McDonnell Douglas F-15 Eagle

F-15 Eagle
Một chiếc F-15C của Không quân Hoa Kỳ thuộc Phi đoàn Tiêm kích số 44, năm 2019
Thông tin chung
Kiểu	Máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không
Nguồn gốc	Hoa Kỳ
Hãng sản xuất	McDonnell Douglas Boeing Defense, Space & Security
Tình trạng	Đang hoạt động
Khách hàng chính	Không quân Hoa Kỳ Lực lượng Phòng vệ Trên không Nhật Bản Không quân Hoàng gia Ả Rập Xê Út Không quân Israel
Số lượng sản xuất	F-15A/B/C/D/J/DJ: 1.198
Lịch sử
Giai đoạn sản xuất	1972–1997
Được giới thiệu	9 tháng 1 năm 1976 (1976-01-09)
Chuyến bay đầu tiên	27 tháng 7 năm 1972 (1972-07-27)
Biến thể	Mitsubishi F-15J McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD
Phát triển thành	McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

McDonnell Douglas F-15 Eagle là một dòng máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không phản lực hai động cơ, hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết của Hoa Kỳ do McDonnell Douglas (nay thuộc Boeing) thiết kế. Sau khi đánh giá các đề xuất dự thầu, Không quân Hoa Kỳ (USAF) đã lựa chọn thiết kế của McDonnell Douglas vào năm 1969 nhằm đáp ứng nhu cầu về một dòng máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không chuyên dụng. Eagle thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 7 năm 1972 và chính thức đi vào phục vụ tác chiến từ năm 1976. Đây là một trong những mẫu tiêm kích hiện đại thành công nhất lịch sử tác chiến trên không, với hơn 104 chiến công bắn hạ đối phương mà chưa từng phải chịu bất kỳ tổn thất nào trong các trận không chiến.

Eagle đã được xuất khẩu tới nhiều quốc gia, bao gồm Israel, Nhật Bản và Ả Rập Xê Út. Mặc dù F-15 ban đầu được định hình thuần túy là tiêm kích chiếm ưu thế trên không, thiết kế của máy bay vẫn tích hợp khả năng thứ cấp phục vụ tấn công mặt đất (dù phần lớn không được sử dụng tới trong các đợt tác chiến ban đầu). Nền tảng khung thân đã chứng minh được tính linh hoạt cao, tạo tiền đề để phát triển biến thể tiêm kích đột kích chuyên trách mọi thời tiết cải tiến mang tên F-15E Strike Eagle. Biến thể này đi vào biên chế năm 1989 và tiếp tục được xuất khẩu cho nhiều quốc gia. Nhiều biến thể phụ cải tiến từ cả hai dòng Eagle và Strike Eagle đã được sản xuất riêng cho các khách hàng nước ngoài, và dây chuyền chế tạo các phiên bản nâng cấp vẫn tiếp tục được duy trì.

F-15 từng là tiêm kích chiếm ưu thế trên không nòng cốt của USAF cùng nhiều đồng minh của Mỹ trong giai đoạn cuối Chiến tranh Lạnh, thay thế trực tiếp cho dòng F-4 Phantom II. Chiếc máy bay lần đầu tiên tham chiến trong biên chế Không quân Israel vào năm 1979 và tham gia tác chiến cường độ cao trong cuộc Nội chiến Liban. Trong biên chế USAF, máy bay đã tham chiến tại Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991 và chiến dịch không kích can thiệp trong cuộc xung đột tại Nam Tư. USAF bắt đầu thay thế các máy bay F-15 tiêm kích chiếm ưu thế trên không bằng dòng F-22 Raptor từ thập niên 2000. Tuy nhiên, việc cắt giảm số lượng mua sắm F-22 đã đẩy lùi thời hạn loại biên số F-15C/D còn lại (chủ yếu phục vụ trong Không quân Vệ binh Quốc gia) sang năm 2030, đồng thời buộc lực lượng này phải bổ sung cho phi đội F-22 một biến thể Eagle tiên tiến mới là F-15EX, nhằm duy trì đủ số lượng máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không cần thiết. F-15 hiện vẫn đang phục vụ trong không quân nhiều nước trên thế giới.

Quá trình phát triển

Các nghiên cứu ban đầu

Nguồn gốc của F-15 bắt nguồn từ giai đoạn đầu Chiến tranh Việt Nam, thời điểm Không quân Hoa Kỳ (USAF) và Hải quân Hoa Kỳ (USN) nảy sinh nhiều bất đồng xung quanh việc định hình các dòng máy bay chiến thuật tương lai. Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Robert McNamara khi đó đã gây sức ép buộc cả hai quân chủng phải dùng chung càng nhiều loại máy bay càng tốt, bất chấp việc phải thỏa hiệp về mặt tính năng kỹ chiến thuật. Nằm trong chủ trương này, USAF và Hải quân đã cùng tham gia vào chương trình TFX (F-111), với mục tiêu cung cấp một mẫu máy bay đột kích/ngăn chặn tầm trung cho Không quân đồng thời đóng vai trò máy bay tiêm kích đánh chặn tầm xa cho Hải quân.

Vào tháng 1 năm 1965, Bộ trưởng McNamara yêu cầu Không quân cân nhắc một thiết kế tiêm kích chiến thuật giá rẻ mới cho các vai trò tầm ngắn và chi viện không quân trực tiếp (CAS) nhằm thay thế một số chủng loại như F-100 Super Sabre cùng các dòng máy bay ném bom hạng nhẹ đang phục vụ khi đó. Có một vài mẫu thiết kế sẵn có đáp ứng được vai trò này; Hải quân nghiêng về phương án Douglas A-4 Skyhawk và LTV A-7 Corsair II vốn là các dòng cường kích tấn công mặt đất thuần túy, trong khi Không quân lại quan tâm hơn tới mẫu tiêm kích Northrop F-5 với khả năng tấn công thứ cấp. A-4 và A-7 vượt trội hơn ở năng lực oanh kích, còn F-5 yếu hơn ở mặt này nhưng lại có khả năng tự vệ trên không. Nếu Không quân chọn một thiết kế cường kích chuyên biệt, việc bảo đảm ưu thế trên không sẽ là ưu tiên hàng đầu dành cho một cấu trúc khung thân mới. Sang tháng sau, một bản báo cáo về dòng máy bay chiến thuật hạng nhẹ đề xuất Không quân nên mua sắm F-5 hoặc A-7, đồng thời xem xét phát triển một dòng máy bay mới có tính năng vượt trội hơn hẳn để duy trì ưu thế trên không. Nhận định này càng được củng cố sau sự kiện hai chiếc Republic F-105 Thunderchief bị các tiêm kích MiG-17 bị đánh giá là lỗi thời bắn rơi trong trận không kích cầu Hàm Rồng ngày 4 tháng 4 năm 1965.

Vào tháng 4 năm 1965, Harold Brown, khi đó là Giám đốc Nghiên cứu và Kỹ thuật thuộc Bộ Quốc phòng, khẳng định quan điểm ưu tiên là cân nhắc F-5 và bắt đầu các nghiên cứu về một đề án "F-X". Những nghiên cứu ban đầu này dự trù quy mô sản xuất khoảng 800 đến 1.000 máy bay và nhấn mạnh tính cơ động hơn là tốc độ thuần túy; tài liệu cũng nêu rõ chiếc phi cơ sẽ không được phê duyệt nếu thiếu năng lực tấn công mặt đất ở mức độ nhất định. Ngày 1 tháng 8, Đại tướng Gabriel Disosway tiếp quản Bộ tư lệnh Không quân Chiến thuật (TAC) và tái khẳng định yêu cầu cấp thiết đối với F-X, nhưng đã hạ chỉ tiêu vận tốc tối đa từ Mach 3,0 xuống Mach 2,5 nhằm cắt giảm chi phí.

Mô hình F-15 Eagle được hiệu chỉnh trước khi đưa vào thử nghiệm khí động học vào giữa thập niên 1970 trong hầm gió cận âm 4-foot tại Căn cứ Không quân Arnold, Tennessee

Bản yêu cầu tính năng chính thức cho dòng tiêm kích chiếm ưu thế trên không được hoàn thiện vào tháng 10 năm 1965, và được gửi dưới dạng hồ sơ mời thầu tới 13 nhà thầu hàng không vào ngày 8 tháng 12. Trong khi đó, Không quân quyết định chọn A-7 thay vì F-5 cho vai trò chi viện mặt đất vào ngày 5 tháng 11 năm 1965, điều này càng tạo thêm động lực thúc đẩy một thiết kế tiêm kích chiếm ưu thế trên không chuyên dụng bởi bản thân A-7 hoàn toàn thiếu năng lực không chiến đối không đáng tin cậy.

Tám công ty đã nộp các bản đề xuất thiết kế. Sau vòng sơ loại, bốn công ty được yêu cầu tiếp tục phát triển sâu hơn. Tổng cộng, họ đã đệ trình khoảng 500 ý tưởng thiết kế khác nhau. Các phương án tiêu biểu đều sử dụng kiểu cánh thay đổi hình dạng hình học, trọng lượng vượt quá 60.000 pound (27.000 kg), vận tốc tối đa Mach 2,7 và tỷ lệ lực đẩy trên khối lượng đạt 0,75. Khi các hồ sơ đề xuất được xem xét kỹ lưỡng vào tháng 7 năm 1966, những mẫu máy bay dự thầu này có kích thước và trọng lượng xấp xỉ chiếc TFX F-111, và tương tự mẫu phi cơ đó, chúng là những thiết kế không thể coi là một tiêm kích chiếm ưu thế trên không đúng nghĩa.

Nhỏ hơn, nhẹ hơn

Chiếc McDonnell Douglas F-15A (số hiệu 71-0280) trong chuyến bay thử nghiệm đầu tiên

Trong suốt giai đoạn này, các báo cáo phân tích không chiến trên chiến trường Việt Nam liên tục mang lại những kết quả đáng lo ngại. Học thuyết tác chiến đương thời vốn đề cao không chiến tầm xa ngoài tầm thị giác bằng tên lửa và tối ưu hóa khung thân phi cơ cho mục tiêu này. Hệ quả là sự ra đời của những cỗ máy tải trọng lớn mang vác đài radar cồng kềnh cùng tốc độ bay xuất sắc, nhưng đổi lại tính cơ động hạn chế và thường bị lược bỏ hoàn toàn pháo gắn trong thân. Ví dụ điển hình nhất là McDonnell Douglas F-4 Phantom II, loại phi cơ được cả Không quân, Hải quân và Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ sử dụng để áp đặt ưu thế trên không tại Việt Nam, đồng thời là dòng tiêm kích duy nhất sở hữu đủ động lực, tầm bay và khả năng cơ động để gánh vác nhiệm vụ đối đầu trực tiếp với các tiêm kích Liên Xô theo quy tắc can dự trực quan (phải nhận dạng mục tiêu bằng mắt thường).

Trên thực tế, xuất phát từ cả lý do chính trị lẫn thực tiễn tác chiến, các phi cơ thường phải rút ngắn khoảng cách xuống phạm vi nhìn thấy bằng mắt thường và bước vào không chiến quần vòng; điều này đẩy các dòng máy bay to lớn của Mỹ vào thế bất lợi trước những chiếc tiêm kích hạng nhẹ có chi phí rẻ hơn nhiều như MiG-21. Tên lửa không chiến cũng tỏ ra kém tin cậy hơn nhiều so với dự tính, đặc biệt là ở cự ly gần. Dẫu cho việc cải thiện công tác huấn luyện không chiến và bổ sung pháo xoay nòng M61 Vulcan trên biến thể F-4 đã bù đắp đáng kể khoảng cách bất lợi, những kết quả tác chiến ban đầu này vẫn buộc giới quân sự phải đánh giá lại toàn diện học thuyết Dự báo Đề án (Project Forecast) năm 1963. Tình hình này tạo tiền đề cho sự ra đời của Lý thuyết cơ động năng lượng do John Boyd khởi xướng; lý thuyết nhấn mạnh rằng nguồn công suất dư dả cùng độ linh hoạt cơ động chính là những yếu tố quyết định tạo nên một thiết kế tiêm kích thành công, và chúng quan trọng hơn nhiều so với tốc độ bay tối đa đơn thuần. Bằng nỗ lực vận động không ngừng nghỉ cùng thời điểm thuận lợi khi đề án F-X ban đầu thất bại, nhóm "Fighter mafia" đã gây sức ép đòi hỏi một mẫu tiêm kích ban ngày hạng nhẹ có thể sản xuất và biên chế với số lượng lớn nhằm áp đặt ưu thế trên không. Đầu năm 1967, họ đề xuất một cấu hình lý tưởng với tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng tiệm cận 1:1, tốc độ tối đa giảm tiếp xuống mức Mach 2,3, trọng lượng 40.000 pound (18.000 kg) và tải trọng bề mặt cánh ở mức 80 pound trên foot vuông (390 kg/m²).

Vào thời điểm này, Hải quân Mỹ cũng đã kết luận mẫu F-111 không thể đáp ứng được các yêu cầu tác chiến của mình và bắt đầu xúc tiến phát triển một dòng tiêm kích chuyên dụng mới trong khuôn khổ chương trình VFAX. Tháng 5 năm 1966, McNamara một lần nữa chỉ đạo các lực lượng nghiên cứu xem liệu đề án VFAX có thể đáp ứng chung yêu cầu F-X của Không quân hay không. Các nghiên cứu kéo dài 18 tháng sau đó đã đi đến kết luận rằng các tính năng mục tiêu giữa hai bên quá khác biệt; Hải quân chú trọng thời gian bay tuần tra duy trì trên không cùng tính linh hoạt nhiệm vụ, trong khi Không quân lúc này ưu tiên hàng đầu cho khả năng cơ động không chiến.

Tập trung vào ưu thế trên không

Vào năm 1967, Liên Xô đã công khai mẫu tiêm kích Mikoyan-Gurevich MiG-25 tại sân bay Domodedovo gần Moskva. MiG-25 được thiết kế chuyên biệt cho vai trò máy bay đánh chặn tầm cao tốc độ lớn, đồng thời phải chấp nhận đánh đổi nhiều chỉ số tính năng khác để vượt trội ở nhiệm vụ này. Trong số các yêu cầu đó có vận tốc cực đại trên Mach 2,8, buộc các kỹ sư phải ứng dụng vật liệu thép không gỉ thay cho hợp kim nhôm trên nhiều bộ phận khung thân. Trọng lượng tăng thêm đòi hỏi diện tích cánh phải lớn hơn đáng kể để máy bay hoạt động được ở độ cao cần thiết. Tuy nhiên, dưới góc nhìn của giới quan sát phương Tây, chiếc phi cơ trông có vẻ ngoài rất giống các bản nghiên cứu F-X cỡ lớn, một mẫu máy bay vừa có tốc độ cao vừa sở hữu đôi cánh rộng mang lại độ cơ động linh hoạt, gây ra mối lo ngại sâu sắc trong Bộ Quốc phòng Mỹ và các quân binh chủng rằng ưu thế kỹ thuật hàng không của Hoa Kỳ đang bị vượt mặt. Dòng MiG-23 cũng là đối tượng gây quan ngại tương tự và thường được tin là vượt trội hơn F-4. Dù đề án F-X được dự tính sẽ áp đảo MiG-23, sự xuất hiện của MiG-25 lúc bấy giờ lại cho thấy nó vượt trên toàn bộ tiêm kích hiện có của Mỹ, thậm chí cả cấu hình dự kiến của F-X về vận tốc, trần bay và sức bền duy trì hoạt động. Do đó, một nỗ lực nhằm nâng cấp yêu cầu của đề án F-X đã nhanh chóng được xúc tiến.

Cả Bộ Tư lệnh Không quân lẫn TAC đều tiếp tục bảo lưu quan điểm phát triển một dòng máy bay đa nhiệm, trong khi Tướng Disosway cùng Tham mưu trưởng Không quân Bruce K. Holloway kiên quyết yêu cầu một thiết kế tiêm kích chiếm ưu thế trên không thuần túy nhằm bắt kịp các tính năng dự kiến của MiG-25. Trong cùng khoảng thời gian này, Hải quân đã đình chỉ chương trình VFAX và chấp thuận đề xuất của hãng Grumman về một thiết kế nhỏ hơn, cơ động hơn mang mã hiệu VFX, tiền thân của chiếc Grumman F-14 Tomcat. Dự án VFX có nhiều điểm tương đồng rõ nét với các yêu cầu kỹ thuật đang thay đổi của F-X. Những tranh cãi nội bộ trong Không quân cuối cùng đã khép lại trước nỗi lo ngại rằng chương trình VFAX của Hải quân có thể bị áp đặt lên họ; vào tháng 5 năm 1968, giới chức Không quân tuyên bố: "Cuối cùng chúng tôi đã đi đến quyết định và tôi hy vọng không còn ai bất đồng quan điểm nữa, rằng mẫu phi cơ này chắc chắn phải là một tiêm kích chiếm ưu thế trên không".

Buồng lái của một chiếc F-15A

Vào tháng 9 năm 1968, bản yêu cầu mời thầu (RFP) chính thức được gửi tới các tập đoàn hàng không lớn. Tài liệu đặt ra tiêu chuẩn cho một mẫu tiêm kích một chỗ ngồi, có trọng lượng cất cánh tối đa cho nhiệm vụ không đối không đạt 40.000 pound (18.000 kg), vận tốc cực đại Mach 2,5 và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng tiệm cận 1:1 ở tải trọng chiến đấu. Đề án cũng yêu cầu cấu hình hai động cơ phản lực, do cách bố trí này được đánh giá là phản hồi nhanh nhạy hơn trước các thay đổi tay ga và có thể chia sẻ điểm tương đồng với chương trình VFX của Hải quân. Dẫu vậy, các thông số chi tiết về tổ hợp điện tử hàng không vẫn chưa được xác định cụ thể, bởi các bên chưa ngã ngũ giữa hai phương án: chế tạo một khung thân lớn mang đài radar mạnh mẽ để phát hiện đối phương từ cự ly xa, hay một khung thân nhỏ gọn hơn giúp hạn chế nguy cơ bị máy bay địch phát hiện từ sớm.

Bốn công ty đã nộp hồ sơ dự thầu. Không quân quyết định loại General Dynamics và trao hợp đồng nghiên cứu giai đoạn xác định cấu hình cho Fairchild Republic, North American Rockwell và McDonnell Douglas vào tháng 12 năm 1968. Các nhà thầu đã đệ trình đề xuất kỹ thuật vào tháng 6 năm 1969. Ngày 23 tháng 12 năm 1969, Không quân công bố McDonnell Douglas là bên thắng thầu; tương tự như dự án VFX của Hải quân, chương trình F-X đã bỏ qua phần lớn giai đoạn thử nghiệm nguyên mẫu chế tạo thủ công để bước thẳng vào giai đoạn phát triển toàn diện nhằm tiết kiệm thời gian và phòng ngừa nguy cơ dự án bị hủy bỏ. Thiết kế chiến thắng sở hữu cấu hình đuôi đứng kép tương tự mẫu F-14, song sử dụng kiểu cánh cố định; cả hai thiết kế trên thực tế đều kế thừa các cấu hình khí động học từng được NASA nghiên cứu kỹ lưỡng trong các hầm gió thử nghiệm.

Một chiếc F-15A đời đầu của Không quân Hoa Kỳ

Được đặt tên chính thức là "Eagle" khi ra mắt, các phiên bản đầu tiên của máy bay bao gồm biến thể một chỗ ngồi F-15 cùng biến thể hai chỗ ngồi TF-15; sau khi chiếc F-15C thực hiện chuyến bay đầu tiên, các định danh này được đổi tương ứng thành "F-15A" và "F-15B". Những phiên bản này trang bị dòng động cơ mới Pratt & Whitney F100 nhằm đạt tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng khi không chiến vượt mức 1:1. Phương án trang bị pháo 25 mm Ford-Philco GAU-7 sử dụng đạn không vỏ gặp nhiều trục trặc trong quá trình phát triển nên đã bị hủy bỏ để quay lại với khẩu pháo M61 Vulcan tiêu chuẩn. F-15 bố trí các điểm treo chìm bảo giác trên thân mang theo bốn quả tên lửa AIM-7 Sparrow tương tự như dòng Phantom. Cặp cánh cố định được gắn liền vào một phần thân phẳng, bè rộng, đóng vai trò như một bề mặt thân tạo lực nâng hiệu quả. Khung thân máy bay được thiết kế với niên hạn vận hành 4.000 giờ bay, dù sau đó các đợt thử nghiệm mỏi và chương trình gia hạn niên hạn đã nâng con số này lên 8.000 giờ, thậm chí một số khung thân thực tế còn bay vượt mức đó. Chuyến bay mở màn của F-15A diễn ra vào ngày 27 tháng 7 năm 1972, tiếp nối bởi chuyến bay đầu tiên của phiên bản hai chỗ ngồi F-15B vào tháng 7 năm 1973.

F-15 sở hữu hệ thống radar có năng lực "nhìn xuống/bắn hạ" (look-down/shoot-down), cho phép phân biệt các mục tiêu di chuyển tầm thấp tách khỏi nhiễu địa vật mặt đất. Máy bay áp dụng công nghệ máy tính kỹ thuật số với hệ thống điều khiển và hiển thị thế hệ mới nhằm giảm tải khối lượng công việc cho phi công, chỉ cần một phi công điều khiển duy nhất giúp tiết kiệm trọng lượng khung thân. Khác với F-14 hay F-4, F-15 chỉ có một khung vòm nắp buồng lái liền khối mang lại tầm nhìn bao quát không góc chết về phía trước. USAF đã giới thiệu F-15 với tư cách là "mẫu tiêm kích chiếm ưu thế trên không chuyên dụng đầu tiên của Không quân Hoa Kỳ kể từ thời North American F-86 Sabre".

F-15 nhận được sự đánh giá rất cao từ các khách hàng quốc tế như lực lượng không quân Israel và Nhật Bản. Những chỉ trích từ nhóm fighter mafia cho rằng F-15 quá lớn để trở thành một tiêm kích cận chiến linh hoạt đúng nghĩa và chi phí quá đắt đỏ để mua sắm số lượng lớn đã trực tiếp thúc đẩy sự ra đời của chương trình Tiêm kích hạng nhẹ (LWF), tiền đề dẫn đến sự phát triển của dòng F-16 Fighting Falcon cho Không quân và dòng tiêm kích hạng trung F/A-18 Hornet cho Hải quân.

Các đợt nâng cấp và bước phát triển tiếp theo

Bài chi tiết: McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle và Boeing F-15EX Eagle II

Một chiếc F-15C của Không quân Hoa Kỳ thực hiện phi vụ tuần tra trong Chiến dịch Noble Eagle, năm 2007

Các biến thể một chỗ ngồi F-15C và hai chỗ ngồi F-15D bắt đầu bước vào sản xuất từ năm 1978 và thực hiện các chuyến bay mở màn lần lượt vào tháng 2 và tháng 6 cùng năm. Những phiên bản này được tích hợp gói trang bị Production Eagle Package (PEP 2000), bổ sung thêm 2.000 pound (910 kg) nhiên liệu chứa trong thân, thiết kế sẵn các mấu lắp cho thùng nhiên liệu phụ bảo giác (CFT) gắn ngoài, đồng thời nâng trọng lượng cất cánh tối đa lên mức 68.000 pound (31.000 kg). Việc nâng mức trọng lượng cất cánh cho phép máy bay mang đầy đủ tải lượng nhiên liệu trong thân, toàn bộ cơ số vũ khí, thùng nhiên liệu bảo giác cùng ba thùng dầu phụ treo ngoài. Đài radar APG-63 sau đó được nâng cấp với bộ xử lý tín hiệu lập trình được (PSP), cho phép tái lập trình radar nhằm thích ứng với các mục đích mới như tích hợp thêm vũ khí và trang thiết bị hiện đại. Bộ PSP này là hệ thống đầu tiên thuộc thể loại này trên thế giới, và biến thể nâng cấp của radar AN/APG-63 cũng là khối radar đầu tiên ứng dụng nó. Các cải tiến bổ sung khác bao gồm gia cường cụm càng đáp, trang bị máy tính trung tâm kỹ thuật số mới cùng hệ thống cảnh báo quá tải bằng âm thanh (OWS), cho phép phi công cơ động tới mức quá tải 9 g ở mọi cấu hình trọng lượng.

Chiếc F-15A mang số hiệu 75–057 trong biên chế Không quân Vệ binh Quốc gia Florida đang bay qua Florida mang theo tên lửa AIM-9X và AIM-120

Chương trình Cải tiến Đa giai đoạn F-15 (MSIP) được khởi xướng vào tháng 2 năm 1983, với chiếc F-15C cấu hình MSIP sản xuất hàng loạt đầu tiên xuất xưởng vào năm 1985. Ban đầu, kế hoạch dự kiến áp dụng cho cả hai dòng F-15A và F-15C, với giai đoạn MSIP I dành cho F-15A và MSIP II dành cho F-15C. Tuy nhiên, phân nhánh MSIP I sau đó bị hủy bỏ và ban đầu chỉ có phân nhánh MSIP II trên F-15C được triển khai thực hiện. Các hạng mục cải tiến bao gồm máy tính trung tâm nâng cấp; radar AN/APG-63 PSP, Khối Điều khiển Vũ khí Lập trình được (PACS) hỗ trợ triển khai các biến thể nâng cao của dòng tên lửa AIM-7, AIM-9 và AIM-120A; cùng Hệ thống Tác chiến Điện tử Chiến thuật (TEWS) mở rộng giúp nâng cao năng lực máy thu cảnh báo radar ALR-56C và tổ hợp đối kháng ALQ-135. 43 chiếc F-15C sản xuất xuất xưởng cuối cùng đã được trang bị trực tiếp đài radar Hughes APG-70 vốn phát triển cho F-15E (xem bên dưới); những máy bay này đôi khi được gọi là các "Enhanced Eagle". Các khung thân F-15C đời trước đó cũng được hoán cải để đạt các tiêu chuẩn cải tiến này. Cũng bắt đầu từ năm 1985, các biến thể F-15C và D được trang bị dòng động cơ cải tiến Pratt & Whitney F100-PW-220 tích hợp hệ thống điều khiển kỹ thuật số, giúp tăng tốc độ phản hồi tay ga, giảm hao mòn cơ học và tối ưu hóa mức tiêu thụ nhiên liệu.

Dù F-15A ban đầu bị loại khỏi chương trình MSIP, Không quân Vệ binh Quốc gia Hoa Kỳ (ANG) sau khi tiếp nhận phi đội máy bay này vào thập niên 1990 đã tự triển khai chương trình MSIP riêng cho các biến thể F-15A vào năm tài khóa 1994. Những máy bay này được nâng cấp với radar AN/APG-63 PSP, máy tính trung tâm dung lượng lớn hơn, hệ thống đối kháng điện tử cùng khả năng khai hỏa tên lửa AIM-120 và các loại tên lửa tiên tiến khác tương tự như chuẩn F-15C MSIP II. Ở cấu hình này, chúng tiếp tục phục vụ bền bỉ cho đến khi chính thức loại biên hoàn toàn vào năm 2011. Bắt đầu từ năm 1997, các động cơ nguyên bản F100-PW-100 được nâng cấp lên cấu hình tương đương mang tên định danh F100-PW-220E. Vào năm 2000, đài radar mảng pha quét điện tử chủ động (AESA) APG-63(V)2 đã được lắp đặt hoán cải trên 18 chiếc F-15C của Không quân Mỹ. Do hạn chế về mặt ngân sách, chương trình này không được áp dụng rộng rãi trên toàn bộ phi đội; thay vào đó, số F-15C MSIP trang bị radar AN/APG-63 PSP còn lại được chuyển sang nâng cấp lên chuẩn APG-63(V)1 nhằm đơn giản hóa quy trình bảo trì và nâng hiệu năng tiệm cận với dòng AN/APG-70 từ năm 2001, trong đó Phi đoàn Tiêm kích số 27 tại Căn cứ Không quân Langley ở Virginia là đơn vị đầu tiên tiếp nhận vào tháng 3 cùng năm. Phần lớn các máy bay trong lực lượng đều đã nhận được gói nâng cấp này.

Chiếc F-15E đang mở tấm cản gió hãm tốc và gắn thùng dầu phụ bảo giác CFT

Gói tính toán tham số phóng tên lửa Zone Acquisition Program (ZAP) đã được tích hợp vào hệ thống phần mềm bay tác chiến của toàn bộ các máy bay F-15 Mỹ, cung cấp thông tin thời gian thực cho phi công trên màn hình về vùng phóng tối ưu động và khu vực chấp nhận phóng khả dụng của tên lửa.

Mặc dù các chỉ tiêu kỹ chiến thuật của đề án F-X của Không quân tập trung tuyệt đối vào nhiệm vụ không chiến chiếm ưu thế trên không, McDonnell Douglas ngay từ đầu đã chủ động tích hợp sẵn khả năng thứ cấp cơ bản cho nhiệm vụ tấn công mặt đất vào bản vẽ thiết kế của F-15, đồng thời tiến hành các nghiên cứu nội bộ sơ khởi nhằm nâng cao năng lực này. Vào năm 1979, McDonnell Douglas cùng nhà sản xuất radar của F-15 là Hughes đã chủ động tự bỏ vốn liên kết phát triển một biến thể tiêm kích cường kích dựa trên F-15. Phiên bản này đã tham gia vào cuộc cạnh tranh Tiêm kích Đa nhiệm của Không quân khởi động từ năm 1982. Biến thể đột kích F-15E đã được lựa chọn để sản xuất hàng loạt vào năm 1984, vượt qua đối thủ cạnh tranh F-16XL của General Dynamics; đây là một dòng tiêm kích hai chỗ ngồi, đa năng, tích hợp toàn diện cho các nhiệm vụ tác chiến mọi thời tiết, không đối không cùng đột kích ngăn chặn tầm sâu. Khoang lái phía sau được hiện đại hóa với bốn màn hình ống tia âm cực đa năng phục vụ việc giám sát hệ thống máy bay và quản lý vũ khí. Hệ thống điều khiển bay số ba kênh dự phòng của Lear Siegler cho phép máy bay bay bám sát địa hình tự động, kết hợp chuẩn xác với hệ thống dẫn đường quán tính sử dụng con quay hồi chuyển laser vòng. Để thâm nhập tốc độ cao ở độ cao thấp và tấn công chính xác các mục tiêu chiến thuật vào ban đêm hoặc trong điều kiện thời tiết xấu, F-15E được trang bị radar độ phân giải cao APG-70 cùng cụm thùng khí tài LANTIRN mang năng lực chụp ảnh nhiệt hồng ngoại. Nền tảng F-15E sau này tiếp tục được phát triển thành dòng F-15 Advanced Eagle với hệ thống điều khiển fly-by-wire; Advanced Eagle hiện là cấu hình nền tảng cho toàn bộ các dây chuyền sản xuất F-15 ngày nay.

Đài radar mảng pha quét điện tử chủ động AN/APG-63(V)3

Bắt đầu từ năm 2006, trước nguy cơ chương trình mua sắm dòng tiêm kích F-22, vốn định dùng để thay thế toàn bộ phi đội F-15 tiêm kích phòng không bị cắt giảm số lượng, USAF đã lên kế hoạch hiện đại hóa 179 chiếc F-15C có điều kiện kỹ thuật tốt nhất nhằm duy trì quân số phi đội tiêm kích bằng việc nâng cấp bổ sung radar AESA AN/APG-63(V)3 cùng màn hình buồng lái thế hệ mới; chiếc máy bay nâng cấp đầu tiên được bàn giao vào tháng 10 năm 2010. Một số lượng đáng kể F-15 cũng đã được trang bị Hệ thống hiển thị và chỉ thị mục tiêu trên mũ bay tích hợp (JHMCS). Lockheed Martin đã phát triển một tổ hợp cảm biến tìm kiếm và theo dõi hồng ngoại (IRST) cho các dòng tiêm kích chiến thuật như F-15C, kết quả dẫn tới sự ra đời của cảm biến AN/ASG-34(V)1 IRST21 đặt trong thùng chứa Legion Pod; bên cạnh đó thùng ngắm bắn AN/AAQ-33 Sniper XR cũng được tích hợp làm giải pháp IRST ứng biến tạm thời. Một gói nâng cấp tiếp nối mang tên Hệ thống Tự vệ Sống sót Chủ động/Thụ động Eagle (EPAWSS) cũng đã được lên kế hoạch thực hiện. Tháng 10 năm 2015, Boeing được chọn làm nhà thầu chính cho dự án EPAWSS, với BAE Systems là nhà thầu phụ. EPAWSS là tổ hợp kỹ thuật số toàn phần sở hữu các thiết bị đối kháng điện tử tiên tiến, năng lực cảnh báo radar và tăng cường số lượng mồi bẫy sợi kim loại cùng pháo sáng trong một khối kích thước gọn gàng hơn nhiều so với Hệ thống Tác chiến Điện tử Chiến thuật từ thập niên 1980. Dự kiến ban đầu có hơn 400 chiếc F-15C và F-15E sẽ được lắp đặt tổ hợp này. Dẫu vậy, vào năm tài khóa 2020, USAF đã quyết định dừng chương trình trang bị EPAWSS cho dòng F-15C do chuyển hướng sang mua sắm phiên bản F-15EX mới; các máy bay này sẽ thay thế vai trò tiêm kích chiếm ưu thế trên không của F-15C trong lực lượng.

Vào tháng 9 năm 2015, Boeing công bố gói nâng cấp 2040C Eagle (còn gọi là "Golden Eagle"), được thiết kế nhằm duy trì năng lực tác chiến của F-15 tới tận năm 2040. Được xem là một giải pháp tất yếu trước số lượng F-22 hạn chế được đưa vào trang bị, gói nâng cấp phát triển kế thừa ý tưởng của mẫu F-15SE Silent Eagle với một số tính năng giảm độ bộc lộ radar. Phần lớn các cải tiến tập trung nâng cao hỏa lực và sức sát thương bao gồm các giá treo vũ khí chùm bốn nhánh (quad-pack) giúp nhân đôi lượng tên lửa mang theo lên 16 quả, bổ sung thùng nhiên liệu bảo giác giúp mở rộng tầm bay, thùng thiết bị liên lạc "Talon HATE" cho phép kết nối chia sẻ dữ liệu với các tiêm kích thế hệ thứ năm, radar AESA APG-63(V)3, thùng cảm biến hồng ngoại tầm xa Legion IRST và tổ hợp tác chiến điện tử EPAWSS. Gói nâng cấp 2040C dành cho F-15C/D rốt cuộc không được triển khai tiếp do tuổi thọ khung thân máy bay đã quá cao khiến chi phí bảo dưỡng không đạt hiệu quả kinh tế; song nhiều thành phần công nghệ như EPAWSS và đài radar AESA vẫn tiếp tục được tận dụng cho các gói nâng cấp F-15E cũng như trên biến thể đóng mới F-15EX Eagle II được Không quân Mỹ đặt hàng vào năm 2020. Việc mua sắm F-15EX giúp tận dụng dây chuyền sản xuất Advanced Eagle vốn đang hoạt động cho các khách hàng xuất khẩu nhằm giảm thiểu thời gian bàn giao và chi phí tái khởi động dây chuyền để thay thế lượng F-15C/D còn lại, trong bối cảnh việc mở lại dây chuyền chế tạo F-22 bị đánh giá là tốn kém đến mức bất khả thi.

Thiết kế

Tổng quan

Các tấm chắn dốc cửa thu khí động cơ có hình học thay đổi tích hợp ống Pitot bên trong cùng cơ cấu điều khiển tự động nhằm duy trì luồng không khí tối ưu liên tục cho động cơ. Phía trên: cửa thu khí mở, tấm dốc thẳng hàng. Phía dưới: cửa thu khí đóng bớt, tấm dốc nghiêng xuống

F-15 sở hữu cấu trúc thân bán đơn khối hoàn toàn bằng kim loại với thiết kế cánh đặt trên vai dạng công xôn lớn. Hình dạng mặt bằng cánh của F-15 là kiểu cánh tam giác cắt góc biến thể với góc xuôi mép trước 45°. Cánh liệng cùng cánh tà tăng lực nâng đơn giản được bố trí ở mép sau của cánh. Máy bay không sử dụng cánh tà cơ động ở mép trước; sự phức tạp này được loại bỏ nhờ sự kết hợp giữa tải trọng cánh thấp và độ uốn cong hình nón cố định ở mép trước biến thiên dọc theo sải cánh. Tỷ số độ dày biên dạng cánh thay đổi từ 5,9% tại gốc cánh xuống 3% ở đầu mút cánh.

Cụm đuôi cấu tạo từ kim loại kết hợp vật liệu composite, gồm cặp cánh đuôi đứng cấu trúc tổ ong bằng hợp kim nhôm/vật liệu composite phủ lớp vỏ bọc composite sợi bo, mang lại bề mặt cánh đuôi và bánh lái cực mỏng. Cặp cánh đuôi ngang chuyển động toàn phần bằng composite đặt phía ngoài hai cánh đuôi đứng có khả năng chuyển động độc lập nhằm hỗ trợ kiểm soát góc lăn trong một số thao tác bay cơ động; mép trước cánh đuôi ngang có một mấu khía dạng răng chó để triệt tiêu hiện tượng rung cánh phấp phới. F-15 trang bị một tấm phanh khí động gắn trên lưng thân cùng bộ càng đáp ba bánh thu thả được. Động lực của máy bay đến từ hai động cơ tuốc bin phản lực dòng khí dọc Pratt & Whitney F100 có buồng đốt tăng lực, đặt song song cạnh nhau trong thân và được cấp khí qua hai cửa nạp hình chữ nhật với các tấm dốc cửa hút thay đổi hình học linh hoạt. Buồng lái đặt nhô cao ở phần thân trước với kính chắn gió liền khối cùng nắp vòm buồng lái rộng, mang lại tầm nhìn bao quát 360° không góc chết cho phi công. Cơ cấu khung thân gồm 37,3% nhôm, 29,2% vật liệu tổ ong, 25,8% titan, 5,5% thép cùng 2% sợi thủy tinh và composite; từ thập niên 1980, kết cấu bắt đầu ứng dụng thêm các bộ phận titan chế tạo bằng phương pháp tạo hình siêu dẻo tiên tiến.

Chiếc F-15C thực hiện bài cất cánh tối đa tính năng

Khả năng cơ động vượt trội của F-15 bắt nguồn từ tải trọng cánh thấp (tỷ số giữa khối lượng và diện tích cánh) kết hợp với tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao, cho phép máy bay lượn vòng gấp ở mức quá tải lên tới 9 g mà không bị suy giảm tốc độ bay. F-15 có thể leo cao tới độ cao 30.000 foot (9.100 m) trong khoảng 60 giây. Ở dải tốc độ nhất định, lực đẩy động học tức thời của cặp động cơ lớn hơn cả tổng trọng lượng chiến đấu và lực cản của máy bay, mang lại cho nó khả năng tăng tốc ngay cả khi đang bay thẳng đứng hướng lên trời. Hệ thống điều khiển bay và vũ khí được tối ưu hóa để một phi công duy nhất có thể vận hành an toàn và tác chiến không đối không hiệu quả. Các biến thể A và C là mẫu tiêm kích một chỗ ngồi chuyên trách chiếm ưu thế trên không; biến thể B và D bổ sung thêm ghế thứ hai phía sau dùng cho công tác huấn luyện chuyển loại dù vẫn giữ nguyên toàn bộ năng lực không chiến. Phiên bản E sử dụng vị trí ghế phụ này cho sĩ quan hệ thống vũ khí (WSO). Về mặt ngoại hình, F-15 có một nét đặc trưng khác biệt so với nhiều dòng tiêm kích đương đại: nó không trang bị các cánh chắn khí động dạng "lông gà tây" bọc ngoài cụm vòi xả động cơ de Laval. Sau các sự cố kỹ thuật trong giai đoạn phát triển bao gồm hiện tượng cánh chắn bị bung văng trong lúc bay, nhà sản xuất đã quyết định loại bỏ chúng, chấp nhận mức tăng 3% lực cản khí động học.

Video ghi lại độ cơ động linh hoạt của F-15 trong một bài không chiến giả lập

F-15 từng chứng minh khả năng duy trì kiểm soát bay phi thường ngay cả khi chỉ còn một bên cánh sau vụ va chạm trên không giữa một chiếc F-15D của Israel và một chiếc A-4 Skyhawk vào năm 1983, khiến phần lớn cánh phải của chiếc F-15 bị xé toạc. Trong khi chiếc A-4 bị vỡ nát ngay lập tức và phi công kịp bật ghế phóng tự động, chiếc F-15 bị rơi vào trạng thái xoay tròn mất kiểm soát. Bằng cách kích hoạt tối đa buồng đốt sau cùng việc tiếp đất với tốc độ gấp đôi bình thường, phi công Zivi Nedivi đã hạ cánh thành công xuống Căn cứ không quân Ramon. Các thử nghiệm hầm gió sau đó trên mô hình máy bay cụt một cánh xác nhận rằng phi cơ chỉ có thể duy trì kiểm soát trong một dải tốc độ cực kỳ hẹp sai số ±20 knot và độ lệch góc tấn không quá ±20 độ. Biến cố hiếm thấy này đã trở thành tiền đề thúc đẩy các nghiên cứu công nghệ điều khiển thích ứng tổn thất và sự ra đời của "Hệ thống điều khiển bay thông minh" (IFCS).

Điện tử hàng không

Đài radar AN/APG-63

Tổ hợp điện tử hàng không đa nhiệm của F-15 gồm màn hình hiển thị trước mặt (HUD), radar hàng không tiên tiến, hệ thống dẫn đường quán tính AN/ASN-109, các đồng hồ công cụ bay, khối liên lạc vô tuyến tần số cực cao (UHF), cùng các bộ thu tín hiệu của hệ thống dẫn đường chiến thuật (TACAN) và hệ thống hạ cánh bằng thiết bị vô tuyến (ILS). Máy bay cũng tích hợp sẵn trong thân hệ thống tác chiến điện tử chiến thuật, đài nhận diện bạn–thù (IFF), bộ tổ hợp đối kháng điện tử cùng máy tính số trung tâm.

Màn hình HUD hiển thị toàn bộ các thông số bay cốt lõi do tổ hợp thiết bị hàng không tích hợp thu thập. Màn hình này nhìn rõ được dưới mọi điều kiện ánh sáng, cung cấp cho phi công các dữ liệu trực quan cần thiết để bám bắt và tiêu diệt mục tiêu đối phương mà không cần phải cúi nhìn xuống cụm đồng hồ đo trong buồng lái.

Dòng radar Doppler đa năng APG-63 và 70 trang bị trên F-15 có khả năng quét ngước lên các mục tiêu bay cao cũng như quét nhìn xuống/bắn hạ các mục tiêu bay thấp mà không bị đánh lừa bởi hiện tượng nhiễu địa vật mặt đất. Các khối radar này có thể phát hiện và bám sát máy bay cùng các mục tiêu tốc độ cao cỡ nhỏ từ cự ly ngoài tầm nhìn (BVR) cho đến cự ly cận chiến tầm gần, và ở độ cao sát ngọn cây. APG-63 sở hữu tầm quét phát hiện cơ bản đạt 100 dặm (87 nmi; 160 km). Radar truyền tham số mục tiêu vào máy tính trung tâm để tính toán giải pháp dẫn bắn tối ưu cho vũ khí. Trong các tình huống không chiến quần vòng cự ly gần, radar tự động khóa mục tiêu máy bay địch và chiếu tham số xạ kích thẳng lên màn hình HUD. Hệ thống tác chiến điện tử của F-15 vừa đảm nhiệm cảnh báo nguy cơ vừa tự động triển khai các biện pháp đối kháng thích hợp trước những mối đe dọa được xác định.

Gói nâng cấp radar mảng pha quét điện tử chủ động (AESA) cải tiến APG-63(V)2 và (V)3 kế thừa phần lớn các mô-đun phần cứng từ chuẩn APG-63(V)1, đồng thời bổ sung thêm anten AESA giúp nâng cao vượt bậc nhận thức tình huống cho phi công. Radar AESA sở hữu khả năng đổi hướng búp sóng cực nhanh, cập nhật đường bay mục tiêu gần như tức thời và cải thiện đáng kể năng lực theo dõi đa mục tiêu cùng lúc. Cả APG-63(V)2 và (V)3 đều tương thích với các cấu hình vũ khí hiện hành của F-15C, cho phép phi công khai thác tối đa năng lực của tên lửa AIM-120 AMRAAM để dẫn bắn đồng thời nhiều tên lửa tới các mục tiêu nằm cách xa nhau cả về góc phương vị, góc tà lẫn cự ly.

Vũ khí và giá treo ngoài

Khẩu pháo M61 Vulcan bố trí bên sườn cửa hút khí động cơ bên phải

F-15 có thể mang tải lượng vũ khí không đối không rất phong phú. Hệ thống điều khiển hỏa lực tự động hóa cho phép phi công khai hỏa vũ khí an toàn và chuẩn xác thông qua màn hình HUD cùng các nút chức năng tích hợp trực tiếp trên cụm tay ga và cần lái (cơ chế HOTAS). Khi phi công chuyển đổi từ hệ thống vũ khí này sang hệ thống vũ khí khác, chỉ dẫn ngắm bắn tương ứng cho loại vũ khí vừa chọn sẽ tự động hiện lên trên màn hình trước mặt.

Chiếc Eagle có thể cấu hình mang kết hợp bốn chủng loại vũ khí không đối không khác nhau: tên lửa AIM-7F/M Sparrow hoặc tên lửa không đối không tầm trung tiên tiến AIM-120 AMRAAM bố trí ở các mấu treo góc dưới thân máy bay; tên lửa AIM-9L/M Sidewinder hoặc AIM-120 AMRAAM lắp trên hai giá treo dưới cánh; cùng một khẩu pháo xoay nòng Gatling 20 mm M61 Vulcan tích hợp trong sườn gốc cánh phải.

Mặt bụng dưới của F-15C mang cấu hình vũ khí và thùng dầu phụ treo ngoài

Thùng nhiên liệu phụ bảo giác (CFT) lực cản thấp ban đầu mang tên gọi các khối Fuel And Sensor Tactical (FAST) pack, được phát triển chuyên biệt cho hai biến thể F-15C và D. Chúng được gắn áp sát vào hai bên sườn cửa thu khí động cơ dưới mỗi gốc cánh và được thiết kế đáp ứng cùng giới hạn hệ số quá tải cũng như trần tốc độ như thân máy bay tiêu chuẩn. Dù làm tăng nhẹ lực cản khí động học và không thể vứt bỏ trong khi bay, các thùng dầu bảo giác này lại tạo ra lực cản thấp hơn nhiều so với các thùng dầu phụ treo giá thông thường. Mỗi thùng CFT có thể chứa 750 gallon Mỹ (2.840 L) nhiên liệu. Việc trang bị CFT giúp nới rộng bán kính tác chiến và giảm bớt sự phụ thuộc vào các đợt tiếp dầu trên không. Khi lắp CFT, toàn bộ các giá treo vũ khí bên ngoài vẫn được duy trì sử dụng bình thường; hơn nữa, các quả tên lửa Sparrow hoặc AMRAAM còn có thể gắn trực tiếp vào các mấu gá tích hợp sẵn ở góc dưới của thùng bảo giác. Phi đoàn Đánh chặn Tiêm kích số 57 của Không quân Hoa Kỳ đồn trú tại NAS Keflavik (Iceland) từng là đơn vị F-15C duy nhất vận hành thường xuyên CFT do yêu cầu tuần tra phạm vi rộng trên vùng Bắc Đại Tây Dương. Sau khi Phi đoàn 57 giải thể, F-15E trở thành biến thể duy nhất mang thùng dầu bảo giác trong các nhiệm vụ tác chiến thường lệ. Các bộ thùng bảo giác CFT cũng đã được xuất khẩu cho Israel và Ả Rập Xê Út.

Lịch sử hoạt động

Đưa vào biên chế và giai đoạn phục vụ ban đầu

Lực lượng vận hành F-15 lớn nhất là Không quân Hoa Kỳ (USAF). Chiếc Eagle đầu tiên, thuộc biến thể F-15B, được bàn giao vào ngày 13 tháng 11 năm 1974. Đến tháng 1 năm 1976, chiếc Eagle đầu tiên dành cho một đơn vị chiến đấu, Phi đoàn Tiêm kích Chiến thuật số 555, đã được chuyển giao. Những máy bay ban đầu này trang bị radar APG-63 của hãng Hughes Aircraft (nay là Raytheon). Trong giai đoạn đầu đi vào biên chế, F-15 gặp nhiều trở ngại bởi các vấn đề về độ tin cậy và độ bền của động cơ F100-PW-100, vốn có các yêu cầu kỹ thuật đầy tham vọng nhằm đáp ứng hiệu năng bay rất cao của phi cơ. Hơn nữa, tình trạng này càng trầm trọng hơn do các phi công thường xuyên thay đổi tay ga đột ngột hơn nhiều so với các dòng tiêm kích và động cơ thế hệ trước nhờ lượng lực đẩy dồi dào sẵn có. Những khiếm khuyết này đã được khắc phục triệt để bằng dòng động cơ cải tiến F100-PW-220, bắt đầu bàn giao từ năm 1986.

Các tiêm kích F-15 Eagle của Không quân Israel bay qua Trại tập trung Auschwitz, năm 2003

Chiến công bắn hạ đối phương đầu tiên của F-15 được xác lập bởi phi công ách Moshe Melnik thuộc Không quân Israel (IAF) vào năm 1979. Trong các đợt không kích của IAF nhằm vào các phe phái Palestine ở Liban giai đoạn 1979–1981, các tiêm kích F-15A được ghi nhận đã bắn hạ 13 chiếc MiG-21 và hai chiếc MiG-25 của Không quân Syria. F-15A và B của Israel cũng tham gia làm nhiệm vụ bay hộ tống trong Chiến dịch Opera, đòn tập kích đường không phá hủy lò phản ứng hạt nhân của Iraq. Trong cuộc Chiến tranh Liban 1982, các tiêm kích F-15 của Israel được công nhận đã bắn hạ 41 máy bay Syria (gồm 23 chiếc MiG-21, 17 chiếc MiG-23 và một trực thăng Aérospatiale SA.342L Gazelle). Trong Chiến dịch Mole Cricket 19, lực lượng F-15 và F-16 của Israel phối hợp bắn rơi 82 tiêm kích Syria (gồm các biến thể MiG-21, MiG-23 và MiG-23M) mà không phải chịu bất kỳ tổn thất nào.

Israel là quốc gia duy nhất khai thác và phát triển năng lực không đối đất cho các biến thể F-15 chiếm ưu thế trên không thuần túy, xuất phát từ thực tế tầm bay của dòng tiêm kích này vượt trội hoàn toàn so với các loại máy bay chiến đấu khác trong biên chế Israel hồi thập niên 1980. Nhiệm vụ tấn công mặt đất đầu tiên được ghi nhận của F-15 diễn ra trong Chiến dịch Wooden Leg vào ngày 1 tháng 10 năm 1985, khi sáu chiếc F-15D tấn công Tổng hành dinh PLO tại Tunis bằng một quả bom có điều khiển GBU-15 cho mỗi máy bay, tiếp sau đó là hai chiếc F-15C bồi tiếp vào khu mục tiêu với sáu quả bom thông thường Mk-82 mỗi chiếc. Đây là một trong số ít những lần các biến thể F-15 phòng không (các mẫu A/B/C/D) được triển khai cho nhiệm vụ cường kích chiến thuật. Các biến thể F-15 của Israel sau đó đã trải qua nhiều đợt nâng cấp sâu rộng để có thể mang tải lượng vũ khí đối đất đa dạng hơn, bao gồm bom dẫn đường vệ tinh JDAM và tên lửa Popeye.

Chiến dịch thực chiến đầu tiên của F-15 trong biên chế quân đội Mỹ diễn ra trong Chiến dịch Urgent Fury. Các máy bay F-15 thuộc Không đoàn Tiêm kích Chiến thuật số 33 đã cùng các tiêm kích F-14 Tomcat của Hải quân Hoa Kỳ thiết lập ô bảo vệ trên không cho lực lượng Thủy quân lục chiến và Sư đoàn Dù 82 trong các chiến dịch hiệp đồng tại Grenada.

Các phi công F-15C của Không quân Hoàng gia Ả Rập Xê Út được ghi nhận đã bắn hạ hai chiếc F-4E Phantom II của Không quân Cộng hòa Hồi giáo Iran trong một cuộc đụng độ trên không vào ngày 5 tháng 6 năm 1984.

Thử nghiệm vũ khí diệt vệ tinh

Vụ phóng thử tên lửa diệt vệ tinh ASM-135 từ chiếc F-15A mang số hiệu 76-0084 vào năm 1985

Tên lửa ASM-135 ASAT được thiết kế như một loại vũ khí chống vệ tinh (ASAT) phóng từ xa ngoài tầm đánh chặn, trong đó chiếc F-15 đóng vai trò như tầng đẩy thứ nhất. Liên Xô có thể dễ dàng liên hệ một vụ phóng tên lửa mặt đất của Mỹ với việc vệ tinh do thám bị mất tín hiệu, nhưng một chiếc F-15 mang tên lửa ASAT sẽ dễ dàng hòa lẫn giữa hàng trăm chuyến bay tuần tra thông thường. Từ tháng 1 năm 1984 đến tháng 9 năm 1986, hai chiếc F-15A đã được sử dụng làm bệ phóng thử nghiệm cho dòng tên lửa ASAT. Các máy bay này được hoán cải để gắn một quả ASM-135 ở mấu treo giữa thân cùng hệ thống thiết bị bổ trợ tích hợp trong một giá treo đặc biệt. Máy bay mang phóng thực hiện bài bay lấy độ cao dốc đứng 65° ở tốc độ Mach 1,22 và mức quá tải 3,8 g để phóng quả tên lửa ASAT ở độ cao 38.100 ft (11.600 m). Tên lửa ASM-135 ASAT sau đó vươn tới độ cao 345 mi (555 km). Máy tính bay của phi cơ được nâng cấp phần mềm để tự động điều khiển quỹ đạo bay dốc đứng và chu trình cắt thả tên lửa.

Chuyến bay thử nghiệm thứ ba nhắm vào vệ tinh quan sát Mặt Trời P78-1 vẫn đang hoạt động trên quỹ đạo cao 345 dặm (555 km), và vệ tinh đã bị tiêu diệt hoàn toàn bằng động năng va chạm. Phi công điều khiển máy bay, Thiếu tá USAF Wilbert D. "Doug" Pearson, trở thành phi công duy nhất từng bắn hạ một vệ tinh nhân tạo trên quỹ đạo. Chương trình ASAT đã thực hiện tổng cộng năm chuyến bay thử nghiệm trước khi chính thức dừng lại vào năm 1988.

Chiến tranh Vùng Vịnh và hậu chiến

USAF bắt đầu triển khai các máy bay F-15C, D và E tới khu vực Vịnh Ba Tư vào tháng 8 năm 1990 để chuẩn bị cho Chiến dịch Lá chắn Sa mạc và Bão táp Sa mạc. Trong suốt cuộc Chiến tranh Vùng Vịnh, F-15 đóng góp 36 trong tổng số 39 chiến công không chiến của Không quân Hoa Kỳ trước các lực lượng Iraq. Phía Iraq xác nhận tổn thất 23 máy bay trong các trận không chiến đối không. Các tiêm kích F-15C và D đảm nhận vai trò chiếm ưu thế trên không, trong khi các phi đội F-15E Strike Eagle thực hiện nhiệm vụ cường kích đánh đất chủ yếu vào ban đêm, sử dụng tổ hợp LANTIRN để săn lùng các bệ phóng tên lửa Scud hoán cải (Al Hussein) cùng các trận địa pháo binh đối phương. Theo số liệu của USAF, các tiêm kích F-15C của lực lượng đã bắn hạ 34 máy bay Iraq trong cuộc chiến năm 1991, hầu hết bằng tên lửa không đối không: năm chiếc Mikoyan MiG-29, hai chiếc MiG-25, tám chiếc MiG-23, hai chiếc MiG-21, hai chiếc Sukhoi Su-25, bốn chiếc Su-22, một chiếc Sukhoi Su-7, sáu chiếc Dassault Mirage F1, một máy bay vận tải Ilyushin Il-76, một máy bay huấn luyện Pilatus PC-9 và hai trực thăng Mil Mi-8. Theo Cơ quan Lịch sử và Di sản Hải quân Hoa Kỳ (NHHC), F-15 cũng có thể đã bắn nhầm một chiếc F-14 Tomcat của phe đồng minh. Ngoài ra, dòng F-15E cũng lập chiến công không chiến đầu tiên trong lịch sử vào ngày 14 tháng 2 năm 1991, khi tiêu diệt một trực thăng Mil Mi-24 của Iraq bằng một quả bom dẫn đường laser GBU-10 Paveway II. Quyền kiểm soát bầu trời đã hoàn toàn được xác lập ngay trong ba ngày đầu tiên của cuộc chiến; nhiều chiến công về sau thực chất là bắn hạ các máy bay Iraq đang tìm đường đào tẩu sang Iran hơn là tham gia không chiến trực diện. Phía Mỹ mất hai chiếc F-15E do hỏa lực phòng không mặt đất, và một chiếc khác bị hư hại dưới mặt đất sau đòn tấn công bằng tên lửa Scud vào Căn cứ không quân Quốc vương Abdulaziz.

Vào ngày 11 tháng 11 năm 1990, một phi công thuộc Không quân Hoàng gia Ả Rập Xê Út (RSAF) đã lái chiếc F-15C đào tẩu sang Sudan trong Chiến dịch Lá chắn Sa mạc. Ả Rập Xê Út sau đó phải chi trả 40 triệu USD (tương đương khoảng $82,5 triệu tính theo thời giá 2022) để nhận lại chiếc máy bay ba tháng sau đó. Các máy bay F-15 của RSAF cũng đã bắn hạ hai chiếc Mirage F1 của Không quân Iraq trong Chiến dịch Bão táp Sa mạc. Một chiếc F-15C của Ả Rập Xê Út bị rơi trong một tai nạn trong cuộc chiến năm 1991. Phía Không quân Iraq tuyên bố chiếc máy bay này là một trong biên đội hai chiếc F-15C của USAF đã giao chiến với hai chiếc MiG-25PD của họ trong Trận không chiến Samurra, và đã trúng tên lửa R-40 trước khi rơi.

Một chiếc F-15 của Không quân Ả Rập Xê Út tiếp cận máy bay tiếp dầu KC-135 trong Chiến dịch Lá chắn Sa mạc.

Kể từ đó, F-15 liên tục được triển khai tham gia Chiến dịch Southern Watch để tuần tra các vùng cấm bay ở Iraq; Chiến dịch Provide Comfort tại Thổ Nhĩ Kỳ; các chiến dịch can thiệp của NATO ở Bosna, cùng nhiều đợt viễn chinh không quân khác. Năm 1994, hai trực thăng Sikorsky UH-60 Black Hawk của Lục quân Hoa Kỳ đã bị các tiêm kích F-15C của USAF bắn nhầm ở miền bắc Iraq trong sự cố hỏa lực đồng minh. Trong chiến dịch can thiệp của NATO tại Kosovo năm 1999 (Chiến dịch Lực lượng Đồng minh), các máy bay F-15C của USAF đã bắn hạ bốn chiếc MiG-29 của Không quân Nam Tư bằng tên lửa dẫn đường radar AIM-120 và AIM-7.

Sự cố kết cấu

Toàn bộ phi đội F-15 đã bị USAF đình chỉ bay sau khi một chiếc F-15C thuộc Không quân Vệ binh Quốc gia Missouri bị gãy vỡ rời trên không và rơi vào ngày 2 tháng 11 năm 2007. Phi đội F-15E mới hơn sau đó đã sớm được phép tiếp tục hoạt động trở lại. Vào ngày 28 tháng 11 năm 2007, USAF báo cáo nguyên nhân nghi vấn của vụ tai nạn là do lỗi khuyết tật tại một vị trí xung yếu ở cụm dầm dọc phía trên của khung thân chiếc F-15C, khiến phần thân trước tính từ cửa hút khí, bao gồm cả buồng lái và chụp radar, bị đứt rời khỏi thân máy bay.

Toàn bộ máy bay từ mẫu F-15A đến D đều bị cấm bay cho đến khi bộ phận này được kiểm tra chi tiết và gia cố sửa chữa cần thiết. Lệnh đình chỉ bay của F-15 thu hút sự chú ý lớn từ giới truyền thông khi nó bắt đầu tạo áp lực đè nặng lên mạng lưới phòng không của nước Mỹ. Tình trạng này buộc một số bang phải dựa vào các phi đội tiêm kích của bang láng giềng để bảo vệ không phận, trong khi Alaska phải trông cậy vào lực lượng tiêm kích của Lực lượng Vũ trang Canada.

Vào ngày 8 tháng 1 năm 2008, Bộ tư lệnh Tác chiến Không quân (ACC) của Không quân Mỹ đã cho phép một bộ phận phi đội F-15 đời cũ quay trở lại trạng thái hoạt động. Cơ quan này cũng khuyến nghị cho phép bay hạn chế đối với các đơn vị trên toàn thế giới đang vận hành các mẫu bị ảnh hưởng. Bản báo cáo của hội đồng điều tra tai nạn công bố ngày 10 tháng 1 năm 2008 xác định rằng quá trình phân tích mảnh vỡ chiếc F-15C cho thấy bộ phận dầm dọc không đáp ứng đúng dung sai tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế, dẫn đến các vết nứt mỏi kim loại và cuối cùng gây sập gãy cấu trúc chịu lực, xé toạc máy bay khi đang bay. Báo cáo này cũng chỉ ra chín chiếc F-15 khác có biểu hiện nứt tương tự ở dầm dọc. Trước thực trạng này, Tướng John D. W. Corley đã bày tỏ rằng: "Tương lai lâu dài của dòng F-15 đang bị đặt dấu hỏi lớn". Đến ngày 15 tháng 2 năm 2008, ACC dỡ bỏ lệnh cấm bay đối với toàn bộ các tiêm kích F-15A/B/C/D sau khi hoàn thành các đợt kiểm tra, đánh giá kỹ thuật và sửa chữa cần thiết, đồng thời khuyến nghị gỡ bỏ đình chỉ bay đối với các máy bay F-15A/B/C/D khác của quân đội Mỹ.

Giai đoạn phục vụ về sau

Một chiếc F-15C của Không quân Mỹ bay qua Fresno, California, năm 2013

F-15 nắm giữ kỷ lục tác chiến không đối không vô song với 104 chiến công bắn hạ đối phương mà không phải chịu bất kỳ tổn thất nào tính đến năm 2008; các phiên bản thuần tiêm kích chiếm ưu thế trên không gồm A/B/C/D chưa từng bị bắn hạ bởi hỏa lực đối phương trong không chiến. Hơn một nửa số chiến công bắn hạ của F-15 được xác lập bởi các phi công Không quân Israel.

Vào ngày 16 tháng 9 năm 2009, chiếc F-15A cuối cùng thuộc biên chế Không quân Vệ binh Quốc gia Oregon đã chính thức nghỉ hưu, đánh dấu sự kết thúc của dòng máy bay F-15A và F-15B tại Hoa Kỳ. Sau khi các biến thể đời đầu này rút khỏi biên chế, các phiên bản F-15C và D tiếp tục duy trì hoạt động để bổ trợ cho dòng tiêm kích thế hệ mới F-22 Raptor trên tiền tuyến của Mỹ. Do Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ trong thập niên 2000 tập trung chủ yếu vào các cuộc chiến tranh bất đối xứng chống nổi dậy ở Trung Đông, việc mua sắm F-22 đã bị cắt giảm mạnh xuống chỉ còn 187 máy bay tác chiến; điều này buộc USAF phải gia hạn thời gian vận hành F-15C/D vượt xa kế hoạch ban đầu nhằm bảo đảm quân số tiêm kích phòng không cần thiết. Vào năm 2007, Không quân Mỹ từng dự trù duy trì 179 chiếc F-15C/D cùng 224 chiếc F-15E hoạt động tới sau năm 2025. Trong suốt thập niên 2010, các tiêm kích F-15C/D của USAF thường xuyên được triển khai thường trực ở nước ngoài tại Căn cứ không quân Kadena ở Nhật Bản thuộc Lực lượng Không quân Thái Bình Dương và tại RAF Lakenheath ở Vương quốc Anh thuộc Lực lượng Không quân Hoa Kỳ tại Châu Âu. Các máy bay F-15 chính quy khác do ACC vận hành đóng vai trò làm nền tảng bay quân xanh (đối kháng giả lập) tại Căn cứ Không quân Nellis, Nevada, và phục vụ nhiệm vụ bay thử nghiệm, đánh giá tại Căn cứ Không quân Edwards, California cùng Căn cứ Không quân Eglin, Florida thuộc Bộ tư lệnh Khí tài Không quân. Toàn bộ số F-15C/D cấu hình trực chiến còn lại đều do Không quân Vệ binh Quốc gia phụ trách quản lý.

Một chiếc F-15C của Không quân Mỹ thuộc Không đoàn Tiêm kích số 125

Để duy trì năng lực tác chiến của F-15C/D, phi đội đã đón nhận hàng loạt gói nâng cấp, tiêu biểu là 179 máy bay được tích hợp radar AESA AN/APG-63(V)3 bắt đầu từ năm 2010, cùng việc bổ sung các thùng khí tài IRST và cải tiến giao diện buồng lái. Tuy vậy, những vấn đề phát sinh từ phi đội khung thân già cỗi khiến F-15C đứng trước nguy cơ bị cắt giảm hoặc loại biên trong dự toán ngân sách tài khóa 2015 của USAF do chính sách thắt lưng buộc bụng (sequestration). Đến giữa thập niên 2010, phi đội F-15C/D đã không còn duy trì được hiệu quả kinh tế để vận hành tới thập niên 2030 như mong đợi do hiện tượng mỏi kết cấu, và USAF đã quyết định từ bỏ gói nâng cấp sâu F-15 2040C do Boeing chào hàng; vào tháng 4 năm 2017, giới chức Không quân Mỹ thông báo kế hoạch cho nghỉ hưu F-15C/D vào giữa thập niên 2020 và chuyển giao nhiệm vụ của F-15 cho các dòng tiêm kích khác như F-16 đảm nhiệm trong lúc tìm kiếm các phương án tái cấu trúc hỏa lực tiêm kích.

Vào cuối năm 2018 và đầu năm 2019, sau hàng loạt phân tích từ Văn phòng Đánh giá Chương trình và Phân tích Chi phí (CAPE) thuộc Lầu Năm Góc về giải pháp tái trang bị tiết kiệm cho phi đội tiêm kích, Bộ Quốc phòng Mỹ trong dự toán ngân sách tài khóa 2020 đã đề xuất mua sắm các máy bay đóng mới F-15EX, một biến thể tiên tiến dựa trên phiên bản xuất khẩu F-15QA đang trên dây chuyền sản xuất, nhằm thay thế số F-15C và bổ trợ cho phi đội F-22 để duy trì quy mô không quân, với kế hoạch mua sắm tổng cộng 144 chiếc. Phương án này cho phép USAF tận dụng dây chuyền sản xuất sẵn có phục vụ xuất khẩu để đưa máy bay vào trực chiến nhanh chóng với chi phí hợp lý, bởi việc mở lại dây chuyền sản xuất F-22 bị coi là tốn kém đến mức bất khả thi.

Năm 2022, USAF công bố kế hoạch cho nghỉ hưu toàn bộ phi đội F-15C/D trước năm 2026, trong khi các máy bay F-15E sẽ loại biên vào thập niên 2030. Tính đến tháng 4 năm 2022, căn cứ RAF Lakenheath đã chuyển giao hết phi đội F-15C/D của mình về phục vụ tại các phi đoàn của Không quân Vệ binh Quốc gia. Căn cứ Không quân Kadena cũng rút dần phi đội Eagle từ tháng 12 năm 2022 đến tháng 1 năm 2025, với chuyến bay tác chiến cuối cùng của F-15C thuộc lực lượng không quân chính quy do chiếc mang số hiệu 81-0029 thực hiện vào ngày 24 tháng 1 năm 2025.

Nội chiến Yemen và chiến tranh Iran

Trong thời gian diễn ra cuộc Nội chiến Yemen, lực lượng Houthi đã sử dụng các tên lửa không đối không R-27T hoán cải thành tên lửa đất đối không. Một đoạn video công bố ngày 7 tháng 1 năm 2018 quay từ camera hồng ngoại nhìn về phía trước (FLIR) cho thấy một quả R-27T hoán cải đã đánh trúng một chiếc F-15 của Ả Rập Xê Út. Phía Houthi tuyên bố đã bắn rơi chiếc F-15, song thông tin này gây tranh cãi do ngòi nổ tên lửa dường như chỉ phát nổ theo cơ chế cận đích, và chiếc F-15 vẫn tiếp tục giữ nguyên quỹ đạo bay mà hầu như không bị ảnh hưởng. Lực lượng nổi dậy sau đó công bố cảnh quay một xác máy bay rơi, nhưng số xê-ri trên các mảnh vỡ cho thấy đó là một chiếc Panavia Tornado, loại máy bay cũng nằm trong trang bị của quân đội Ả Rập Xê Út. Vào ngày 8 tháng 1, phía Ả Rập Xê Út thừa nhận bị mất một máy bay nhưng là do sự cố kỹ thuật thuần túy.

Vào ngày 21 tháng 3 năm 2018, phiến quân Houthi công bố một video khác ghi lại cảnh bắn trúng và có khả năng đã bắn hạ một chiếc F-15 của Ả Rập Xê Út tại Tỉnh Sa'dah. Trong đoạn băng, một quả tên lửa R-27T hoán cải dùng cho đối đất đã được phóng lên và dường như đánh trúng chiếc phản lực. Tương tự như hình ảnh vụ va chạm ngày 8 tháng 1 trước đó, mục tiêu dẫu bị đánh trúng rõ ràng nhưng dường như không bị rơi tại chỗ. Các lực lượng vũ trang Ả Rập Xê Út xác nhận máy bay bị trúng đòn, nhưng cho biết chiếc phi cơ vẫn hạ cánh an toàn xuống căn cứ. Các nguồn tin chính thức của Ả Rập Xê Út xác nhận sự cố xảy ra lúc 15:48 giờ địa phương sau khi một tên lửa phòng không được phóng lên nhằm vào chiếc tiêm kích từ bên trong sân bay Saada.

Sau vụ Houthi tấn công các cơ sở lọc dầu của Ả Rập Xê Út ngày 14 tháng 9 năm 2019, Ả Rập Xê Út đã giao nhiệm vụ cho các tiêm kích F-15 mang tên lửa đánh chặn các máy bay không người lái bay thấp, vốn là mục tiêu rất khó đánh chặn đối với các tổ hợp tên lửa phòng không tầm cao bố trí mặt đất như MIM-104 Patriot, và đã bắn hạ thành công nhiều UAV kể từ đó. Ngày 2 tháng 7 năm 2020, một chiếc F-15 của Ả Rập Xê Út đã bắn hạ hai UAV Shahed 129 của Houthi trên không phận Yemen. Ngày 7 tháng 3 năm 2021, trong một đợt tập kích của Houthi nhắm vào nhiều cơ sở dầu mỏ của Ả Rập Xê Út, các tiêm kích F-15 đã bắn rơi nhiều UAV tấn công bằng tên lửa tầm nhiệt AIM-9 Sidewinder, với bằng chứng video cho thấy có ít nhất hai chiếc UAV Samad-3 và một chiếc Qasef-2K bị bắn hạ. Ngày 30 tháng 3 năm 2021, một đoạn video do lực lượng biên phòng Ả Rập Xê Út ghi lại cho thấy một chiếc F-15 bắn hạ một UAV Quasef-2K bằng tên lửa AIM-120 AMRAAM phóng ở cự ly gần.

Vào tháng 4 năm 2026, xuất hiện các thông tin cho biết máy bay F-15 và F-35 đã bị hỏa lực phòng không của Iran đánh trúng trong cuộc Chiến tranh Iran 2026.

Các biến thể

Bài này viết về F-15A, B, C, D và các biến thể liên quan. Đối với F-15E, F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG, F-15SA, F-15QA cùng các biến thể phái sinh từ F-15E, xem McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

Các mẫu cơ sở

Một chiếc F-15C của Không quân Hoa Kỳ phóng tên lửa AIM-7 Sparrow vào năm 2005

Góc nhìn vào buồng lái của một chiếc F-15E từ máy bay tiếp dầu trên không.

F-15C, F-15E và F-15EX của Không quân Hoa Kỳ, đại diện cho ba thế hệ biến thể của dòng F-15.

F-15A

Biến thể máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không một chỗ ngồi hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, 384 chiếc được chế tạo trong giai đoạn 1972–1979.

F-15B

Biến thể huấn luyện hai chỗ ngồi, trước đây mang định danh TF-15A, 61 chiếc được chế tạo trong giai đoạn 1972–1979.

F-15C

Biến thể tiêm kích chiếm ưu thế trên không một chỗ ngồi cải tiến hoạt động mọi thời tiết, 483 chiếc được chế tạo trong giai đoạn 1979–1985. 43 chiếc F-15C cuối cùng được nâng cấp với radar AN/APG-70 và sau đó là đài radar AN/APG-63(V)1.

F-15D

Biến thể huấn luyện hai chỗ ngồi, 92 chiếc được chế tạo trong giai đoạn 1979–1985. Không quân Israel sử dụng biến thể này làm máy bay tiêm kích đột kích tấn công.

F-15J

Biến thể tiêm kích chiếm ưu thế trên không một chỗ ngồi mọi thời tiết dành cho Lực lượng Phòng vệ Trên không Nhật Bản. 139 chiếc được sản xuất theo giấy phép nhượng quyền tại Nhật Bản bởi Tập đoàn Công nghiệp Nặng Mitsubishi từ năm 1981 đến 1997; hai chiếc bổ sung khác được chế tạo tại St. Louis.

F-15DJ

Biến thể huấn luyện hai chỗ ngồi dành cho Lực lượng Phòng vệ Trên không Nhật Bản. 12 chiếc được chế tạo tại St. Louis, và 25 chiếc được Mitsubishi sản xuất theo giấy phép tại Nhật Bản trong giai đoạn 1981–1997.

F-15N Sea Eagle

F-15N là biến thể vận hành trên tàu sân bay được đề xuất vào đầu thập niên 1970 cho Hải quân Hoa Kỳ nhằm thay thế phương án tiêm kích nặng hơn và vào thời điểm đó bị coi là mang chương trình công nghệ "nhiều rủi ro hơn" là mẫu Grumman F-14 Tomcat. Mẫu thiết kế này không có đài radar tầm xa cũng như tên lửa tầm xa chuyên dụng như của F-14. F-15N-PHX là một biến thể hải quân đề xuất khác có khả năng phóng tên lửa AIM-54 Phoenix, nhưng trang bị phiên bản nâng cấp của đài radar AN/APG-63 trên F-15A, mang định danh AN/APG-64. Các cấu hình này sở hữu đầu mút cánh gập được, khung càng đáp gia cường cùng móc hãm đà đuôi khỏe hơn để cất hạ cánh trên tàu sân bay.

F-15 2040C

Gói nâng cấp đề xuất cho dòng F-15C, cho phép nó phối hợp bổ trợ cho F-22 trong vai trò chiếm ưu thế trên không. Khái niệm 2040C là một bước tiến hóa từ mẫu Silent Eagle từng chào hàng cho Hàn Quốc và Israel, tích hợp một số cải tiến giảm độ bộc lộ radar nhưng trọng tâm chính là tối ưu hóa hỏa lực và năng lực không chiến tối tân. Đề xuất bao gồm hệ thống tìm kiếm và theo dõi hồng ngoại (IRST), nhân đôi số lượng điểm treo vũ khí với các giá treo chùm bốn nhánh mang tối đa tới 16 tên lửa không đối không, Hệ thống Tự vệ Sống sót Chủ động/Thụ động Eagle (EPAWSS), thùng nhiên liệu phụ bảo giác, radar AESA APG-63(V)3 nâng cấp cùng thùng khí tài liên lạc "Talon HATE" cho phép kết nối dữ liệu bảo mật với F-22. Chương trình nâng cấp này không được tiếp tục triển khai do tuổi thọ khung thân của phi đội hiện có đã cao, nhưng một số cải tiến đã được chuyển giao áp dụng trực tiếp cho biến thể đóng mới F-15EX.

Các biến thể phái sinh Strike Eagle

Một chiếc F-15E của Không quân Hoa Kỳ tới tham dự Royal International Air Tattoo năm 2014, Vương quốc Anh

F-15E Strike Eagle

Biến thể đột kích đa nhiệm hai chỗ ngồi hoạt động mọi thời tiết, lắp đặt các thùng nhiên liệu phụ bảo giác. Dòng máy bay này đã được phát triển thành các phiên bản F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG và là nền tảng cho gia đình F-15 Advanced Eagle. Đã có hơn 400 chiếc F-15E và các biến thể phái sinh được chế tạo kể từ năm 1985.

F-15F Strike Eagle

Ban đầu được đề xuất như một biến thể F-15E một chỗ ngồi dành cho Ả Rập Xê Út; sau đó tên định danh này được giữ lại cho các máy bay F-15E của Singapore, nhưng cuối cùng được bàn giao dưới mã định danh F-15SG.

F-15SE Silent Eagle

Biến thể F-15E đề xuất vào tháng 3 năm 2009 với diện tích phản xạ hiệu dụng được cắt giảm thông qua các giải pháp như thay thế thùng nhiên liệu bảo giác bằng các khoang vũ khí bảo giác gắn trong và đặt nghiêng hai cánh đuôi đứng ra ngoài một góc 15 độ; cấu hình này giúp giảm độ bộc lộ radar đồng thời tăng nhẹ lực nâng nhằm bù đắp cho sự thiếu hụt thùng dầu bảo giác.

F-15 Advanced Eagle

Bước phát triển nâng cao từ mẫu F-15E với kết cấu cánh tái thiết kế và hệ thống điều khiển fly-by-wire kỹ thuật số; đây là nền tảng trực tiếp cho các biến thể F-15SA, F-15QA, F-15EX cùng các phiên bản khác. Là cấu hình dây chuyền sản xuất tiêu chuẩn hiện nay.

Các nguyên mẫu thử nghiệm

F-15A số hiệu 71–0280, nguyên mẫu thử nghiệm đầu tiên

Mười hai nguyên mẫu đã được chế tạo và sử dụng cho các đợt đánh giá thử nghiệm bởi Lực lượng Thử nghiệm Liên hợp F-15 tại Căn cứ Không quân Edwards với sự tham gia của các nhân sự thuộc McDonnell Douglas và Không quân Hoa Kỳ. Phần lớn các nguyên mẫu sau đó được chuyển giao cho NASA phục vụ các nghiên cứu và thử nghiệm khoa học.

F-15A-1, Số hiệu Không quân 71-0280

Là chiếc F-15 đầu tiên cất cánh vào ngày 11 tháng 7 năm 1972 từ Căn cứ Không quân Edwards; máy bay được sử dụng làm phi cơ thử nghiệm mở rộng đường bao bay, kiểm tra đặc tính điều khiển cơ bản và đánh giá cấu hình mang tải trọng giá treo ngoài.

F-15A-1, Số hiệu Không quân 71-0281

Nguyên mẫu thứ hai thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 9 năm 1972 và được sử dụng để bay thử nghiệm dòng động cơ F100.

F-15A-2, Số hiệu Không quân 71-0282

Cất cánh lần đầu vào ngày 4 tháng 11 năm 1972, phục vụ đánh giá đài radar APG-63 cùng tổ hợp thiết bị điện tử hàng không.

F-15A-2, Số hiệu Không quân 71-0283

Cất cánh lần đầu vào ngày 13 tháng 1 năm 1973 và được sử dụng làm phi cơ thử nghiệm tải trọng kết cấu khung thân; đây là chiếc máy bay đầu tiên được cắt vát nhỏ đầu mút cánh nhằm khắc phục triệt để hiện tượng rung giật nghiêm trọng từng phát hiện trên các máy bay trước đó.

F-15A-2, Số hiệu Không quân 71-0284

Cất cánh lần đầu vào ngày 7 tháng 3 năm 1973, sử dụng cho công tác phát triển hệ thống vũ khí và là chiếc phi cơ đầu tiên được lắp đặt khẩu pháo tích hợp trong thân.

F-15A-3, Số hiệu Không quân 71-0285

Cất cánh lần đầu vào ngày 23 tháng 5 năm 1973, phục vụ thử nghiệm hệ thống điều khiển hỏa lực tên lửa cùng các thiết bị điện tử hàng không khác.

F-15A-3, Số hiệu Không quân 71-0286

Cất cánh lần đầu vào ngày 14 tháng 6 năm 1973, sử dụng cho các bài thử nghiệm nghiệm thu vũ khí và đánh giá thùng dầu phụ treo ngoài.

F-15A-4, Số hiệu Không quân 71-0287

Cất cánh lần đầu vào ngày 25 tháng 8 năm 1973, được dùng để đánh giá khả năng thoát xoay vòng (spin recovery), góc tấn và hệ thống dẫn nhiên liệu; máy bay được gắn một dù hãm chống xoay vòng ở đuôi. Chiếc máy bay được chuyển giao cho NASA mượn từ năm 1976 phục vụ các đợt bay thử nghiệm phát triển động cơ.

F-15A-4, Số hiệu Không quân 71-0288

Cất cánh lần đầu vào ngày 20 tháng 10 năm 1973, dùng để kiểm tra tính năng đồng bộ giữa khung thân máy bay và động cơ; sau này được McDonnell Douglas tái sử dụng làm máy bay thử nghiệm trong thập niên 1990.

F-15A-4, Số hiệu Không quân 71-0289

Cất cánh lần đầu vào ngày 30 tháng 1 năm 1974, sử dụng cho các chương trình đánh giá thử nghiệm radar, thiết bị điện tử hàng không và các hệ thống tác chiến điện tử.

F-15B-1, Số hiệu Không quân 71-0290

Nguyên mẫu hai chỗ ngồi đầu tiên ban đầu mang mã định danh TF-15A, thực hiện chuyến bay mở màn vào ngày 7 tháng 7 năm 1973.

F-15B-2, Số hiệu Không quân 71-0291

Cất cánh lần đầu vào ngày 18 tháng 10 năm 1973 dưới định danh TF-15A, phục vụ làm máy bay thử nghiệm và bay trình diễn tính năng. Năm 1976, máy bay thực hiện chuyến bay công du chào hàng quốc tế với màu sơn đặc biệt kỷ niệm 200 năm lập quốc Hoa Kỳ. Chiếc phi cơ cũng đóng vai trò là khung thân phát triển cho dự án F-15E và là chiếc F-15 đầu tiên tích hợp thử nghiệm Thùng nhiên liệu phụ bảo giác.

Nghiên cứu và thử nghiệm khoa học

Khung thân thử nghiệm nghiên cứu F-15B của NASA, máy bay số hiệu 836 (Số hiệu Không quân 74-0141). Chú ý phần mũi gắn thiết bị Quiet Spike nhằm giảm thiểu và kiểm soát tiếng nổ sóng xung kích siêu âm

F-15 Streak Eagle (Số hiệu Không quân 72-0119)

Một chiếc F-15A không sơn phủ và được lược bỏ phần lớn thiết bị điện tử hàng không nhằm phô diễn tối đa năng lực gia tốc của dòng tiêm kích. Máy bay đã phá vỡ tám kỷ lục thế giới về thời gian lấy độ cao trong giai đoạn từ ngày 16 tháng 1 đến ngày 1 tháng 2 năm 1975 tại Căn cứ Không quân Grand Forks, North Dakota. Phi cơ được chuyển giao cho Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ vào tháng 12 năm 1980 và hiện đang được trưng bày tại Hangar Nghiên cứu và Phát triển của bảo tàng.

F-15 STOL/MTD (Số hiệu Không quân 71-0290)

Chiếc F-15B đầu tiên được chuyển đổi thành máy bay trình diễn công nghệ cất hạ cánh đường băng ngắn và cơ động chiến thuật. Vào cuối thập niên 1980, máy bay được trang bị thêm các bề mặt cánh mũi (canard) bổ trợ bên cạnh cụm cánh đuôi ngang tiêu chuẩn, cùng với các vòi xả phụt chỉnh hướng lực đẩy hình vuông. Máy bay đóng vai trò là phương tiện trình diễn công nghệ cất hạ cánh ngắn/cơ động cơ cấu cao (S/MTD).

F-15 ACTIVE (Số hiệu Không quân 71-0290)

Chiếc F-15 S/MTD sau đó tiếp tục được hoán cải thành phi cơ nghiên cứu công nghệ điều khiển bay tiên tiến với vòi phụt điều khiển vector lực đẩy đa chiều.

F-15 IFCS (Số hiệu Không quân 71-0290)

Chiếc F-15 ACTIVE sau đó được chuyển đổi tiếp thành phương tiện thử nghiệm các hệ thống điều khiển bay thông minh (IFCS). Chiếc F-15B 71-0290 là khung thân F-15 bay lâu năm nhất còn hoạt động trước khi chính thức nghỉ hưu vào tháng 1 năm 2009.

F-15 MANX

Tên ý tưởng thiết kế cho một biến thể không cánh đuôi đứng của dòng F-15 ACTIVE nhằm tham gia gói thầu tiêm kích F-X của Không quân Hàn Quốc, song khung thân thử nghiệm ACTIVE của NASA chưa bao giờ thực sự được tháo bỏ cánh đuôi đứng.

Cơ sở Nghiên cứu Bay F-15 (Số hiệu Không quân 71-0281 và 71-0287)

Hai chiếc F-15A được tiếp nhận vào năm 1976 phục vụ Trung tâm Nghiên cứu Bay Dryden của NASA trong hàng loạt chương trình thử nghiệm quy mô. Các thí nghiệm đáng chú ý bao gồm Hệ thống Điều khiển Điện tử Số Tích hợp Cao (HiDEC), Hệ thống Điều khiển Động cơ Thích ứng (ADECS), Hệ thống Điều khiển Bay Tự sửa chữa và Tự chẩn đoán (SRFCS) cùng Hệ thống Điều khiển Máy bay bằng Động lực Lực đẩy (PCA). Chiếc 71-0281 nguyên mẫu F-15A bay thử thứ hai được bàn giao trả lại cho Không quân và trở thành hiện vật trưng bày tĩnh tại Căn cứ Không quân Langley từ năm 1983.

Khung gá Nghiên cứu F-15B (Số hiệu Không quân 74-0141)

Được tiếp nhận vào năm 1993, đây là một chiếc F-15B được hoán cải và sử dụng bởi Trung tâm Nghiên cứu Bay Dryden của NASA cho các đợt bay thử nghiệm khí động học và hệ thống hàng không.

Các quốc gia sử dụng

Quốc gia vận hành

  F-15 Eagle

  F-15E Strike Eagle

  Cả hai phiên bản

Bài viết này chỉ đề cập đến các biến thể F-15A, B, C, D cùng các biến thể phái sinh trực tiếp liên quan. Về các bên vận hành những biến thể khác phát triển trên cơ sở dòng F-15E chẳng hạn như F-15E, F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG hoặc F-15EX, xin xem bài viết McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle và Boeing F-15EX Eagle II.

Một chiếc F-15I Ra'am của Không quân Israel thuộc Phi đoàn số 69

Israel

• Không quân Israel vận hành F-15 từ năm 1977. Lực lượng này duy trì biên chế 38 chiếc F-15A, 6 chiếc F-15B, 16 chiếc F-15C và 11 chiếc F-15D tính đến năm 2022.

Hai chiếc F-15DJ và F-15J của Lực lượng Phòng vệ Trên không Nhật Bản thuộc Phi đoàn Tiêm kích Chiến thuật số 306

Nhật Bản

• Lực lượng Phòng vệ Trên không Nhật Bản vận hành 155 chiếc Mitsubishi F-15J và 44 chiếc F-15DJ sản xuất theo giấy phép nhượng quyền bởi tập đoàn Mitsubishi Heavy Industries.

Ả Rập Xê Út

• Không quân Hoàng gia Ả Rập Xê Út có 46 tiêm kích F-15C và 16 chiếc F-15D đang hoạt động tính đến năm 2024.

Hoa Kỳ

• Không quân Hoa Kỳ trước đây từng vận hành dòng F-15C, với toàn bộ các đơn vị không quân chính quy thường trực đã loại biên biến thể này tính đến tháng 4 năm 2025; dù vậy tối đa tám chiếc F-15D vẫn còn phục vụ tính đến tháng 9 năm 2024.
• NASA vận hành một chiếc F-15B mang số hiệu 836 làm bệ thử nghiệm cho nhiều dự án nghiên cứu bay thực nghiệm, cùng hai chiếc F-15D mang số hiệu 884 và 897 dùng cho công tác hỗ trợ nghiên cứu và duy trì kỹ năng bay của phi công. Trong quá khứ, NASA từng sử dụng chiếc F-15B mang số hiệu 835 để thử nghiệm Hệ thống Điều khiển Động cơ Kỹ thuật số Tích hợp Cao (HIDEC) tại Căn cứ Không quân Edwards vào năm 1988. Hai chiếc F-15C loại biên từ Không quân Mỹ đã được bổ sung vào đội bay của NASA vào tháng 1 năm 2025 để huấn luyện phi công phục vụ chương trình X-59.

Các vụ tai nạn

Hai chiếc F-15 bay qua bờ biển Oregon

Bài chi tiết: Danh sách các vụ rơi máy bay F-15

Tính đến tháng 6 năm 2016, đã có tổng cộng 175 chiếc F-15 bị mất do các nguyên nhân phi tác chiến, chiếm 14,2% số F-15 được chế tạo, trong đó có 121 chiếc bị phá hủy hoàn toàn (chiếm 10,1% số F-15 được chế tạo). Dẫu vậy, không quân Mỹ cho rằng F-15 có độ tin cậy cao với tỷ lệ tổn thất chỉ là 1 vụ trên 50.000 giờ bay.

• Ngày 1 tháng 5 năm 1983: Một chiếc F-15D của Không quân Israel đã va chạm trên không với một chiếc A-4 Skyhawk khi huấn luyện, khiến cánh phải của chiếc F-15 bị đứt toạc gần như hoàn toàn. Bất chấp những hư hỏng nghiêm trọng, phi công vẫn điều khiển máy bay bay về một căn cứ không quân gần đó và hạ cánh an toàn, dù với tốc độ tiếp đất gấp đôi bình thường. Chiếc phi cơ sau đó đã được sửa chữa và tiếp tục tham gia tác chiến.
• Ngày 26 tháng 3 năm 2001: Hai chiếc F-15C của Không quân Hoa Kỳ đã đâm vào sườn núi gần đỉnh Ben Macdui thuộc dãy Cairngorms trong một bài bay huấn luyện tầm thấp qua vùng Cao nguyên Scotland. Cả Trung tá Kenneth John Hyvonen và Đại úy Kirk Jones đều tử nạn trong vụ việc; một kiểm soát viên không lưu của RAF sau đó đã bị đưa ra tòa án binh xét xử nhưng được tuyên trắng án.
• Ngày 2 tháng 11 năm 2007: Một chiếc F-15C đã có 27 năm phục vụ (số xê-ri Không quân 80-0034) thuộc Không đoàn Tiêm kích số 131, Không quân Vệ binh Quốc gia Missouri, đã bị rơi sau khi gãy vỡ rời trên không do hỏng hóc kết cấu trong một bài huấn luyện không chiến gần St. Louis, Missouri. Viên phi công, Thiếu tá Stephen W. Stilwell, đã kịp nhảy dù nhưng bị thương nặng. Vào ngày 3 tháng 11 năm 2007, toàn bộ các máy bay F-15 không làm nhiệm vụ khẩn cấp đã bị đình chỉ bay để chờ kết quả điều tra nguyên nhân tai nạn. Tính đến ngày 13 tháng 11 năm 2007, hơn 1.100 chiếc F-15 trên toàn thế giới đã bị cấm bay sau khi các lực lượng không quân của Israel, Nhật Bản và Ả Rập Xê Út cũng đồng loạt ban hành lệnh dừng bay phi đội của họ. Dòng F-15E được phép bay trở lại vào ngày 15 tháng 11 năm 2007 sau khi trải qua các đợt kiểm tra kỹ thuật riêng rẽ. Đến ngày 8 tháng 1 năm 2008, Không quân Mỹ đã cho phép 60% phi đội F-15A/B/C/D tiếp tục cất cánh. Vào ngày 10 tháng 1 năm 2008, hội đồng điều tra tai nạn công bố báo cáo kết luận nguyên nhân vụ tai nạn là do dầm dọc chịu lực không đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật bản vẽ thiết kế. Ngày 15 tháng 2 năm 2008, Không quân Mỹ dỡ bỏ hoàn toàn lệnh đình chỉ bay đối với tất cả các máy bay F-15 sau các đợt rà soát kỹ thuật và sửa chữa cần thiết. Đến tháng 3 năm 2008, phi công Stilwell đã đệ đơn kiện tập đoàn Boeing, song vụ kiện sau đó đã bị tòa án bác bỏ vào tháng 4 năm 2009.

Thông số kỹ thuật (F-15C)

Bản vẽ ba chiều của McDonnell Douglas F-15 Eagle

Sơ đồ bố trí chung của F-15A Eagle

Sơ đồ cấu hình vũ khí treo ngoài của F-15A Eagle

Góc nhìn chính diện của một chiếc F-15C mang các thùng nhiên liệu bảo giác FAST PACK đặt trên xe rơ-moóc

Dữ liệu lấy từ USAF fact sheet, Jane's All the World's Aircraft, Combat Legend, F-15 Eagle and Strike Eagle, Đại học Quốc tế Florida, Sổ tay hướng dẫn bay F-15A/B/C/D của USAF (TO 1F-15A-1) Bản sửa đổi 5

Đặc tính tổng quát

• Kíp lái: 1
• Chiều dài: 63 ft 9 in (19,43 m)
• Sải cánh: 42 ft 10 in (13,06 m)
• Chiều cao: 18 ft 6 in (5,64 m)
• Diện tích cánh: 608 foot vuông (56,5 m²)
• Biên dạng cánh: Gốc cánh: NACA 64A006.6; Đầu cánh: NACA 64A203
• Trọng lượng rỗng: 29.000 lb (13.154 kg)
• Trọng lượng có tải: 44.500 lb (20.185 kg)
• Trọng lượng cất cánh tối đa: 68.000 lb (30.844 kg)
• Sức chứa nhiên liệu: 13.455 lb (6.103 kg) trong thân, hoặc 25.350 lb (11.500 kg) khi lắp thêm 3 thùng dầu phụ 600 gal Mỹ
• Động cơ: 2 × động cơ tuốc bin phản lực có buồng đốt tăng lực Pratt & Whitney F100-PW-220, lực đẩy 14.590 lbf (64,9 kN) mỗi chiếc thô, 23.770 lbf (105,7 kN) với buồng đốt tăng lực

Hiệu suất bay

• Vận tốc cực đại: Mach Mach 2,5, 1.650 mph (1.434 kn; 2.655 km/h) ở trần bay cao
  • Mach 1,2, 800 kn (921 mph; 1.482 km/h) ở mực nước biển
• Vận tốc hành trình: 496 kn (571 mph; 919 km/h)
• Tầm bay: 2.144 nmi (2.467 mi; 3.971 km) với 3 thùng dầu phụ treo ngoài
• Bán kính chiến đấu: 586 nmi (674 mi; 1.085 km) nhiệm vụ không chiến chiếm ưu thế trên không với 1 thùng dầu phụ treo ngoài
  • 470 nmi (540 mi; 870 km) nhiệm vụ đánh chặn khu vực mang 4× AIM-7, nhiên liệu trong thân
  • 1.061 nmi (1.221 mi; 1.965 km) nhiệm vụ tập kích/ngăn chặn tầm xa với 3 thùng dầu phụ treo ngoài
• Tầm bay chuyển sân: 3.000 nmi (3.500 mi; 5.600 km) với thùng nhiên liệu bảo giác và 3 thùng dầu phụ treo ngoài
• Trần bay: 65.000 ft (20.000 m)
• Số G giới hạn: +9
• Vận tốc lên cao: 67.050 ft/min (340,6 m/s) tối đa (với 3 giá treo)
• Tải trên cánh: 73,1 lb/foot vuông (357 kg/m²)
• Lực đẩy/trọng lượng: 1,07 (1,26 với trọng lượng chiến đấu và 50% nhiên liệu trong thân)

Vũ khí trang bị

• Súng: 1× pháo xoay nòng kiểu Gatling 6 nòng M61A1 Vulcan cỡ 20 mm (0,787 in), 940 viên đạn
• Giá treo: Tổng cộng 9 điểm treo: 2 điểm dưới cánh (mỗi điểm có thêm 2 ray phóng tên lửa), 4 điểm dưới bụng thân (gắn chìm bán phần cho AIM-7 hoặc AIM-120), 1 giá treo chính giữa bụng; cùng các giá treo thân tùy chọn (có thể lắp thùng nhiên liệu phụ bảo giác) mang được 16.000 lb (7.300 kg)kết hợp mang được:
  • Tên lửa:
    
    • 4× AIM-7 Sparrow và 4× AIM-9 Sidewinder hoặc
    • 6× AIM-120 AMRAAM và 2× AIM-9 Sidewinder hoặc
    • 8× AIM-120 AMRAAM
  • Khác:
    
    • Lên tới 3 × thùng nhiên liệu phụ vứt bỏ được dung tích 600 galông Mỹ (2.300 L) cho các chuyến bay chuyển sân hoặc mở rộng tầm bay/thời gian tuần tra trên không.
    • Pod hành lý hàng không MXU-648 – mang tư trang cá nhân và các phụ tùng bảo trì nhỏ.
    • ADM-160 MALD – Dòng tên lửa mồi bẫy phóng từ trên không có thể mang thiết bị gây nhiễu đối kháng điện tử

Hệ thống điện tử

• Radar:
  • Hughes (nay là Raytheon) AN/APG-63 hoặc AN/APG-70 hoặc
  • Raytheon AN/APG-63(V)1 hoặc
  • Raytheon AN/APG-63(V)2 mảng pha quét điện tử chủ động (AESA) hoặc
  • Raytheon AN/APG-63(V)3 mảng pha quét điện tử chủ động (AESA)
• Hệ thống đối kháng:
  • Pod khí tài gây nhiễu đối kháng điện tử AN/ALQ-131 của Northrop Grumman
  • Bộ cảnh báo tác chiến điện tử (EWWS) AN/ALQ-128 của Magnavox – một phần thuộc Hệ thống Tác chiến Điện tử Chiến thuật (TEWS)
  • Thiết bị cảnh báo bị radar chiếu xạ (RWR) AN/ALR-56 của Loral – một phần thuộc TEWS
  • Hệ thống đối kháng tích hợp trong thân (ICS) AN/ALQ-135 của Northrop Grumman – một phần thuộc TEWS
  • Hệ thống phóng mồi bẫy sợi kim loại/pháo sáng AN/ALE-45 của Marconi (nay là Tracor) – một phần thuộc TEWS
• Hệ thống hiển thị và ngắm bắn trên mũ bay tích hợp (JHMCS)
• Hệ thống nhận diện bạn–thù (IFF) AN/APX-76 của Hazeltine hoặc AN/APX-119 của Raytheon
• Pod khí tài quang điện tử Legion Pod tích hợp hệ thống tìm kiếm và theo dõi bằng tia hồng ngoại (IRST) AN/ASG-34(V)1 IRST21 của Lockheed Martin

Tham khảo

Nguồn tham khảo

• Aloni, Shlomo (2006). Israeli F-15 Eagle Units in Combat. Osprey Combat Aircraft. Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84603-047-5.
• Bowman, Martin W. (1980). US Military Aircraft. London: Bison Books. ISBN 0-89009-292-3.
• Davies, Steve (2003). Boeing F-15E Strike Eagle, All-Weather Attack Aircraft. London: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-378-4.
• Davies, Steve (2002). Combat Legend, F-15 Eagle and Strike Eagle. London: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-377-6.
• Davies, Steve (2004). F-15C/E Eagle Units of operation Iraqi Freedom. Osprey Combat Aircraft. Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-802-1.
• Davies, Steve; Dildy, Doug (2007). F-15 Eagle Engaged, The World's Most Successful Jet Fighter. Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84603-169-4.
• Eden, Paul; Moeng, Soph, biên tập (2002). The Complete Encyclopedia of World Aircraft. London: Amber Books. ISBN 0-7607-3432-1.
• Gething, Michael J. (1983). F-15 Eagle. Modern Fighting Aircraft. New York: Arco. ISBN 0-668-05902-8.
• Green, William; Swanborough, Gordon (1988). The Complete Book of Fighters. New York: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-0904-1.
• Gunston, Bill (1986). American Warplanes. New York: Crescent Books. ISBN 0-517-61351-4.
• Huenecke, Klaus (1987). Modern Combat Aircraft Design. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-426-8.
• Jenkins, Dennis R. (2000). F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. New York: McGraw-Hill. tr. 1–8. ISBN 0-07-134696-1.
• Jenkins, Dennis R. (1998). McDonnell Douglas F-15 Eagle, Supreme Heavy-Weight Fighter. Hinckley, UK: Midland Publishing. ISBN 1-85780-081-8.
• Lambert, Mark, biên tập (1993). Jane's All the World's Aircraft 1993–94. Alexandria, Virginia: Jane's Information Group. ISBN 0-7106-1066-1.
• Neufeld, Jacob (2007) [Spring 2001]. The F-15 Eagle: Origins and Development 1964–1972. Air Power History . ISBN 978-1-4299-1069-9. Truy cập ngày 22 tháng 4 năm 2017.
• Scutts, Jerry (1989). Supersonic Aircraft of USAF. New York: Mallard Press. ISBN 0-7924-5013-2.
• Spick, Mike, biên tập (2000). The Great Book of Modern Warplanes. St. Paul, Minnesota: MBI. ISBN 0-7603-0893-4.

Đọc thêm

• Braybrook, Roy (1991). F-15 Eagle. London: Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-149-1.
• Crickmore, Paul (1992). McDonnell Douglas F-15 Eagle. Classic Warplanes. New York: Smithmark Books. ISBN 0-8317-1408-5.
• Drendel, Lou (1985). Eagle. Modern Military Aircraft Series. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-8974-7271-3.
• Drendel, Lou; Carson, Don (1976). F-15 Eagle in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-023-0.
• Fitzsimons, Bernard (1983). Modern Fighting Aircraft, F-15 Eagle. London: Salamander Books. ISBN 0-86101-182-1.
• Gething, Michael J.; Crickmore, Paul (1992). F-15. Combat Aircraft. New York: Crescent Books. ISBN 0-517-06734-X.
• Kinzey, Bert (1978). The F-15 Eagle in Detail & Scale. Detail & Scale. El Paso, Texas: Detail & Scale. ISBN 0-8168-5028-3.
• Rininger, Tyson V. (2009). F-15 Eagle at War. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-3350-1.

Xem thêm

Máy bay có liên quan

• F-15E Strike Eagle
• F-15S/MTD

Máy bay tương tự

• Dassault Rafale
• Eurofighter Typhoon
• F-14 Tomcat
• F/A-18E/F Super Hornet
• Panavia Tornado
• Mikoyan MiG-31
• Mikoyan MiG-35
• Sukhoi Su-27
• Sukhoi Su-35
• Sukhoi Su-37

Liên kết ngoài

• F-15 Eagle USAF Fact Sheet
• F-15 Eagle history page on Boeing.com
• F-15 page on NASA Langley site Lưu trữ ngày 2 tháng 5 năm 2008 tại Wayback Machine
• McDonnell Douglas F-15A Lưu trữ ngày 31 tháng 5 năm 2010 tại Wayback Machine, F-15C Lưu trữ ngày 26 tháng 12 năm 2007 tại Wayback Machine, F-15E Lưu trữ ngày 2 tháng 11 năm 2007 tại Wayback Machine và F-15 Streak Eagle on National Museum of USAF web site Lưu trữ ngày 9 tháng 8 năm 2012 tại Wayback Machine
• F-15 page on GlobalSecurity.org
• F-15 Eagle profile on Aerospaceweb.org
• F-15 on faqs.org
• F-15 Eagle in Service with Israel Lưu trữ ngày 17 tháng 2 năm 2005 tại Wayback Machine