한 자동차 라인업으로 이어졌다.

2000년 GM이 피아트 지분 20%를 매입하고 피아트가 GM 지분 6%를 매입하면서 제너럴 모터스와 여러 합작 투자가 설립되었다. 관계의 복잡성으로 인해 이러한 합작 투자는 2005년까지 해소되었다.[58] 결과 프로젝트에는 GM 피아트 스몰 플랫폼과 피아트-GM 파워트레인이 포함되었다.

2005년 피아트는 포드와 동맹을 맺어 신형 소형차를 개발했으며, 이는 피아트 500과 포드 카로 이어졌다.[59]

2012년 피아트는 마쓰다와 동맹을 맺어 알파 로메오 및 마쓰다 브랜드를 위한 새로운 후륜 구동 로드스터를 개발 및 제작하기로 했다.[60]

자동차

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2008년 피아트 그룹 자동차 생산지 글로벌 위치. 자체 공장, 합작 투자 및 라이선스 생산 포함. 크라이슬러 제외.
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2014년 5월 독일 빈티지 카 행사에서의 피아트 1500
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2012년부터 생산된 피아트 500L
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란치아 델타
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알파 로메오 159
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마세라티 그란투리스모
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페라리 458 이탈리아

피아트는 이탈리아 최대의 자동차 제조사로, 소형 시티카부터 페라리가 만드는 스포츠카, 두카토와 같은 밴과 트럭에 이르는 차량을 보유하고 있다. 피아트 그룹 오토모빌스 S.p.A. 외에도 피아트 그룹 자동차 회사에는 크라이슬러 그룹 LLC와 마세라티 S.p.A.가 있다. 피아트 그룹 오토모빌스 S.p.A. 기업들에는 아바르트 & C. S.p.A., 알파 로메오 오토모빌스 S.p.A., 피아트 오토모빌스 S.p.A., 피아트 프로페셔널 S.p.A., 란차 오토모빌스 S.p.A.가 포함된다.

페라리 S.p.A.는 1968년부터 2016년까지 피아트 그룹이 90% 소유했다.[61] 또한 회사는 아우토비앙키 S.p.A.를 소유하고 있으나 해당 마크는 1995년부터 활동이 중단되었으며, 1996년 생산이 중단된 이노첸티 밀라노 S.p.A.도 소유하고 있다.

지난 50년간 유럽 최고의 자동차 트로피였던 유럽 올해의 차 상은 피아트 그룹이 다른 어떤 제조사보다 많은 12번을 수상했으며, 가장 최근에는 2008년 피아트 500이 수상했다.[62]

유럽 올해의 차를 수상한 피아트 그룹의 이전 모델들은 피아트 124(1967), 피아트 128(1970), 피아트 127(1972), 란치아 델타(1980), 피아트 우노(1984), 피아트 티포(1989), 피아트 푼토(1995), 피아트 브라보/브라바(1996), 알파 로메오 156(1998), 알파 로메오 147(2001), 피아트 판다(2004)이다.

트럭 및 버스

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피아트 인더스트리얼 비클(Fiat Veicoli Industriali)은 피아트의 트럭 및 버스 부문이었다. 1903년 24HP 모델 출시와 함께 창설되었다. 1908년경 회사는 약 120대의 트럭을 생산했고, 1918년 말 생산량은 17,000대로 늘어났다.

이 사업은 1974년 피아트가 OM, 란차, 마지루스, 유닉과 함께 이베코를 창설하면서 종료되었다.

이베코는 2011년 초 피아트 인더스트리얼로 분사되었다.[63]

상용차

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2007년 4월 17일 피아트 오토모빌스의 경상용차 유닛인 피아트 라이트 커머셜 비클(Fiat Veicoli Commerciali)은 피아트 프로페셔널로 브랜드가 변경되었다.[64] 피아트의 경상용차 제품 일부로는 피아트 두카토, 피아트 스쿠도, 피아트 도블로 카고가 있다.

농업 및 건설 장비

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1917년부터 1991년까지의 피아트 브랜드 농업 및 건설 장비는 피아트 트라토리를 참조하고, 1992년부터 2014년까지는 CNH 글로벌을 참조하라.

부품

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주요 이탈리아 부품 제조사인 마그네티 마렐리는 1967년부터 2018년까지 피아트가 소유했으며, 알 오토모티브 라이팅(AL-Automotive Lighting), Carello, Cromodora, Cofap, Ergom Automotive, Jaeger, Mako Elektrik, Paraflu, Seima, Siem SpA, Solex, Veglia Borletti, Vitaloni, Weber와 같은 다른 브랜드를 소유하고 있다.

야금 제품

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피아트는 연간 약 60만 톤의 생산 능력을 갖춘 세계 최대의 철 주조 그룹인 텍시드를 소유하고 있다. 이 회사는 1978년 12월에 설립되었으며 자동차 및 상용차용 실린더 블록, 실린더 헤드, 배기 매니폴드, 드라이브 샤프트, 캠샤프트 및 기타 부품을 설계하고 생산한다. 철 주조 및 가공을 전문으로 하는 텍시드는 프랑스, 포르투갈, 폴란드, 브라질, 멕시코, 중국에 공장을 두고 있다. 2007년부터 텍시드는 알루미늄 합금으로 자동차 부품을 주조하고 생산하는 전문 기업인 텍시드 알루미늄(Teksid Aluminum)도 운영하고 있다.

생산 시스템

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생산 시스템은 주로 미국의 Pico, Renault Automation, Sciaky를 인수한 코마우를 통해 이루어지며 산업 자동화 시스템을 생산한다. 1970년대와 1980년대에 이 회사는 자동차 조립에 산업용 로봇을 사용하는 분야의 개척자가 되었다. 피아트 조립 공장은 세계에서 가장 자동화되고 진보된 곳 중 하나이다.

서비스

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보험 회사인 Toro Assicurazioni는 피아트가 이 시장의 관련 부분을 통제하고(로이드 이탈리코와 같은 소규모 회사와도 함께) 일부 관련 은행들과 상호 작용할 수 있게 했다. Toro Assicurazioni는 거대 보험 회사인 앗시쿠라치오니제네랄리에 인수되었으며 더 이상 피아트 그룹의 일부가 아니다.

건설

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Ingest Facility와 피아트 엔지니어링은 다양한 건설 분야에서 활동하며, IPI는 부동산 관리도 처리하는 중개 회사이다.

정보 기술

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피아트 그룹은 IT 분야와 ICT(정보 및 통신 기술), Global Value, TeleClient, London, Atlanet을 통한 통신 분야에 존재감을 드러내고 있다.

출판 및 통신

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피아트 그룹은 또한 스탐파(1926년 창설), Itedi, Italiana Edizioni와 같은 여러 주요 출판사 및 국내외 신문에 관심을 가지고 있다. 전문 광고 공간 리셀러는 Publikompass이며, Consorzio Fiat Media Center의 지원을 받는다. 피아트는 RCS 미디어그룹의 가장 큰 주주 중 하나이기도 하다.

기타 사업

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Fiat Gesco, KeyG Consulting, Sadi Customs Services, Easy Drive, RM Risk Management, Servizio Titoli는 경제 및 금융 분야에서 공공 서비스를 수행하는 소규모 기업이다. 기타 활동으로는 산업 증권화(Consorzio Sirio), 재무(Fiat Geva), 피아트 정보 통신 서비스가 있다.

피아트는 사회 및 경제 연구를 위한 중요한 재단인 Fondazione Giovanni Agnelli를 지원한다. 베네치아의 잘 알려진 역사적 건물인 그라시 궁전은 현재 박물관으로 사용되며 한때 피아트의 지원을 받았으나, 2005년 1월 프랑스 사업가 프랑수아 피노에게 매각되었다.

항공 및 오토바이

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피아트 G91T 훈련기

피아트 아비오네(Fiat Aviazione)로서 피아트는 주로 군용 항공기에 중점을 둔 중요한 항공기 제조사였다. 제1차 세계 대전 후 피아트는 포밀리오와 안살도 같은 이탈리아의 소형 항공기 제조사들을 통합했다. 가장 유명한 것은 1930년대 피아트 복엽 전투기인 피아트 CR.32와 피아트 CR.42 팔코였다. 다른 주목할 만한 설계로는 CR.20, G.50, G.55 전투기와 폭격기인 피아트 BR.20이 있다. 1950년대에 회사는 G.91 경 지상 공격기를 설계했다. 1969년 피아트 아비오네는 Aerfer와 합병하여 아에리탈리아를 창설했다.

1959년 피아지오가 아녤리 가문의 통제하에 들어왔다. 1964년 항공 및 오토바이 부문이 독립 기업으로 분리되었다. 항공 부문은 IAM 리날도 피아지오로 명명되었다. 오늘날 항공 회사 피아지오 에어로는 자동차 제조사 페라리의 지분 10%를 보유한 피에로 페라리 가문이 통제하고 있다.

오토바이 부문 베스파는 1992년 조반니 알베르토 아녤리가 CEO가 될 때까지 번성했으나, 아녤리는 암으로 투병하다 1997년 사망했다. 1999년 모건 그렌펠 프라이빗 에퀴티가 피아지오를 인수했다.

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Horseless Age 잡지에 실린 피아트 포병용 트랙터, 1918년

무기

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피아트는 제1차 세계 대전 중 프랑스 및 이탈리아 군을 위해 포병용 트랙터를 제작했다.

Società Anonima Fabbrica Armi Torino(SAFAT)는 1930년대 피아트의 완전 소유 자회사였으며, 이탈리아 군을 위한 무기를 설계하고 제조했다. 이탈리아 왕립 공군을 위한 새로운 기관총 시리즈 생산 경쟁에서 탈락한 후, SAFAT은 승리한 경쟁사인 Società Italiana Ernesto Breda에 매각되어 브레다-SAFAT가 되었다.

철도 운송

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피아트 페로비아리아의 역사는 제2차 세계 대전 이전으로 거슬러 올라가며, 당시 피아트는 이탈리아뿐만 아니라 유럽의 다른 지역과 남미에서 디젤 및 전기 기관차와 동차(littorine)에 동력을 제공했다. 피아트는 그 밖에도 성공적인 펜돌리노 틸팅 열차를 생산했으며, 최초의 4량 프로토타입 세트는 1970년대 중반에 운영되었다.

피아트 페로비아리아는 2000년 알스톰에 매각되었다.

레크리에이션

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피아트 그룹은 세스트리에레 스키 시설을 소유했었다. 알프스산맥의 이 마을은 아녤리 가문이 조성한 것이다. 세스트리에레 스키 시설은 2006년 그룹에 의해 매각되었다.

이탈리아 외부의 기업 활동

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피아트 그룹 조립 공장 목록 참조

피아트는 1950년대부터 동유럽, 스페인, 이집트, 에티오피아, 터키 등 여러 국가의 자동차 산업을 개발하는 핵심 주체였다. 러시아 톨리야티(톨리아티)의 아브토바즈 국영 공장에서 생산된 라다 제품은 피아트 기반이었으며 스페인의 세아트 제품도 마찬가지였다. 라다는 현재 르노가, 세아트는 폭스바겐이 통제하고 있다. 불가리아에서는 소수의 피아트 차량이 조립되었다. 피아트의 가장 초기 해외 조립 공장 중 하나는 1910년에서 1917년 사이 포킵시에 있었다.[65]

미국

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미국산 피아트 Type 55 플리트우드 로드스터

미국 FIAT 자동차 회사는 수입 자동차에 대한 45% 관세에 대응하여 미국 라이선스 보유자들에 의해 1909년에 설립되었다.[65] 공장은 1910년 봄에 완공되었고 첫 차량은 1910년 9월 생산 라인에서 나왔다. 모든 포킵시 생산 피아트 차량은 이탈리아에서 배송된 부품으로 제작되었지만, 대개 홀브룩, 퀸비, 플리트우드와 같은 회사들이 현지에서 차체를 제작했다.[66] 미국 FIAT는 더 크고 고급스러운 범위에 집중했으며, 더 작은 51 및 52 타입(Tipo 1 및 2)은 완전히 제작된 수입품으로만 주문할 수 있었다.[67]

제공된 첫 번째 모델은 유럽의 Tipo 4에 해당하는 Type 54였다. 이 차량은 5,699 cc (348 cu in) 4기통 엔진("Tipo 54A"라고 불림[68])을 탑재했으며 124 in (3.15 m) 휠베이스를 갖추고 있었으며 1914년 또는 1915년까지 제조되었다. 여기에 1912년 미국 시장을 위해 예약된 7인승 투어링 카인 크고 비싼 Type 56이 합류했다.[69] 이 모델은 Type 54 엔진의 6기통 버전을 탑재하여 8,549 cc (522 cu in)의 배기량을 내며 135 in (3.43 m) 휠베이스 섀시에 장착되었다. 1913년 Type 55가 등장했으며(일부 Type 55는 1912년에 판매된 것으로 보임), Type 56보다 약간 짧은 128 in (3.25 m) 휠베이스에 거대한 9,017 cc (550 cu in) 4기통 엔진을 탑재했다. 이 차는 유럽의 Tipo 5와 거의 동일했으며 수출용으로도 제조되었다. 1914년 네 번째이자 마지막 미국 피아트인 더 작은 Type 53이 도입되었는데, 이는 이탈리아 Tipo 3 Ter와 동등한 모델이다. 이는 4,396 cc (268 cu in) 4기통 엔진과 116 in (2.95 m) 휠베이스를 갖추었다. Tipo 53은 1916년까지 제작되었고 55와 56은 1917년까지 제조되었지만, 후기 55 모델은 "1918년형"으로 판매된 것으로 보이며 그해 신차 카탈로그에도 등장했다. 피아트 이탈리아는 1917년 미국 사업을 인수하고 라인업을 140 in (3.56 m) 휠베이스를 갖춘 Type 55로 축소했다.[65][70] NACC 세금 마력 수치는 Type 54가 30마력, Type 56이 45마력, Type 55가 42마력, Type 53이 25마력이었다. 실제 출력은 더 높아서 Type 53의 40 hp (30 kW)에서 대형 Type 55 및 56의 75 hp (56 kW)까지 다양했다.[66]

생산량은 당시 피아트 차량이 매우 고가였기 때문에 연평균 약 350대 정도로 많지 않았다.[65] 미국이 전쟁에 참전하자 이탈리아로부터 더 이상 자동차 부품이 도착하지 않았고 생산이 중단되었다. 전쟁 후 생산을 재개하려는 계획이 있었으나 무산되었고 공장은 1918년 2월 듀센버그에 매각되었다.[70] 듀센버그는 항공기 엔진을 제작하기 위해 기계를 뉴저지주 엘리자베스 공장으로 이전했다. 1928년 초 시설은 다시 주인이 바뀌어 트럭 제조사인 Larrabee Motor Truck Co. 소유가 되었으며, 이들은 빙엄턴에서 이곳으로 사업을 이전했다.[71] 건물은 여러 기능을 수행하며 잠시 매리스트 칼리지 캠퍼스의 일부가 되기도 했으나 1997년에 철거되었다.[15][16]

브라질

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1979년형 브라질 피아트 147은 순수 함수 에탄올을 연료로 사용하는 최초의 현대식 자동차였다.

피아트 S.p.A.의 자회사인 피아트 오토모베이스(Fiat Automóveis S.A.)는[72] 1976년 이탈리아 피아트 127의 브라질 버전인 피아트 147 생산을 시작으로 브라질에서 자동차 제조를 시작했으며, 1986년까지 생산되었다. 1976년 이후 베칭에 위치한 피아트 오토모베이스 공장에서 1,000만 대 이상의 차량이 생산되었으며,[73] 아르헨티나의 코르도바 공장에서 232,807대가 추가로 생산되었다. 벨루오리존치에 위치한 원래 공장을 건설하는 데 2억 5천만 달러가 소요되었다. 미나스제라이스주는 회사 지분의 10~20%를 보유했으며 피아트에 특별한 경제적 혜택을 제공했다.[74]

1979년 7월에 출시된 147은 휘발유 대신 에탄올을 연료로 사용하는 최초의 대량 생산 자동차였다.[75][76][77] 성능은 약간 향상되었고 연료 소비는 30% 더 높았지만, 당시 1979년 석유 파동으로 인해 휘발유 가격이 비싸졌기 때문에 알코올 비용은 휘발유의 4분의 1 수준이었다. 이 버전은 브라질 술인 카샤사 냄새가 난다고 하여 '카샤시냐(작은 카샤사)'라는 별명이 붙었다.

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피아트 시에나 테트라퓨얼 1.4, 휘발유, 에탄올, 또는 천연가스와 함께 바이퓨얼로 작동 가능한 다연료 자동차

1984년 10월 피아트 오토모베이스는 피아트 우노를 도입했으며, 이는 2013년 말까지 피아트 밀레(Fiat Mille)라는 이름으로 판매되어 총 360만 대 생산을 기록했다.[78] 피아트 팔리오 세계 자동차 생산은 1996년에 시작되었다.

2003년 브라질 시장에 플렉스 연료 자동차가 성공적으로 도입된 후,[79] 피아트 오토모베이스는 2004년 3월 첫 플렉스 모델인 피아트 팔리오를 출시했고 이어 시에나와 팔리오 위켄드를 출시했다.[80] 피아트는 2008년 브라질에서 665,514대를 판매하여,[81] 7년 연속 시장 선도 기업 자리를 지켰다.[82] 플렉스 연료 자동차는 2008년 전체 승용차 판매의 거의 100%, 경상용차 판매의 92%를 차지했다.[83]

2006년 피아트는 피아트 브라질의 마그네티 마렐리에서 개발한 4연료 자동차인 피아트 시에나 테트라퓨얼을 출시했다.[84][85] 이 자동차는 100% 에탄올(E100)로 작동하는 플렉스 연료 자동차, 브라질의 일반적인 에탄올-휘발유 블렌드인 E20-E25 블렌드,[86] 순수 휘발유(브라질에서는 1993년 이후 더 이상 사용할 수 없지만 주변 국가에서는 여전히 사용됨)[87][88] 혹은 천연가스(CNG)로 작동할 수 있다. 시에나 테트라퓨얼은 도로 상태에 따른 동력 요구 사항에 따라 휘발유-에탄올 블렌드에서 CNG로 자동 전환되도록 설계되었다.[89]

아르헨티나

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피아트는 20세기 초부터 아르헨티나에 진출해 있었다. 적어도 1954년부터 코르도바에 피아트 제조 공장이 있었으며, 당시 피아트는 트랙터 제조를 위해 두 지역 회사와 합작 투자를 했다. 이 회사는 1980년까지 피아트-콩코드(Fiat-Concord)로 알려졌다. 1959년 카세로스에 자동차 공장 건설이 승인되었고, 1960년 피아트 1100 수출 이후 1963년 피아트 1500에 이어 아르헨티나 최초의 피아트 승용차인 피아트 600이 생산되었다. 1977년 피아트 133이 등장했는데, 이는 아르헨티나에서 제작된 세아트 133의 뱃지 엔지니어링 모델이었다. 1978년경 코르도바에 자동차 제조 시설이 잘 자리 잡아 피아트 128뿐만 아니라 이탈리아 관점에서는 이전 10년의 모델에 속하는 125와 600R 모델을 생산하고 있었다.[90]

1980년 PSA와 세벨 아르헨티나라는 합작 투자가 시작되었으며 이는 1995년까지 지속되었다. 오늘날의 자동차 제조는 1996년 12월 20일 코르도바에 개장한 새 공장으로 시작되었다.[91] 1997년 4월부터 시에나와 팔리오 모델의 생산이 시작되었다.

2000년대 초 아르헨티나 경제가 하락하면서 생산이 중단되었다. 2008년 피아트는 신규 자금을 투자했고 피아트 시에나 세단과 피아트 팔리오의 생산이 시작되었다. 2009년 10월 피아트 시에나 HLX가 아르헨티나에서 피아트가 생산한 200만 번째 차량이 되었다. 피아트 오토 아르헨티나 S.A.는 피아트 S.p.A.가 소유한 회사이다.[92]

세르비아

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첫 진출은 1955년으로, 유고슬라비아 자동차 제조사 자스타바와 동유럽용 피아트 차량을 조립하는 계약을 맺었을 때였다. 자스타바가 생산한 첫 차들은 피아트 1300과 피아트 1400의 버전이었다. 1970년까지 자스타바는 폴란드에서 조립된 더 새로운 피아트 124와 피아트 125 모델을 위한 부품을 생산하고 있었다. 1962년 출시된 자스타바 750은 피아트의 상징적인 미니카 피아트 600의 자스타바 버전이었다. 이 차는 기반이 되었던 차보다 더 오래 살아남아 1981년까지 생산되었다. 자스타바 자동차들은 1980년대 이전까지 동유럽 외에서는 인기가 없었으나, 1980년대 동안 유고 브랜드로 미국과 여러 유럽 국가로 수출되었다.

자스타바가 출시한 가장 유명한 제품은 피아트 128을 기반으로 한 전륜 구동 차량 자스타바 101로, 이탈리아에서는 판매된 적 없는 해치백 버전도 제공되었다. 1981년 자스타바 750의 단종으로 자스타바 라인업의 미니카 공백은 자스타바 코랄이 채웠는데, 이 모델은 영국과 미국에서 유고 템포 또는 유고 45/55로 가장 잘 알려져 있었다. 이 차는 1971년 피아트 127을 기반으로 했으며, 1983년 피아트 우노로 대체될 예정이었다. 1992년 내전 발발 이후 유고슬라비아에 대한 적대감으로 인해 영국과 미국으로의 수입이 급격히 중단되었다. 크라구예바츠에 위치한 자스타바 공장은 나중에 폭격을 당했지만 전쟁이 끝난 후 재건되었고, 크라구예바츠의 다른 공장에서 생산이 계속되었다.

1987년 자스타바는 새로운 자동차 디자인을 선보였다. 자스타바 플로리다(유고라고도 불리며 다른 시장에서는 유고 사나라고도 함)는 이탈디자인 주지아로 스튜디오의 조르제토 주지아로가 디자인했으며, 나중에는 더 현대적인 푸조 엔진 시리즈를 탑재했다. 1990년대 말 업데이트와 함께 자국 시장에서 판매가 계속되었다. 자스타바는 이후 16년 동안 다른 신차를 출시하지 않았다. 2003년 자스타바 10 모델은 또 다른 피아트 디자인으로, 이번에는 2세대 피아트 푼토였으며 2009년 피아트 푼토 클래식으로 개명되었다.

2008년 자스타바의 크라구예바츠 공장 인수에 관해 피아트와 세르비아 경제지역개발부 사이에 맺은 새로운 양해각서는 이탈리아인이 70% 지분을, 세르비아 정부가 30%를 보유하는 새로운 회사를 설립하는 것으로 이어졌다.[93] 공장은 자스타바 오토모빌리 스르비야에서 피아트 오토모빌리 스르비야로 이름이 변경되었다. 2010년과 2011년 피아트 오토모빌리 스르비야는 2012년 피아트 500L 생산을 위해 대규모 재건축을 거쳤다.[94]

폴란드

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피아트 500과 126

피아트 자동차는 1920년부터 폴란드에서 제작되었다. 1932년 폴스키 자쿼디 인지니에이네(폴란드 공학 공장, PZInż)는 피아트 508 생산을 시작했으며, 1939년까지 군용 차량으로도 생산되었다. 1936년 라이선스가 피아트 518 모델을 포함하도록 확장되었다. 1965년 폴란드 공산주의 정부는 피아트와 계약을 체결하여 1951년 바르샤바에 건설된 FSO 공장에서 특정 피아트 모델을 생산하기로 했다. 신차인 폴스키 피아트 125p의 생산은 1967년에 시작되었다. 이는 피아트 125와 시각적으로 동일했으나 1960년대의 더 오래된 피아트 기계 부품을 사용했다. 이 차는 자국 시장에서 잘 팔렸고 곧 서유럽으로 수출되었다. 1978년 피아트 125p 주행 장치를 사용한 신형 5도어 해치백 FSO 폴로네즈가 등장했다. 1982년 이후 피아트는 라이선스를 철회했으며, 이후 FSO 뱃지가 재부착되어 폴스키 피아트 125p는 1991년까지 살아남았고 폴로네즈 생산은 2002년에 끝났다. FSO는 1995년 대한민국 대우에 인수되었고, 대우가 파산하고 제너럴 모터스에 인수된 후 2000년 말에 다시 독립했다.

비엘스코비아와와 티히의 파브리카 사모호도프 마올리트라조비흐는 FSO와 피아트의 합작 투자사였으며 1973년 피아트 126(p)와 1991년 친퀘첸토를 제조했다. 1992년 피아트는 FSM의 90% 지분을 소유했고(1993년부터 피아트 오토 폴란드), 그 이후 연간 20만 대 생산 능력으로 친퀘첸토, 우노, 세이첸토, 시에나, 팔리오 위켄드 모델을 생산했다. 2003년 FSM은 피아트 판다의 유일한 생산 기지가 되었고, 2007년에는 피아트 500 및 관련 모델인 포드 카를 생산하게 되었다.[95] 생산 능력은 2009년 60만 대를 넘어섰으나 2013년 30만 대 이하로 떨어지면서 인력이 3분의 1로 감축되었다.[96]

소련

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1966년 피아트는 소련 국영 산업이 볼가강 유역에 새로운 자동차 공장(아브토바즈)을 건설하는 것을 도왔다. 톨리야티라는 계획 도시가 공장 주변에 개발되었고, 공장은 독일과 프랑스의 폭스바겐 비틀 및 시트로엥 2CV와 유사한 "국민차"를 생산하기 시작했다. 새로운 소련 자동차인 라다는 4도어 세단과 5도어 에스테이트 변형으로 더 넓은 공간을 제공했다. 피아트는 많은 라다 부품 제조를 위해 영국 버밍엄의 Herbert-BSA가 공급한 영국제 공작 기계를 설치했다.[97] 124의 디자인은 거친 러시아 주행 환경과 극도로 추운 겨울을 견디기 위해 기계적으로 업그레이드되었다. 서유럽, 캐나다 및 일부 제3세계 국가로의 수출은 낮은 가격 덕분에 잘 팔렸다. 이 차는 1980년 라다 리바(일부 시장에서의 마케팅 이름)가 되도록 업그레이드되었다. 라다는 이후 자체 모델을 개발했다. 4륜 구동 라다 니바는 엔진과 기어박스 등 피아트 기반 부품을 일부 사용하지만 차체와 4륜 구동 시스템은 VAZ의 자체 설계이다.

불가리아

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1967~1971년 불가리아 로베치에서 피린-피아트를 생산했다.

터키

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토파쉬 터크 오토모빌 파브리카시 A.Ş.는 피아트 S.p.A.와 코치 홀딩 A.Ş.가 소유한 합작 투자사이다(피아트 그룹 오토모빌스 S.p.A. 37.8%, 코치 홀딩 A.Ş. 37.8%, 기타 24.3%).[98] 피아트 124는 토파쉬에 의해 토파쉬 무라트라는 이름으로 라이선스 생산되었다. 이는 토파쉬 사힌으로 알려진 피아트 131 버전으로 대체되었다. 오늘날 피아트 에게아 자동차는 터키의 피아트-토파쉬 합작 투자 공장에서 제조되는 차량 중 하나이며, 회사는 2007년 기준으로 터키 자동차 시장의 12.1%를 점유하고 있다.[99]

스페인

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스페인에서 세아트 S.A.는 1950년 피아트 S.p.A.의 지원을 받아 설립되었으며, 1981년 피아트가 지원을 철회할 때까지 자체 브랜드 이름으로 피아트 모델을 생산했다. 1982년 세아트는 독일 제조사 폭스바겐 AG와 협력 협정을 체결했고, 1986년 말 지분 과반수를 매입하면서 세아트는 폭스바겐 그룹의 일부가 되었다. 그러나 일부 피아트 기반 모델의 생산은 계속되어 1998년 피아트 기반의 마르베야를 끝으로 마무리되었다.

에티오피아

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피아트 131, 홀란드 카 Plc DOCC로 알려짐.

이집트

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1952년 이집트 혁명 이후, 가말 압델 나세르 대통령은 국영 자동차 회사를 설립할 것을 EGID(일반 정보국)에 명령했다. 엘 나스르 자동차 제조 회사는 1960년 이집트 헬완에 설립되었다. 피아트 기반 모델들을 일부 생산하기 시작했으나 이후 토파쉬가 라이선스한 토파쉬 사힌을 생산했다. 마지막 피아트 128 모델은 2008년에 제작되었으며, 사힌은 이집트에서 여전히 생산 중이다.

현재 Seoudi 그룹의 일부인 El-Mashreq 컴퍼니는 이집트 시장을 위한 알파 로메오와 피아트 차량의 주요 제조사이다. Arab American Vehicles (AAV) 또한 이집트에서 피아트 차량을 제조했다. 이들은 나스르의 요청으로 피아트 리트모를 조립했다.

인도

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피아트 인디아 오토모빌스 프라이빗 리미티드는 1997년에 설립된 피아트 S.p.A.와 뭄바이 기반의 타타 자동차 리미티드 간의 합작 투자사이다. 피아트는 팔리오 스틸레, 리네아, 푼토를 제작한다.[100] 피아트 공장은 마하라슈트라주 푸네 근처의 란잔가온에 위치하며 타타 인디카도 제조한다.[101]

피아트의 자회사는 아니지만, 뭄바이의 Premier Automobiles Limited는 인도 시장을 위해 피아트 500 버전 제조 라이선스를 받았다. 이후 1954년 피아트 1100이 뒤를 이었다. 1973년 피아트 라벨은 프리미어 이름으로 대체되었다. 프리미어는 21세기까지 피아트 1100과 124를 제작했다. 21세기 초 우노를 제작하려는 짧은 시도 후 두 회사는 관계를 끊었다.

파키스탄

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Raja Motors는 1948년부터 파키스탄에서 피아트 자동차의 공인 제조사이다. 1948년 베스파 스쿠터 생산으로 시작되었다. 프로젝트는 2001년 피아트 우노의 조립-제조를 용이하게 하기 위해 확장되었다. 생산 시설은 파키스탄 카라치의 Landhi 산업 단지에 위치한다.

스리랑카

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1973년 기업가 우팔리 위제와르데네의 우팔리 모터 컴퍼니(Upali Motor Company)가 피아트 128의 현지 버전인 UMC-피아트 128을 조립하기 시작했다. 생산은 1978년 개방 시장 경제 도입과 함께 끝났다.

북한

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북한의 자동차 제조사이자 딜러인 평화자동차는 2002년부터 피아트 모델 2종을 라이선스 생산하고 있다: 피아트 시에나 기반의 휘파람, 피아트 도블로 기반의 뻐꾸기.

중국

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피아트는 2010년 GAC 그룹과 50:50 합작 투자를 통해 GAC 피아트 오토모빌스를 창설했으며, 2012년 창사에 공장이 완공되어 닷지 다트의 현지화 버전인 피아트 비아지오(Viaggio)를 생산했다.

같이 보기

[편집]

각주

[편집]
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외부 링크

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