ΛΑΡΙΣΑΣ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΛΑΡΙΣΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΡΔΙΤΣΑΣ

ΤΜΗΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΞΥΛΟΥ & ΕΠΙΠΛΟΥ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ & ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ & ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΪΚΙΩΝ & ΠΛΟΙΑΡΙΩΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ»

ΟΙ ΣΠΟΥΔΑΣΤΕΣ:

ΜΑΡΓΕΤΗ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ

ΜΠΙΖΙΚΟΥΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

Επιβλέπων Καθηγητής Δρ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΝΤΑΝΗΣ
Αναπληρωτής Καθηγητής ΤΕΙ Λάρισας

ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2006

«Μέσα από τα παλιά καρνάγια βγαίνει τις νύχτες μια φωνή απ’ τα καράβια τα ρημάδια που πια κανείς δεν τα πονεί…»

Στίχοι: Λευτέρης Παπαδόπουλος

2

ΠΡΟΛΟΓΟΣ
Σκοπός αυτής της πτυχιακής εργασίας είναι να παρουσιασθεί η ελληνική παραδοσιακή ξυλοναυπηγική τέχνη, να καταγραφεί η υφιστάμενη κατάσταση τεσσάρων καρνάγιων, να ερευνηθούν τα αίτια παρακμής, καθώς και οι προοπτικές κάτω από τις οποίες η τέχνη αυτή θα καταφέρει να αναγεννηθεί. Σε αυτή την πτυχιακή εργασία θα παρουσιασθούν ιστορικά στοιχεία, για να αποδείξουμε πως η τέχνη αυτή είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον ελληνικό πολιτισμό. Θα χρειαστεί να αναλύσουμε τα είδη ναυπηγικής ξυλείας που χρησιμοποιούνται στα διάφορα μέρη των σκαφών και πλοιαρίων, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ξυλείας, καθώς και τους “εχθρούς” της ναυπηγικής ξυλείας, ώστε να γίνει κατανοητό σε όλους ο λόγος που χρησιμοποιείται διαφορετικό είδος ξύλου σε κάθε μέρος του σκάφους, καθώς και η συντήρηση που απαιτείται. Για την πληρέστερη γνώση και κατανόηση της ξυλοναυπηγικής τέχνης, θα χρειασθεί να παραθέσουμε και να αναλύσουμε τους τύπους των παραδοσιακών σκαφών, το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση αυτών. Θα γίνει καταγραφή των ξυλοναυπηγικών εργασιών και της υφιστάμενης κατάστασης τριών καρνάγιων στη Δυτική Ελλάδα και ενός στο νομό Μαγνησίας, στην περιοχή Κάτω Γατζέα Πηλίου. Με την περάτωση της πτυχιακής μας εργασίας, μας δίνεται η ευκαιρία να ευχαριστήσουμε όλους όσοι βοήθησαν στην παραγωγή της και ιδιαίτερα τον καθηγητή Δρ. Μαντάνη Γεώργιο που διηύθυνε τη δημιουργία της από την αρχική της σύλληψη ως την ολοκλήρωση της, καθώς και τους καραβομαραγκούς, στα καρνάγια που επισκεφτήκαμε, για τη συνεργασία τους μαζί μας και για τις πολύτιμες πληροφορίες που μας έδωσαν για την ξυλοναυπηγική τέχνη.

3

Μαρασμός της ναυπήγησης των ξύλινων πλοίων 35. . . . Μυκηναϊκός πολιτισμός 14. . ΣΕΛ. Σκάφη με ελλειψοειδή πρύμνη 50. 4Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΜΕΘΟΔΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΚΑΦΩΝ . . 3 ΣΕΛ. Εποχή χαλκού 12. Έλληνες καραβομαραγκοί στη Βενετία 28. 3Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ. . Επαναστατικά χρόνια 33. . 9 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ . . . . ΕΙΣΑΓΩΓΗ . σημαδέματος και σχεδιαστικής αντιγραφής 57. . . Εργαλεία λείανσης 68. . . 2Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ. . . Εργαλεία συντήρησης 76. Εποχή ιστιοφόρων πλοίων 10. . . ΣΕΛ. 78 4 . Κλασική περίοδος: τριήρης 16. . Ναυπηγήσεις του 18ο αιώνα 31. . 37 Οξύπρυμνα σκάφη 37. Μέγας Αλέξανδρος 21. Θηραϊκά πλοία 14. ΣΕΛ. Εργαλεία καλαφατίσματος 72. . 6 ΣΕΛ. Προεπαναστατικά χρόνια 26. Εργαλεία σφυροκοπήματος 64. Φορτηγό πλοίο Κυρήνεια 20.ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ . . Συντήρηση εργαλείων χρωματισμού 77. Παράγοντες που επηρέασαν την άνθιση της ελληνικής ναυπηγικής 30. . Εμπόριο οψιδιανού 11. . 52 Εργαλεία σχισίματος και κοπής ξύλων 52. . . Εργαλεία μετρήματος. Σκάφη με άβακα στην πρύμνη 45. Ναυπηγήσεις τον 19ο αιώνα 32. . Εργαλεία κρατήματος και σφιξίματος 61. . Σκάφη με έντονη κυρτότητα της πρύμνης που συγκλίνει στο ποδόσταμα 49. Εποχή κωπήλατων πλοίων 9. . 4 ΣΕΛ. Εργαλεία λάξευσης 66. 1Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ. Ναυπηγική δραστηριότητα στον ελλαδικό χώρο 27. . Ρώμη 23. Τα πλοία της προκλασικής περιόδου 15. . ΣΕΛ. . Βυζαντινή αυτοκρατορία 24. Εργαλεία τρυπήματος 63.

. . . . Αστακός: καρνάγιο κ. . ΣΕΛ. 9Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ. 134 Ξύλινα σκάφη αλιείας: τα υπέρ και τα κατά 137. .5Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ. Αργώ 130. . . . Λευκάδα: καρνάγια των Κατωπόδη Γεωργίου και Κατωπόδη Φιλίππου 112. . Καββαδά Αντρέα 107. . ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ. . . 80 Κυριότερα είδη ξυλείας 80. Πρέβεζα: καρνάγιο κ. . . 5 . 144 ΣΕΛ. ΣΕΛ. Οι εχθροί των ξύλινων πλοίων 87. . . . Πόλκα Αντώνη 115. Παραδοσιακό σκάφος 142. . 6Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΧΤΙΣΙΜΟ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ. Διάρκεια ζωής 87. Ξύλινα σκάφη αναψυχής: τα υπέρ και τα κατά 139. . Εισαγόμενα είδη ξυλείας 83. 103 ΣΕΛ. ΣΕΛ. . . . . ΣΕΛ. . . . Ρέππου Νικόλαου 123. . 106 8Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΚΑΡΝΑΓΙΑ. . . . . . Διαφοροποίηση στην κατασκευή ανάλογα με τον τύπο των σκαφών 101. . Κάτω Γατζέα-Πήλιο καρνάγιο κ. . 145 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ. Μειονεκτήματα του ξύλου στη ναυπηγική 86. . . . . . . ΣΕΛ. Προϊόντα ξύλου στη ξυλοναυπηγική 89. 7Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΞΥΛΙΝΩΝ ΚΑΪΚΙΩΝ ΚΑΙ ΠΛΟΙΑΡΙΩΝ. . . 91 Κατασκευή σκαφών 91.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Καΐκι είναι η γενική περιληπτική ονομασία παντός ιστιοφόρου μικρής σχετικά χωρητικότητας. Οι ναυπηγικές του γραμμές που προσδίδουν σε αυτό μεγάλη ταχύτητα και ευελιξία. Τα εφόλκια των γαλέρων με αυτό το όνομα τον 16ο και 17ο αιώνα είχαν 6-12 καθίσματα. Tο πρώτο είναι η απόσταση μεταξύ της καθέτου της εμφόρτου ισάλου στο σημείο όπου αυτή συναντά το ποδόσταμα της πλώρης και της καθέτου που περνά από τη στείρα της πρύμνης. Το πρυμναίο βύθισμα είναι γενικά μεγαλύτερο από το πρωραίο. σχήματος οξύπρυμνου και οξυπρώρου. Γνωστά τουλάχιστον ως ονομασία.4 m και πλάτους 2. μήκους 8. Το ύψος που λέγεται και κοίλο του πλοίου μετριέται στη μισή απόσταση μεταξύ των κατακόρυφων και είναι η κάθετος μεταξύ της άνω όψης της καρίνας και του ζυγού του ανώτατου καταστρώματος. είναι τα καΐκια τα οποία σε μεγάλο αριθμό ναυπήγησε ο Μέγας Ναπολέων για την απόβασή του στην Αγγλία. Το δεύτερο μήκος είναι αντίθετα το συνολικό του σκάφους. β) βάρους. Τροπισμός είναι η κατάκλιση του σκάφους με σκοπό τον καθαρισμό και συντήρηση της γάστρας του. Οι χαρακτηριστικές διαστάσεις ενός πλοίου είναι κυρίως τεσσάρων ειδών: α) γραμμικές. Το πρώτο καΐκι παρουσιάστηκε στην Ανατολική Μεσόγειο. Γι’ αυτό Καζάκοι πειρατές το Μεσαίωνα έκαναν επιδρομές μέχρι και στην είσοδο του Βοσπόρου και η ακτοπλοΐα εξυπηρετήθηκε επί σειρά δεκαετιών. γ) όγκου και δ) αναλογιών. Το βύθισμα είναι αντίθετα η κάθετος μεταξύ της κάτω όψης της καρίνας και του επίπεδου της ισάλου (το βύθισμα αλλάζει ανάλογα με το φορτίο του πλοίου).1 m. Με αυτές περίπου τις αναλογίες συνεχίζεται ο τύπος του καϊκιού ως είδος χαμηλού στενού ταχύπλοου. αλλά ούτε και για κανέναν άλλο σκοπό. περιλαμβανομένων και των κυρτών τμημάτων της πλώρης και της πρύμνης που προεκτείνονται πέρα από τις καθέτους. Ας αναλύσουμε τώρα ορισμένους από τους ειδικούς όρους που χρησιμοποιούνται στην ξυλοναυπηγική. Τελικά αυτά δεν χρησιμοποιήθηκαν ούτε στον πόλεμο. Σύμφωνα με την Αρχή του Αρχιμήδη «κάθε 6 . το κατέστησαν προτιμώμενο μέσο μεταφοράς και χρήσης σε πολλές περιπτώσεις. Το μήκος λαμβάνεται μεταξύ των καθέτων ή από κοράκι σε κοράκι (ολικό μήκος). Το πλάτος αναφέρεται πάντοτε στην τομή του μεγίστου νομέος και μπορεί να μετρηθεί στην ίσαλο και στο πλατύτερο σημείο.

Η χωρητικότητα ενός πλοίου είναι ο όγκος των εσωτερικών του χώρων. η οποία στη μεν πλώρη καταλήγει στη στείρα ή κοράκι. καλούμενο πλώρη. η αντίσταση στην κίνηση. Οι νομείς αποτελούν το σκελετό του σκάφους.σώμα που εμβαπτίζεται σε νερό δέχεται άνωση. Το κατώτατο μέρος του πλοίου εσωτερικά ονομάζεται πυθμένας ή γάστρα.026 για το θαλασσινό νερό) και μετριέται σε τόνους. Ζυγά είναι δοκοί που ενώνουν τους νομείς στα ύψη των διαφόρων καταστρωμάτων και χρησιμεύουν για την στήριξη αυτών. οι ελκτικές ιδιότητες και γενικά όλες οι θαλάσσιες ιδιότητες. ο οποίος αντιστοιχεί σε περίπου 2.πλευρές ενώνονται στο κάτω μέρος με την τρόπιδα ή καρίνα. Το εξωτερικό περίβλημα. καλείται ίσαλος γραμμή ή ίσαλος. Όλα τα ορατά μέρη του πλοίου.83 m³. ενώ η αντίστοιχη στη πρύμη λέγεται ισχύο ή γοφός. "Διαμήκης γραμμή" λέγεται η νοητή εκείνη γραμμή που χωρίζει το πλοίο σε δύο ίσα μέρη από πλώρη μέχρι πρύμη. Εάν ενισχύουν την κατασκευή του πυθμένα ονομάζονται σταθμίδες. το δεξιό και το αριστερό και έτσι νοείται και ο όρος "διαμήκης άξονας". εάν δεν ενισχύουν τις πλευρές του σκάφους ονομάζονται λώροι. δηλ. από την ίσαλο και πάνω λέγονται έξαλα σε αντίθεση με τα υπό την ίσαλο μέρη του πλοίου καλούμενα ύφαλα. Οι σταθμίδες και οι λώροι είναι διαμήκεις δοκοί που τοποθετούνται για την ενίσχυση της κατασκευής του σκάφους παράλληλα προς την τρόπιδα. Η σχετική μονάδα μέτρησης είναι ο κόρος – τόνος χωρητικότητας . Ναυπηγικά τα δύο αυτά μέρη . Το κατάστρωμα σ’ ένα 7 . που είναι ίση με το βάρος του υγρού που εκτοπίζει»: η άνωση αυτή αντιπροσωπεύει το εκτόπισμα και είναι ίση με τον όγκο των υφάλων πολλαπλασιαζόμενο επί το ειδικό βάρος του νερού (κατά μέσο όρο 1. σχηματιζόμενο από σειρές σανιδιών ξύλου καλείται πέτσωμα. Οι σχέσεις μεταξύ των διαφόρων διαστάσεων του σκάφους έχουν μεγάλη σημασία στη ναυπηγική αρχιτεκτονική. Από αυτές εξαρτώνται το λίγο ή πολύ λεπτό σχήμα των υφάλων και κατά συνέπεια. Η πλευρική επιφάνεια των εξάλων προς τη πλώρη που καμπυλώνει (εσωκοίλωμα) καλείται παρειά ή μάσκα. όταν αυτό πλέει ασφαλώς. καλούμενο μέσο και το πίσω μέρος. το μεσαίο και μεγαλύτερο. Ευκολονόητο είναι ότι η "διαμήκης" ενώνει τα άνω ακραία σημεία της στείρας και του ποδοστήματος. ενώ στη πρύμη στο ποδόστημα. Η γραμμή περιφερειακά του πλοίου όπου ακριβώς και η επιφάνεια της θάλασσας. Το κύριο σώμα του σκάφους διακρίνεται σε τρία μέρη: Το μπροστινό.(που είναι κατά συνέπεια μέτρο όγκου και όχι βάρους). καλούμενο πρύμνη.

8 .σκάφος είναι ότι το δάπεδο σ’ ένα κτίριο. αντοχή και ασφάλεια. Με το κατάστρωμα πετυχαίνουμε επιστέγαση της όλης κατασκευής.

1. β) την εποχή των ιστιοφόρων και γ) την εποχή των μηχανοκίνητων. όπως συνέβαινε εξάλου και με τις άλλες δραστηριότητες του ανθρώπου. Με τη φωτιά και με το τσεκούρι έμαθε να κάνει κοίλα ανοίγματα στους κορμούς έτσι.1 ΕΠΟΧΗ ΚΟΠΗΛΑΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ πλοία υποθέτουμε ότι επινοήθηκαν όταν οι άνθρωποι χρησιμοποίησαν τους πρώτους κορμούς δέντρων. Με κλαδιά ή κορμούς δέντρων δεμένους μαζί.1. Εικ. έφτιαξε ο άνθρωπος σχεδίες που κουβαλούσαν όχι ένα ή δύο αλλά πολλούς ανθρώπους μαζί. προφανώς. τυχαίο ίσως. Ι Τα πρώτα ΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Από ιστορικής άποψης διακρίνουμε τρεις μεγάλες εποχές της ναυπηγικής τέχνης: α) την εποχή των κωπήλατων πλοίων. είχε τώρα και τα πανιά 9 . Όταν βρέθηκε κοντά σε κορμό που επέπλεε. πολύ βραδεία. Κάποιο. αναρριχήθηκε σ’ αυτόν.1 Μονόξυλο Η εξέλιξη της ναυπηγικής τέχνης την εποχή εκείνη ήταν. 1. ώθησε το νερό με τα χέρια του και έτσι πέτυχε να κατευθύνει τον κορμό και να τον μετατρέψει σε “πλοίο”. Κοντά στα κουπιά που τα κουνούσε με τα χέρια του κι έσπρωχνε προς την κατεύθυνση που ήθελε το πλεούμενο του. ώστε να κάθεται μέσα και να μη βρέχεται και να κωπηλατεί με ευκολία. οι οποίοι βρέθηκαν να πλέουν στην επιφάνεια των υδάτων. Ο άνθρωπος την εποχή εκείνη δε θα είχε απολέσει ακόμη το ένστικτο της φυσικής πλεύσης του στο νερό. γεγονός έδωσε την αφορμή στον άνθρωπο να καταλάβει την αξία των πανιών στο χοντροκομμένο εκείνο πλεούμενό του.

Βασική επιδίωξη της ξυλοναυπηγικής. λόγω του μεγάλου αριθμού των κωπηλατών και των απαραίτητων αποθηκών τροφίμων και νερού. 10 . συνέβαλαν ιδιαίτερα στην εξέλιξη της ναυπηγικής. Ο χώρος στα κωπήλατα πλοία. βάρους και ευελιξίας του σκάφους δεν επέτρεψαν την αύξηση του μήκους πέραν ενός ορίου. ήταν πολύ περιορισμένος και γι’ αυτό η μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών ήταν αδύνατη. η αύξηση του αριθμού των κουπιών επιτεύχθηκε με την επιμήκυνση του σκάφους. Στα κωπήλατα πλοία η αύξηση του αριθμού των κουπιών σήμαινε. δόθηκε η λύση της κατασκευής πλοίων δύο σειρών κωπηλατών (διήρεις) ή τριών σειρών (τριήρεις). σε όλες τις εποχές υπήρξε η μεταφορά όσο το δυνατό μεγαλύτερου φορτίου σε συντομότερο χρόνο. Η επικράτηση των ιστιοφόρων επί των κοπήλατων πλοίων επιτεύχθηκε μετά την ανακάλυψη της Αμερικής. έτσι. οι οποίες χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα στα ξύλινα σκάφη. ως κατ’ εξοχήν άνθρωποι της θάλασσας και της τέχνης. μακρινοί και δύσκολοι. όπου οι νέοι θαλάσσιοι δρόμοι προέκυψαν για τα κωπήλατα πλοία. προφανώς.2 ΕΠΟΧΗ ΙΣΤΙΟΦΟΡΩΝ ΠΛΟΙΩΝ (16 Ος -19Ος ΑΙΩΝΑΣ) Τα ιστία στα πλοία χρησιμοποιούνταν από αρχαιοτάτων χρόνων. Αρχικά. Οι αρχαίοι Έλληνες. 1. Λόγοι όμως αντοχής υλικού. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο βλέπουμε. Οπότε εξαιτίας της προαναφερθείσας βασικής επιδίωξης της ναυπηγικής. όπου ο στόλος των ευρωπαϊκών δυνάμεων που αποτελούνταν από ιστιοφόρα. κατατρόπωσε τον Οθωμανικό στόλο που αποτελούνταν από κωπήλατα πλοία και αναδείχθηκε. δια μέσου των αιώνων. Για να λάβει η σχεδία τη μορφή της “διήρους” και της “τριήρους” πέρασαν πολλές εκατονταετίες. τα σκάφη εξελισσόμενα να μεγεθύνονται και να γίνονται ταχύτερα. η εποχή των ιστιοφόρων πλοίων. αύξηση φορτίου και ταχύτερα πλοία.που φούσκωνε ο άνεμος και το έκανε να γλιστρά πάνω στην επιφάνεια των νερών. Επινόησαν διάφορες κατασκευαστικές μεθόδους για την ναυπηγική τέχνη. Η ημερομηνία λήξης αυτής της μεγάλης εποχής των κωπήλατων πλοίων υπήρξε η ναυμαχία της Ναυπάκτου (1827).

Ήταν πολύ μεγάλη η έκπληξη της επιστημονικής ανασκαφικής ομάδας όταν σε στρώματα του 8000 π. Κανείς κωπηλάτης μόνος του δεν μπορεί να διανύσει τόση απόσταση.Χ) Είναι σχετικά εύκολο να συμπεράνει κανείς ότι η αιτία των θαλάσσιων διαδρομών από την αρχή ήταν το εμπόριο. το πρώτο ταξίδι στο Αιγαίο έγινε πιθανότατα. δηλαδή το κέρδος. με κάποιο πλωτό μέσο. γνωστής ως οψιανός ή οψιδιανός. Αυτή η ανακάλυψη απέδειξε ότι εμπορικές ανταλλαγές είχαν ήδη αρχίσει εδώ και 10. στο σπήλαιο Φράχθι της Αργολίδας. Εικ 1.2 Παπυρέλλα Έρευνες και πειραματικά ταξίδια που έγιναν τα τελευταία χρόνια απέδειξαν ότι. Από το 1967. ή αν όχι πλοίου. Πρέπει να ήταν τουλάχιστον τρία με τέσσερα άτομα με κάποιο μικρό φορτίο και φυσικά τα αναγκαία εφόδια συντήρησής τους.Χ. αφού δεν έχει επισημανθεί παγκοσμίως αρχαιότερος πλους.000 χρόνια πριν. στην είσοδο του Αργολικού κόλπου. Η πληροφορία αυτή είναι συγκλονιστική. μ’ ένα “καρυδότσουφλο” την ταπεινή παπυρέλλα με σκοπό να μεταφερθεί οψιδιανός από τη Φυλακωπή της Μήλου προς την Αργολίδα. Η έκπληξη προήλθε από το γεγονός ότι αυτά τα συγκεκριμένα κομμάτια οψιδιανού δεν ήταν ντόπια προϊόντα αλλά είχαν μεταφερθεί από τη Μήλο και αυτό επειδή μόνο στα νταμάρια της Μήλου στη Φυλακωπή εξορυσσόταν τέτοιο είδος πέτρας. 11 .3 ΕΜΠΟΡΙΟ ΟΨΙΔΙΑΝΟΥ (8000 Π. επιστημονική ομάδα με συντονιστή τον Thomas Jacobsen.1. ικανού να μεταφέρει ανθρώπους και εμπορεύματα. ξεκίνησαν αρχαιολογικές ανασκαφές που συνεχίστηκαν επί σειρά ετών. Καθηγητή Αρχαιολογίας σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο της Πενσυλβάνια και υπό την αιγίδα της Ελληνικής Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και της Αμερικανικής Σχολής Κλασσικών Σπουδών της Αθήνας. Φυσικά έγινε με κάποιο είδος πλοίου. ανακάλυψαν κομμάτια μιας σκληρής πέτρας.

Το διάστημα από 8 έως 28 Οκτωβρίου 1988 η παπυρέλλα και το πλήρωμά της έφεραν σε πέρας το ταξίδι κάτω από συνθήκες που θύμιζαν την παλαιά εκείνη εποχή χωρίς την παραμικρή σύγχρονη βοήθεια και απέδειξαν ότι το ταξίδι εκείνο ήταν δυνατό να είχε γίνει μ’ ένα παρόμοιο σκάφος.).4 ΕΠΟΧΗ ΧΑΛΚΟΥ Στην Ελλάδα το 3000 π.Χ. Το 2500 π. προχώρησε στην ανακατασκευή του σκάφους αυτού αφού είχε αποφασίσει να πραγματοποιηθεί εκ νέου το ταξίδι από την Αργολίδα στη Μήλο. το σημερινό Λαύριο). λειτούργησε το πρώτο ορυχείο μετάλλων στην περιοχή Θορικό (αρχαίος δήμος της Αττικής.3 Οψιδιανός Ο Χάρης Τζάλας.Π. Έτσι. γιατί από τότε αναφέρεται η ύπαρξη πολιτισμού στα νησιά των Κυκλάδων και της Κρήτης στα οποία νησιά έφτασαν από την ηπειρωτική Ελλάδα με καράβια.Π. αναφέρεται η ύπαρξη πλοίων στη Θήρα (Σαντορίνη). Η ομάδα του Ε. 1.Ν. αναφέρεται η λειτουργία μεταλλικών κλιβάνων στην περιοχή Στενό της Αρκαδίας.Ν.Π. Τον 15ο αιώνα π.Ι.Χ. Οι Έλληνες είχαν ανακαλύψει τα πλοία πριν το 3000 π. (ίσως και νωρίτερα).Ι. ως επιστήμη.Χ. πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης (Ε. τελειοποιημένος τύπος της Κερκυραϊκής παπυρέλλας ενός πλοιαρίου από πάπυρο που κατασκευαζόταν στην Κέρκυρα και είχε γίνει ήδη αντικείμενο έρευνας από Έλληνες ιστορικούς και ερευνητές. κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πιθανότερο σκάφος που θα μπορούσε να είχε χρησιμοποιηθεί ήταν η παπυρέλλα.Εικ. οι Έλληνες ήδη από το 12 .Π. 1.Χ. Η ναυπηγική. αναπτύχθηκε από αρχαιότατων χρόνων στην Ελλάδα. με τη συμμετοχή μελών του ως πλήρωμα της παπυρέλλας.

τα πλοία απεικονίζονται με τον άνεμο πρίμα. Χαλανδριανή. το πιο ευνοϊκό και επιθυμητό είδος πλεύσης. Εικ. Τα τηγανόσχημα σκεύη της Σύρου. 1. επηρεάστηκαν από τους μινωικούς Κρήτες.4 Σύρος. Στην 3η χιλιετία π.Χ. Η ανάπτυξη της ξυλοναυπηγικής στην Ελλάδα και στις αποικίες της οδήγησε στην κατασκευή φάρων. έως σήμερα. Στα σκεύη αυτά καμία γραμμή δεν είναι τυχαία. τοποθετώντας και αυτοί έμβολο. όμως. ενώ η χρήση μετάλλων. ώστε οι κρητικές πόλεις δεν χρειάζονταν τείχη.) διασώζουν τις παλαιότερες. καθώς και οι πρώτοι που τοποθέτησαν έμβολο στην πλώρη. Ήδη από τα Ομηρικά χρόνια αναφέρονται φάροι που κατασκεύασαν οι Έλληνες. αποκλειστικά και μόνο πολεμικά πλοία. που είναι γνωστή αυτήν την 13 . Σύμφωνα με τις απόψεις του αρχαιολόγου Αδάμ Σάμψωνα. αναπαραστάσεις ελληνικού πλοίου της εποχής του πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού. της πολιτιστικής φάσης Κέρος – Σύρος (2800 – 2200 π. Ο μινωικός στόλος ήταν τόσο ισχυρός.Χ. Όσα γνωρίζουμε προέρχονται από αναπαραστάσεις και εγχάρακτες διακοσμήσεις αντικειμένων της εποχής του χαλκού.. Οι Αιγύπτιοι. φέρνουν στο φως όλο και περισσότερα στοιχεία τα οποία αποδεικνύουν ότι ο πολιτισμός αυτός χρονολογείται πολύ πιο παλιά απ’ όσο πιστεύαμε έως τώρα. ο πολιτισμός αυτός φτάνει έως το 7500 π.Χ. Οι μινωικοί Κρήτες ήταν οι πρώτοι που ναυπήγησαν από την τρόπιδα. τα οποία μιμήθηκαν αργότερα οι Μυκηναίοι και οι Φοίνικες. κάθε στοιχείο έχει συγκεκριμένη λειτουργικότητα. με τον Κυκλαδικό και το Μινωικό πολιτισμό είχαν οργώσει τις θάλασσες και είναι σίγουρο ότι πέρα από την ενασχόλησή τους με το εμπόριο θα είχαν ιδρύσει αποικίες σε πολλά μέρη. κάτι που δεν μπορούσαμε έως τώρα να αποδεχτούμε. υπάρχει ήδη στον ελλαδικό χώρο μια ναυπηγική παράδοση 5. καθώς και οι Φοίνικες. Πήλινο τηγανόσχημο σκεύος με παράσταση πλοίου (Πρωτοκυκλαδική II) Συνεχιζόμενες έρευνες στο πολιτισμό των Κυκλάδων.Χ.3000 π.000 τουλάχιστον χρόνων. αργότερα. Επίσης θεωρούνται οι πρώτοι εφευρέτες των κωπήλατων πλοίων με πανιά.

αλλά και σε τοιχογραφίες που ήρθαν πρόσφατα στην επιφάνεια με τις ανασκαφές στη Θήρα. Οι τοιχογραφίες χρονολογούνται γύρω στο 1500 . 14 . που ίσως να έκανε ό. ενώ η χαμηλή πλώρη τους απολήγει σε έμβολο. από εκρήξεις τους ηφαιστείου της Θήρας). θα ενισχύσει την κατασκευή τους. με υψηλή πρύμνη που καταλήγει σε ψάρι (χρησίμευε ως ανεμοδείκτης).» 1.5 ΘΗΡΑΪΚΑ ΠΛΟΙΑ Τα πρώτα διάσημα πλοία στον Ελλαδικό χώρο ήταν τα πλοία της Θήρας που παραστάσεις τους σώζονται σε αγγεία.Χ. Σύμφωνα με το ναύαρχο Σίμψα. «το περίεργο είναι πως είχαν φθάσει για παράδειγμα οι Μυκηναίοι ή ακριβέστερα οι Αιγιάτες το 16ο π. ενώ άλλα είναι μονόκωπα. Πιθανόν οι Κυκλαδίτες. 1. σαν και αυτά που απεικονίζονται χαραγμένα πάνω σε τηγανόσχημα σκεύη. Έχει διατυπωθεί η άποψη ότι οι ναυτικοί των Κυκλάδων εκείνης της εποχής – την 3η π.εποχή.Χ.6 ΜΥΚΗΝΑΪΚΟΣ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ Η εποχή αυτή ονομάζεται Υστεροελλαδική ή Μυκηναϊκή από τις Μυκήνες που ήταν το σπουδαιότερο κέντρο του κόσμου των Αχαιών. Τα θηραϊκά πλοία είχαν 40 μέτρα μήκος και οι κωπηλάτες ήταν εκατόν πενήντα σε τρεις σειρές και πενήντα ακόμα άτομα για τις υπόλοιπες ανάγκες. πριν αρχίσουν να ταξιδεύουν με πανιά. αιώνα σε τέτοιο βαθμό ναυπηγικής τελειότητας. Περισσότερα από 20 κουπιά απεικονίζονται σε κάθε πλευρά από τα πλοία αυτά. Στις παραστάσεις αυτές τα πλοία είναι χαμηλά και επιμήκη. Οι νησιώτες έμποροι του Αιγαίου χρησιμοποιούσαν πλοία μακρόστενα με κουπιά.Χ.1600 π. η οποία θυμίζει τις καλύτερες στιγμές της Αθηναϊκής τριήρους 1000 και πλέον χρόνια αργότερα.τι και το πανί στα νεώτερα πλοία. οπότε μιλάμε για ακόμη παλαιότερη χρήση. Δεν υπάρχει όμως καμία ένδειξη για ύπαρξη καταρτιού. αλλά η ναυτική τους δραστηριότητα είχε ξεκινήσει αρκετά χρόνια πριν την καταστροφή της Κρήτης (γύρω στο 1450 π.Χ. Οι Μυκηναίοι έγιναν οι διάδοχοι των Κρητών στο Αιγαίο. όπως στις Δαλματικές ακτές και τη Σικελία. να έπλεαν γι’ ένα μεγάλο χρονικό διάστημα μόνο με κουπιά και να τιθάσευαν τον άνεμο με τη βοήθεια της υπερυψωμένης πρύμνης. χιλιετία – είχαν φτάσει σε μακρινές γι’ αυτούς αποστάσεις.

5 Αναπαράσταση πλοίων πεντηκοντόρους. Οι βελτιώσεις που παρατηρούνται από την εμφάνιση των πλοίων της Θήρας έως την εμφάνιση της τριήρους. εμπορικά (στρογγυλά) και πλοία άλλων χρήσεων. Αναμφισβήτητα. προς τις πηγές προμήθειας πρώτων υλών. πηδάλιο. πολεμικά (επίμηκες σχήμα). Από τις απεικονίσεις της εποχής διακρίνεται η ύπαρξη διαφόρων τύπων πλοίων. ήταν η εμφάνιση του εμβόλου στα πολεμικά κυρίως πλοία. 15 . κυρίως μετάλλου . Το 1450 π. ενώ αντιθέτως οι απεικονίσεις τους σε διάφορα αγγεία. Είχαν κουπιά. με την καταστροφή της Κρήτης. αιώνα οι Μυκηναίοι ταξίδευαν προς όλες τις κατευθύνσεις. πανιά. τοιχογραφίες ή ψηφιδωτά δεν είναι πάντοτε ικανές να μας μεταφέρουν κατασκευαστικές λεπτομέρειες. όπως αποδεικνύεται από μυκηναϊκά ευρήματα της πρώιμης εποχής του χαλκού στην Αγγλία. αφού έχουμε πολύ λίγα κείμενα με περιγραφές πλοίων.Χ.Χ. Οι Μυκηναίοι με τα πλοία τους ταξίδευαν σε μακρινές περιοχές.7 ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΚΛΑΣΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ Δυστυχώς δεν είμαστε σε θέση να παρακολουθήσουμε βήμα – βήμα όλες τις εξελίξεις. Σ’ ένα από τα νησιά της Δανίας βρέθηκε ένα ξίφος από αυτά που ανήκαν στον τύπο της άρχουσας τάξης και απεικονίζει πλοίο με κουπιά. 1. Εικ. ιστό και κατάστρωμα με την πλώρη και την πρύμνη υπερυψωμένες.όπως αποδεικνύεται από τα μυκηναϊκά αντικείμενα που έχουν βρεθεί στο χώρο της λεκάνης της Μεσογείου και για πρώτη φορά στην Ευρωπαϊκή ενδοχώρα. αιώνα που είναι η περίφημη εποχή της «Μυκηναϊκής κοινής». τα μυκηναϊκά βασίλεια ισχυροποιούνται σε ολόκληρη την Ελλάδα και γνωρίζουν τη μεγαλύτερη ακμή τους το 14ο και 15ο π. η Μυκηναϊκή ευημερία οφείλεται στο πλοίο.Χ.Από τα μέσα του 16ου π. 1.

6 Πεντηκόντορος 550-530 π. της πεντηκοντόρου και κυρίως των διήρων. Η πεντηκόντορος περιγράφεται από τον ιστορικό Ηρόδοτο.χ.Χ. όπως πλοίο με δέκα κουπιά σε κάθε πλευρά. Αργότερα. Η πιο διαδεδομένη μορφή ελληνικού ιστιοφόρου της προκλασικής εποχής είναι ο κέρκουρος.Σ’ αυτή την περίοδο συναντούμε συχνότερα τα πλοία “τριακοντόρους” και “πεντηκοντόρους”. όπως γνωρίζουμε από την παρουσία των βυζαντινών “δρομώνων” που ήταν πλοία με διπλές σειρές κουπιά. Θεωρείται ως ο άμεσος απόγονος των πλοίων που παρουσιάζονται στη νωπογραφία της Θήρας (περ. αυτά δηλαδή που είχαν μια σειρά κουπιά σε κάθε πλευρά. με μεγάλες ναυπηγικές αναπροσαρμογές. με τριάντα κουπιά τα πρώτα και πενήντα τα δεύτερα. Το πλοίο αυτό χρησιμοποιήθηκε από τους Έλληνες κατά τη δημιουργία των διαφόρων αποικιών τους στις ακτές της Μεσογείου. Παρίσι.Μουσείο Λούβρου. Εικ. βρίσκουμε όμως και άλλα πλοία. εμφανίζονται τα διήρη πλοία. αλλά δεν γνωρίζουμε πότε και που ακριβώς εμφανίστηκε.Χ. Τα πλοία αυτά θα παραμείνουν στο προσκήνιο για αρκετούς αιώνες.Χ. Αντίθετα. π. αιώνα. 1. δηλαδή πλοία με δύο σειρές κουπιών˙ ως εκ τούτου συναντάμε τριακοντόρους και πεντηκοντόρους διήρεις.). δύο πηδάλια και δώδεκα κωπηλάτες. της τριακοντόρου.8 ΚΛΑΣΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΤΡΙΗΡΗΣ Η τριήρης ήταν απόγονος παλαιότερων πλοίων της προκλασικής περιόδου. 1500 π. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως στο πολεμικό 16 . ενώ η τριακόντορος έως τον επόμενο˙ εδώ όμως αναφερόμαστε στα μονήρη πλοία. η πεντηκόντορος εμφανίζεται μέχρι και τον 3ο π.. οι διήρεις θα παραμείνουν για πάνω από 1500 χρόνια σε ενέργεια. συνδυασμός πολεμικού και εμπορικού πλοίου εφοδιασμένο με ένα τετραγωνικό ιστίο. 1. Η διήρης υπήρξε ο πρόδρομος της όμορφης τριήρους. άγνωστο ακριβώς πότε.

Το όνομα τριήρης το αναφέρει ο Ηρόδοτος αλλά και αρκετοί άλλοι συγγραφείς. 1. όπου το ελληνικό ναυτικό κατατρόπωσε το περσικό που αποτελούνταν κυρίως από φοινικικά σκάφη. εξαιρετικά γρήγορο και ευέλικτο πολεμικό σκάφος με κύριο μέσο προώθησης τα κουπιά. σε τέτοιο βαθμό ώστε θεωρήθηκαν κατ’ εξοχήν αθηναϊκό επίτευγμα. οι πρώτες τριήρεις ναυπηγήθηκαν μεταξύ 650-610 π. Εικ.7 Νωπογραφία Θήρας (περ.. που προέρχονται από ναύσταθμους της εποχής.ως πλοίο και αυτό φάνηκε ιδιαίτερα στη ναυμαχία της Σαλαμίνας.8 Μοντέλα Τριήρους 17 . 1500 π.Χ.Χ.) Η τριήρης υπήρξε ένα πανίσχυρο. Εικ. 1. ο οποίος κατά την παράδοση συνέταξε τα σχέδια και τα υπέβαλε στον τύραννο της Σάμου Πολυκράτη για την κατασκευή του. Σύμφωνα με ιστορικές πηγές. Επικράτησε στη Μεσόγειο για περισσότερο από 1000 χρόνια. Το όνομα αυτό το συναντάμε και σε επιγραφές του 4ου αιώνα π.Χ. Έφτασαν όμως στο ανώτερο σημείο τελειότητας στην Αθήνα. Στους Κορίνθιους ανήκει η τιμή ότι πρώτοι αυτοί επινόησαν τον καινούργιο αυτό τύπο πλοίου και ιδιαίτερα στον Αμεινοκλή.

Στην πιο εξελιγμένη μορφή της έφτασε γύρω στα τέλη του 5ου π. Το συνολικό πλήρωμα της τριήρους μαζί με τους κωπηλάτες έφτανε στους διακόσιους δέκα με διακόσιους δεκαέξι άνδρες.50 μέτρα  Εκτόπισμα γύρω στους 70 τόνους Διέθετε 170 κουπιά. Το ενδιαφέρον για την Αθηναϊκή τριήρη αναζωπυρώθηκε από τις απόπειρες του Ιρλανδού Tim Severin να ανακατασκευάσει την «Αργώ» και να επαναλάβει το θρυλικό ταξίδι του Ιάσονα στην Κολχίδα. για πολύ σύντομο χρονικό διάστημα λόγω της φυσικής κόπωσης των κωπηλατών.Χ. Εκτιμάται πως η ανώτερη ταχύτητα του πλοίου έφτανε τους 12 κόμβους. Για ιστιοπλοΐα η τριήρης διέθετε έναν κύριο ιστό με μεγάλο τετράγωνο πανί και ένα μικρότερο προς την πλώρη.5 κόμβων. Ο κύριος οπλισμός της ήταν το έμβολο στην πλώρη. πολύ πλατιών κουπιών. 85 σε κάθε πλευρά τοποθετημένα σε τρεις παράλληλες σειρές. που είχε ισχυρή μεταλλική επένδυση.20 μέτρα  Βύθισμα περί το 1. αιώνα και εκτιμάται ότι είχε τα εξής χαρακτηριστικά:  Μέγιστο μήκος: 37 μέτρα  Μέγιστο πλάτος: 5. Εικ. 18 . Ο κανονικός όμως ρυθμός της κωπηλασίας ήταν με μέση ταχύτητα 7. Για την πηδαλιούχηση διέθετε δύο τιμόνια. Ανέπτυσσε την ανώτερη ταχύτητα όταν ορμούσε για εμβολισμό. ένα από κάθε πλευρά της πρύμνης με μορφή ειδικών. 1.9 Εδώ φαίνονται οι θέσεις που είχαν οι κωπηλάτες της τριήρους. μ’ ένα κωπηλάτη για κάθε κουπί.

 Ο τρόπος ναυπήγησης. είναι μια τέχνη ξεχασμένη εδώ και δύο χιλιάδες χρόνια.10 Απεικονίζεται το επεισόδιο του Οδυσσέα με τις Σειρήνες (490-480π. Τζαμτζής.000. Λονδίνο-Βρετανικό Μουσείο) Πολύτιμη ήταν η συμβολή τριών Άγγλων: του τραπεζίτη F.000 δραχμές και ανατέθηκε στο ναυπηγείο των αδερφών Τσακάκου.Σ.Εικ. Σύμφωνα με τον πλωτάρχη Σ. 19 . του Ναυτικού Μουσείου και αντιπρόσωποι από το Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης.  Το έμβολό της κατασκευάστηκε σε δύο κομμάτια από χυτό μπρούτζο σε ειδικό εργαστήριο κατασκευής αγαλμάτων. Το έργο κόστισε 70.  Για τη σύνδεση των διαδοχικών σανίδων του περιβλήματος χρησιμοποιήθηκαν 20. όπως και στα αρχαία χρόνια.000 ειδικές ξύλινες σφήνες μεγάλης αντοχής κατασκευασμένες από οξυά. του ιστορικού και συγγραφέα J. Coates. πρόεδρος του Δ. που συνίσταται στην κατασκευή του εξωτερικού περιβλήματος πρώτα και την τοποθέτηση των νομέων κατόπιν. Πλατή:  Η ξυλεία που χρησιμοποιήθηκε για τη ναυπήγηση ήταν του είδους Oregon pine αφού τα σημερινά πεύκα υπολείπονται ποιοτικά αυτών που χρησιμοποιούνταν πριν από 2. Το 1983 στο Βρετανικό Ναυτικό Μουσείο του Γκρήνουιτς οργανώθηκε ανοιχτή συζήτηση όπου την ελληνική πλευρά εκπροσώπησαν ο Α. Morisson και του αρχιναυπηγού του Βρετανικού Υπουργείου Αμύνης J.500 χρόνια. Η ναυπήγηση κράτησε 2 χρόνια. Wells.Χ.1.

η εξέλιξη της ενάλιας αρχαιολογικής έρευνας ήρθε αρωγός στη μελέτη της αρχαίας ξυλοναυπηγικής.Χ. αιώνας) Τον τελευταίο αιώνα. όπως και των αρχαίων πλοίων και χρειάστηκε να αγοραστεί από το μοναδικό εργοστάσιο παραγωγής τέτοιου υφάσματος στη Σκοτία. 1.  Όλα της τα καρφιά ήταν μπρούτζινα. Τα πανιά της ήταν από λινό ύφασμα.12 ΔΕΞΙΑ: Αναπαράσταση φορτηγού πλοίου Κυρήνειας Το πλοίο της Κυρήνειας ναυάγησε περίπου το 300 π. ήταν χαλέπιο πεύκη. Βρέθηκαν και μελετήθηκαν πάρα πολλά τμήματα σκελετού αρχαίων πλοίων και ερευνήθηκαν.Χ.Χ. 20 . όπως το αρχαίο πλοίο της Κυρήνειας.9 ΦΟΡΤΗΓΟ ΠΛΟΙΟ ΚΥΡΗΝΕΙΑ (4 ος π. δουλεμένα στο χέρι. διασώθηκαν σε αρκετά καλή κατάσταση και σε τέτοια έκταση που να επιτρέπουν μία ολοκληρωμένη άποψη του όλου ναυπηγήματος. Κάτσεβ άρχισαν υποβρύχια ανασκαφική έρευνα. Εικ.11 ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Φορτηγό πλοίο Κυρήνεια όπως διασώθηκε Εικ. στις βόρειες ακτές της Κύπρου. Ορισμένα. 1. 1. Εντοπίστηκε το 1966 από τον Κύπριο Ανδρέα Καρυώλου και το 1968 μια ομάδα αρχαιολόγων του Πανεπιστημίου της Πενσυλβάνια με επικεφαλής τον Μ. Η όλη διαδικασία διήρκεσε 5 χρόνια και διασώθηκε το 60% του σκάφους. Η χρονολόγηση με άνθρακα απέδειξε ότι η ξυλεία που είχε κοπεί γύρω στο 389 π. και ειδικά τα τελευταία 40 χρόνια.

στον Ατλαντικό ωκεανό και έφτασε στα Βρετανικά νησιά. ορειχάλκινα και μήκους 25 έως 40 εκατοστά. Τον Ιούλιο του 1982 αρχίζει η κατασκευή του "πλοίου της Κυρήνειας" στο ξυλοναυπηγείο του Ψαρρού στο Πέραμα. κάτι που ανάγκασε το Ινστιτούτο να κάνει πολλές προσπάθειες μέχρι τελικά να βρει το κατάλληλο υλικό σ’ ένα ξεχασμένο στοκ λινού πανιού στη Σκοτία. 1. ο 21 . στη νήσο Θούλη. τους σκαρμούς και τις εσωτερικές συνδέσεις επιλέχτηκε ξυλεία της Σάμου (τραχεία πεύκη). Τα 5. όπως και ο συμπατριώτης του Ευθμένης.000 χρόνια.10 ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ Τα πλοία που ναυπήγησε ο Αλέξανδρος. ο Αντίγονος την Ελλάδα. Το «κυρήνεια» στοίχισε συνολικά γύρω στα 12 εκατομμύρια δραχμές. Τα σχοινιά κατασκευάστηκαν από φυτικές ίνες. Το πανί ήταν λινό. Σκοπός των πρωτοπόρων ιδρυτών του είναι η διάσωση. Χάρης Τζάλας δεσμεύτηκε ότι η ναυπήγηση θα ακολούθησε κάθε γνωστή λεπτομέρεια του τρόπου με τον οποίο οι αρχαίοι Έλληνες κατασκεύαζαν τα πλοία τους. με τη συνεργασία του Ινστιτούτου Ναυτικής Αρχαιολογίας του Τέξας και του Μ. Το κατάρτι από μονοκόμματο κορμό ερυθρελάτης είχε ύψος 11 μέτρα. τα μόρσα και οι καβίλιες έγιναν από δρυ (Quercus cerris). Μετά το θάνατο του Μ. Πρώτο πρόγραμμα του Ινστιτούτου ήταν η ναυπήγηση ενός πιστού αντίγραφου του "πλοίου της Κυρήνειας" και το ταξίδεμά του για εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την αρχαία ναυτιλία. Ο πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Παράδοσης κ. Η σύνδεση.000 καρφιά ήταν όλα χειροποίητα. Την ίδια εποχή αναφέρεται και ο Πυθέας ο Μασσαλιώτης που ταξίδεψε.Χ. με αρχηγό το Νέαρχο έφτασαν ως την ινδική ακτή και τον Περσικό κόλπο. Κάτζεβ. Για την καρίνα.Το 1981 ιδρύεται στον Πειραιά το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Παράδοσης.). διαφύλαξη και ανάδειξη της πανάρχαιας παράδοσης της πατρίδας μας στη θάλασσα. Οι συνδέσεις έγιναν με καβίλιες. Αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί για τη ναυπήγηση του «Κυρήνεια» η μέθοδος «πρώτα το πέτσωμα» μια τεχνική κατασκευής που δεν είχε χρησιμοποιηθεί στην Ελλάδα τα τελευταία 1. Αλεξάνδρου (323 π. ενώ όλα τα καρφιά ήταν χειροποίητα από χαλκό. Ξυλεία φυσικής κυρτότητας χρησιμοποιήθηκε για τους σκαρμούς. κάτι που σήμερα συνηθίζεται μόνο στα έπιπλα. η αυτοκρατορία του χωρίζεται σε τρία μέρη: ο Πτολεμαίος παίρνει την Αίγυπτο.

Χ. Σύμφωνα με τον Αριστοτέλη. Το πλοίο αυτό ήταν οκτήρης με εκατό κωπηλάτες σε κάθε γραμμή. Υπάρχουν όμως δύο εκδοχές για το ποιος τις κατασκεύασε πρώτος. σύμφωνα με τα σχέδια του Κορίνθιου Αρχία. η εφεύρεση ανήκει στους Καρχηδόνιους˙ σύμφωνα όμως με τον Διόδωρο το Σικελιώτη. Η υπεργαλέρα αυτή κατασκευάστηκε για να αντικαταστήσει τη «Λεοντοφόρο» που είχε καταλήξει στον Πτολεμαίο μετά τη νίκη του επί του Αντιγόνου το 280 π. που είχε την ικανότητα να φιλοξενήσει 1. διέθετε μία δεκαπεντήρη και μια 22 . Ο ανταγωνισμός των τριών διαδόχων ήταν πολύ μεγάλος και είχε ως αποτέλεσμα τη ναυπήγηση όλο και μεγαλύτερων πλοίων (πολεμικών και εμπορικών). πλοίο που κατασκεύασε ο Λυσίμαχος (κύριος του Βορείου Αιγαίου και της Θράκης).Χ. η εφεύρεσή της ανήκει στο Διονύσιο των Συρακουσών.Σέλευκος τη Μ. Το πλοίο αυτό ήταν τεράστιο και η ξυλεία που απαιτούνταν για την κατασκευή του έφτανε για την κατασκευή είκοσι περίπου και 10 εξήρεις. στη Ισσό διέθετε εννεακοντήρεις και δεκατριήρεις και το 288 π. με αντίπαλό του τον Πτολεμαίο Β΄. Ασία και τη Συρία.Χ.Χ. κατασκεύασε τις πρώτες τετρήρεις και πεντήρεις. ο οποίος για να αντιμετωπίσει τους Καρχηδόνιους.200 πλοία. Επίσης αναφέρεται ότι ο Δημήτριος ο Πολιορκητής το 306 π. Ένα άλλο πλοίο που αναφέρεται είναι η «Συρακουσία ναυς». τον τύραννο των Συρακουσών (270 – 216 π. Κατασκευάστηκε από τον Ιέρωνα Β΄. τα λιμάνια της Μεσογείου διαμορφώνονται κατάλληλα έτσι. Την κατασκεύασε ο Αντίγονος ο Γονατάς. Αναμφισβήτητα όμως το πλοίο που έγραψε ιστορία στις θάλασσες της Μεσογείου είναι η γαλέρα (τετρήρης).Χ. οκτήρεις μέχρι δεκαεξήρεις και υπεργαλέρες. ώστε να χωρούν τα μεγάλα πλοία. Το 301 π. επτήρεις.). στη Σαλαμίνα της Κύπρου διέθετε 7 επτήρεις δεκαεξήρη. Την ίδια εποχή αναφέρεται η «Λεοντοφόρος». Στη συνέχεια μετά τις πεντήρεις κατασκευάζονται εξήρεις. οκτακόσιους σε κάθε πλευρά και χίλιους εξακόσιους στα δύο μέρη. Η πλώρη χωρούσε χίλιους διακόσιους πολεμιστές και δύο τιμονιέρηδες. γιος του Δημήτριου και Βασιλιάς της Μακεδονίας και τη χρησιμοποίησε στη ναυμαχία της Κω το 258 π. Μια πολεμική ναυαρχίδα ήταν η «Ισθμία».Χ. Κανένα όμως λιμάνι δεν μπορεί να ανταγωνιστεί σε έκταση αυτό της Αλεξάνδρειας. στην Ηράκλεια του Πόντου.

τριήρων. Διέθετε τριάντα τρεις καμπίνες, πολλά διαμερίσματα, χώρους εστιατορίων, τεράστιο σαλόνι, βιβλιοθήκες, γυμνάσιο, κήπους και λουτρά. Υπολογίζεται ότι η χωρητικότητα των αποθηκών του ανέρχονται στα 5.200 m³. Τέλος το ολικό του μήκος υπερέβαινε τα εκατό μέτρα. Μια υπεργαλέρα κατασκευάστηκε για τον Πτολεμαίο Δ΄ (221 – 203 Π.Χ.). Είχε 40 σειρές κουπιά (τεσσαρακοντήρης), ολικό μήκος 130 μ., 25 μ. ύψος, διέθετε 4.000 κωπηλάτες, 2.850 ναύτες και 400 αξιωματικούς. Παρ’ όλα αυτά τα πιο αποτελεσματικά πλοία στις ναυμαχίες ήταν τα μικρά πλοία, η τριήρης, η τετρήρης και η πεντήρης. Τέλος, μετά τη διάσπαση της αυτοκρατορίας του Μεγάλου Αλεξάνδρου, ναυτική ισχύ απέκτησαν και άλλα κράτη ή πόλεις. Η Ρόδος, για παράδειγμα, ναυπήγησε μικρό, αλλά πολύ ισχυρό στόλο.

1.11 ΡΩΜΗ
Η Ρώμη δεν είχε ναυτική εμπειρία. Βασίστηκε όμως στην πείρα των Ελλήνων και απέκτησε στόλο από τριήρεις, καθώς και από μεγαλύτερα πλοία, όπως με πέντε σειρές κωπηλατών. Παρόμοια πλοία χρησιμοποίησαν και οι Καρχηδόνιοι. Οι Ρωμαίοι διδάχθηκαν από τους Έλληνες την τακτική του εμβολισμού, με αποτέλεσμα να κερδίσουν πολλές ναυμαχίες και να αποκτήσουν τη θαλάσσια ισχύ στην περιοχή τους στα μέσα και τέλη του 3ου π.Χ. αιώνα με τον Αννίβα, αργότερα δε και στην Ανατολική Μεσόγειο, στην οποία επεκτάθηκαν και εκκαθάρισαν τους πειρατές, με σχέδιο του Πομπηίου, περίπου το 67 π.Χ. Οι Ρωμαίοι σ’ όλη την διάρκεια της κοσμοκρατορίας τους δεν έγιναν ποτέ ναυτικοί. Παρέμειναν οι στεριανοί θεατές των πλοίων και των ταξιδιών˙ τα ρωμαϊκά καράβια είχαν πλήρωμα στα ταξίδια κυρίως Έλληνες ναυτικούς ή Φοίνικες και γενικά θαλασσινούς λαούς.

Εικ. 1.13 Ο θεός Διόνυσος και οι τύραννοι πειρατές. Λεπτομέρεια από ψηφιδωτό. Απεικονίζεται το πλοίο του θεού και η ψαρόβαρκα των πειρατών, τη στιγμή που ο Διόνυσος τους μεταμορφώνει σε δελφίνια και τους ρίχνει στη θάλασσας (3ος μ.Χ. αιώνας, Τυνησία μουσείο Bardon).

23

1.12 ΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΑ

Εικ. 1.14 Λεπτομέρεια ψηφιδωτού με 2 πλοία και ερωτιδείς για πλήρωμα ( 3ος η 4ος μ.Χ. αιώνας, Παρίσι μουσείο Λούβρου)

Τα βασικά πολεμικά πλοία κατά τη διάρκεια των 11 αιώνων της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας ήταν οι δρόμωνες˙ ωστόσο στο στόλο των Βυζαντινών ανήκαν ακόμη οι πάμφυλοι, που ήταν μικρότεροι των δρομώνων, οι μονήρεις ελάσσονες δρόμωνες για ανιχνεύσεις, οι γαλέες (γαλέρες), τα βοηθητικά σανδάλια, τα ιππαγωγά χελάνδια (βενετσιάνικα: chelandio), τα μεταγωγικά καματηρά καράβια κ.α. . Ο δρόμων υπήρξε πλοίο μάχης κωπήλατο με πανιά λατίνια και με εμβολοφόρα πλώρη που κυριάρχησε στη Μεσόγειο για πολλούς αιώνες. Οι κωπηλάτες και οι πολεμιστές ήταν πολίτες ελεύθεροι όπως και στις Αθηναϊκές τριήρεις. Οι δρόμωνες χρησιμοποιήθηκαν όμως και ως εμπορικά πλοία. Υπήρχαν διάφοροι τύποι αυτών των πλοίων: ο μικρός δρόμων ονομάζεται «χελάνδιον», ο μεγαλύτερος «μείζων δρόμων» και η ναυαρχίδα του στόλου «πάμφυλος δρόμων». Επίσης αναφέρεται και ένα ελαφρύ, ευέλικτο και ταχύ φορτηγό πλοίο, ο δόρκωνας, με χωρητικότητα εκατόν τριάντα-εκατόν σαράντα τόνων και πανιά λατίνια, που ήταν γνωστά από τον 4ο μ.Χ. αιώνα. Τον 7ο μ.Χ. αιώνα ή και νωρίτερα εφευρέθηκε το «υγρόν πυρ» από τους Έλληνες, μίγμα, πιθανόν, θείου, λαδιού ή αργού πετρελαίου ή νάφθας, φωσφόρου, πίσσας, ξυλάνθρακα και νιτρικού καλίου. Στην πλώρη υπήρχαν οι δίφανες από όπου εκσφενδονίζονταν το υγρό πυρ.

24

Εικ. 1.15 Τοιχογραφία με αναπαράσταση εκτόξευσης του υγρού πυρ.

Με την ίδρυση του Βυζαντινού κράτους, η θαλάσσια και ναυτική ισχύς του, συνυφασμένες με τον ελληνικό πληθυσμό της ενδοχώρας του Αιγαίου, διαδραμάτισαν το δικό τους ξεχωριστό ρόλο και έγραψαν τη δική τους ιστορία. Μέχρι τον 5ο αιώνα, το Βυζάντιο δεν διέθετε αξιόλογο ναυτικό. Όμως η Βυζαντινή αυτοκρατορία ήταν απέραντη. Για να καλυφθούν οι ανάγκες όλων των επαρχιών της έπρεπε να δημιουργηθεί μία ναυτική δύναμη (εμπορική - πολεμική).

Εικ. 1.16 Μικρογραφία από το «Χρονικό» του Ιωάννη Σκυλίτζη, μέσα του 12ου μ.Χ. αιώνα. ( Μαδρίτη Εθνική Βιβλιοθήκη.)

Έτσι το Βυζάντιο δημιούργησε ναυτικό που απαρτίζονταν από τα πέντε πλώιμα, το Bασιλικό που είχε έδρα τον Kεράτιο Kόλπο και τα τέσσερα "θεματικά" που είχαν έδρες στη ναυτική περιφέρεια. Τα “θεματικά” ήταν του Aιγαίου Πελάγους, της Σάμου, των Kιβυρραιωτών που είχε βάση τη Pόδο και της Eλλάδας με έδρα τις Kυκλάδες. Xαρακτηριστικό είναι ότι τα ναυτικά θέματα περιελάμβαναν ελληνικούς πληθυσμούς από τη Xερσόνησο της Aβύδου, της Λέσβου, τη Pόδο, την Kρήτη και τα Mικρασιατικά παράλια. Mε αυτή την αποκέντρωση κατάφερνε το Βυζαντινό ναυτικό την έγκαιρη επέμβασή του σε ώρα ανάγκης.
25

Οι περισσότεροι ιστορικοί έχουν ασχοληθεί με την ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας που ξεκινά μετά την Ελληνική Επανάσταση. Για την Ιονική ναυτιλία που πρωτοπαρουσιάστηκε σχεδόν αμέσως μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης.X. γιατί τα στοιχεία που υπάρχουν είναι ελάχιστα. αλλά και πάλι λείπουν πολλά στοιχεία που θα την ολοκλήρωναν. βοήθησε στην Aναγέννηση και στη δημιουργία του Δυτικού πολιτισμού που είναι η συνέχεια του κλασικού πολιτισμού των Eλλήνων. δεν έχει έρθει ολόκληρη ακόμη στο φως. Η μεταφορά όλου του πνευματικού θησαυρού του κλασικού κόσμου της αρχαίας Eλλάδας.αιώνα χαράζει στο Βυζάντιο τη μεγαλύτερη ακμή της ιστορίας του. δεν 26 .H ναυτική ετοιμότητα των Βυζαντινών ήταν πραγματικά εξαιρετική. όπως ημερολόγια σκαφών. Έτσι και νεκρό ακόμη το Bυζάντιο προσέφερε μεγάλη υπηρεσία στην ανθρωπότητα.300 και από αυτά οι 2. κανένας δεν έχει ασχοληθεί απ’ όσο γνωρίζουμε συστηματικά. Περισσότερο εντυπωσιακή ήταν η επιχείρηση κατά της Kρήτης το 961 μ.13 ΠΡΟΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας από την άλωση της Κωνσταντινούπολης μέχρι τον 19ο αιώνα.000 ήταν δρόμωνες και χελάνδια. Όσο για τον προηγούμενο. χάρη στη ναυτικότητα των πληθυσμών.Χ. Με την άλωση της Κωνσταντινούπολης από τους Οθωμανούς Τούρκους έγινε μετανάστευση όλων των πνευματικών ανθρώπων και εμπόρων του Bυζαντίου στη Δύση και προπαντός στη Βενετία. που σε ελάχιστο χρονικό διάστημα επάνδρωναν πολυάριθμους στόλους. Aνάλογοι στόλοι συγκροτήθηκαν επί Λέοντος του A΄ (1. θεωρείται πολύ σκοτεινός. η ζωή στα καράβια και άλλα. Πολλοί πιστεύουν ότι τα ιστορικά αρχεία των διαφόρων χωρών. Η θαλασσοκρατορία του Βυζαντίου δεν άρχισε όμως να παρακμάζει πριν το 12ο αιώνα. 1. Η βασιλεία του Ιουστινιανού στα μέσα του 6ου μ.113 σκάφη) και επί Aυτοκράτορα Kώνστα του B' συγκεντρώθηκε στόλος από επτακόσια πολεμικά σκάφη κατά των Aράβων. Tο σύνολο των πλοίων που συγκέντρωσε ο Aυτοκράτορας Nικηφόρος Φωκάς ανερχόταν στα 3. Και εννοούμε για τον πολύ πρόσφατο 19ο αιώνα.

27 . Αξιοσημείωτο είναι ότι η πρώτη αναφορά για δράση πειρατών στη Σύμη.14 ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ (15Ος – 18 Ος ΑΙΩΝΑΣ) Η πρώτη αναφορά που δηλώνει κάποιο είδος ναυπηγικής δραστηριότητας στο Γαλαξίδι. χρησιμοποιώντας ξυλεία από τα τοπικά δάση (πεύκα και κυπαρίσσια). τα simbe – quirs. μήκους δεκαπέντε έως είκοσι ποδών. 1. επί Τουρκοκρατίας. Στη Σύμη έχτιζαν μικρά σκάφη. Τέτοια στοιχεία επιβεβαιώνονται από τους ιστορικούς που έχουν μελετήσει αρχεία της Ιταλίας και της Κέρκυρας. Άλλη αναφορά είναι ένα χειρόγραφο Αγγλικό βιβλίο ναυπηγικής (1570 – 1630).17 Η Κωνσταντινούπολη. Οι περιηγητές Spon και Weller το 1675 με 1678 αναφέρουν ότι «εις Μεσολόγγι. Αθήνα. τη Ζάκυνθο και για τη Λίνδο της Ρόδου ότι υπήρχαν μεγάλα πλοία (1590 – 1606). πλάτους δε και βάθους δυόμισι ποδών». Εικ. την Πάτμο (1590 – 1599). 1. προέρχεται από το ‘‘Χρονικό του Γαλαξιδιού’’.( Χαλκογραφία του B. 1574. προέρχεται από τα τέλη του 15ου αιώνα.αποκλείεται να μας δείξουν την Ιονική ναυτιλία μια σημαντική δύναμη στη θάλασσα της Μεσογείου. κατασκευασμένα από κορμούς δέντρων κοιλανθέντων. Hogenberg. Αιτωλικό και Λευκάδα μεταχειρίζονται μονόξυλα. ΤοΝ 17ο αιώνα στα Σφακιά της Κρήτης έχτιζαν σκάφη πριν από το 1612. γραμμένο την περίοδο 1497 – 1517. όπου περιγράφεται σύντομα η χάραξη ενός σχεδίου για το μεσαίο νομέα ελληνικού πλοίου. ιδιωτική συλλογή) Κατά τη διάρκεια του 16ου αιώνα υπάρχουν μαρτυρίες για ναυπηγική δραστηριότητα στην Καβάλα (1591).

την Κορώνη και τη Χαλκίδα. Από το 16ο έως τον 18ο αιώνα εκτός από τα ιδιωτικά ελληνικά ναυπηγεία υπήρχε και ένας αριθμός Οθωμανικών ναυπηγείων στις περιοχές Αδραμύττιον. Κατά την περίοδο των Τουρκοβενετικών πολέμων οι Οθωμανοί ναυπήγησαν στους ταρσανάδες της Πρέβεζας. ύστερα από τον Δ΄ Βενετοτουρκικό πόλεμο. Αττάλεια. Λέσβος. εκτός από την Τήνο. έξω από τη Σαπιέντζα. το 16ο και το 17ο αιώνα στα Οθωμανικά ναυπηγεία και στα ναυπηγεία της Βενετίας είχαν κατασκευαστεί πλοία από Έλληνες ναυπηγούς. Το 1571. έχουμε τη Ναυμαχία της Ναυπάκτου. Η περιορισμένη ναυπηγική δραστηριότητα των ελληνικών ταρσανάδων στο Αιγαίο την περίοδο αυτή. Λήμνος. 1. άρχισε να αμφισβητείται σοβαρά η κυριαρχία της Βενετίας στη Μεσόγειο. είχε χάσει όλες τις σημαντικές θέσεις της στην Πελοπόννησο. Στα Χανιά και το Ηράκλειο Βενετικά ναυπηγεία υπήρχαν ως την κατάληψη του νησιού από τους Τούρκους (1669). Στα μέσα του ίδιου αιώνα. την Εύβοια και πολλά άλλα νησιά του Αιγαίου. Θάσος και Αλάνια. Έχασε από τους Τούρκους ένα σημαντικό μέρος του στόλου της. δεν οφείλεται στην έλλειψη ναυπηγικής παράδοσης του ντόπιου πληθυσμού. Στα χρόνια της Βενετικής κατοχής ναυπηγεία υπήρχαν στη Μεθώνη. Το σκάφος αυτό είχε μήκος δώδεκα με δεκαπέντε πόδια και ζύγιζε πέντε τόνους. Το 15ο. Ρόδος.Το πρώτο τρεχαντήρι το έχτισαν το 1658 αφού επαναπατρίστηκαν δύο Υδραίοι που είχαν συλληφθεί από πειρατές. της Ναυπάκτου και της Αυλώνας. Αλικαρνασσός. αλλά στις ιδιαίτερα αντίξοες και ασταθείς συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή.15 ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΡΑΒΟΜΑΡΑΓΚΟΙ ΣΤΗ ΒΕΝΕΤΙΑ Από τις αρχές του 16ου αιώνα. 28 . με δέκα γαλέρες που εξόπλισαν με δικά τους έξοδα. βραχονησίδα του Μεσσηνιακού κόλπου. Τα Επτάνησα παρέμειναν σταθερά στην κυριαρχία της. που έλαβαν μέρος οι Επτανήσιοι.

Οι ντόπιοι αρχιμάστοροι αντιμετώπιζαν το συναγωνισμό μιας δυναστείας Ελλήνων μαστόρων. αλλά είναι πιθανόν 29 . έφεραν στη Βενετία μεγάλη κάμψη στο χερσαίο και θαλάσσιο εμπόριο. Ο τύπος της γαλέρας ήταν αυτός που κυριάρχησε στις θαλάσσιες μεταφορές το 15ο αιώνα. του ανιψιού του Νικόλαου Παλοπάνου και του γιου του Γεωργίου. Η παράδοση της τέχνης του έμεινε και μετά το θάνατό του. 1. έργο πιθανόν του Γεώργιου Κλόντζα. Οι καλύτεροι ναυπηγοί των σκαφών αυτών ήταν εκείνοι που διδάχτηκαν την ναυπηγική τέχνη από Έλληνες καραβομαραγκούς που ήρθαν στη Βενετία από Βυζαντινά ναυπηγεία. Ο Baxton ειδικευόταν στην κατασκευή της ελαφράς γαλέρας για την οποία είχε δικό του τρόπο κατασκευής. που όμως στα πρώτα τριάντα πέντε χρόνια του 16ου αιώνα εξαφανίστηκε από τη θάλασσα. 1571 – 1608. Τα πολεμικά γεγονότα του τέλους του 15ου αιώνα. Οι Βενετοί τώρα στρέφονται προς την ενδοχώρα. Εθνικό Ιστορικό Μουσείο). εγκαταλείποντας τις ναυπηγήσεις και τη μεταφορά εμπορευμάτων με τα μεγάλα δυσκίνητα σκάφη τους. Αθήνα.18 Ναυμαχία της Ναυπάκτου. τουλάχιστον μέχρι το 1431. Αυτό γινόταν τώρα με ξένα μικρότερα σκάφη που ναύλωνε η Βενετική κυβέρνηση ή οι διάφοροι έμποροι που ήταν εγκατεστημένοι στη Βενετία. επειδή ήταν αργό σκάφος και αυτό οφείλεται στα μικρά κουπιά που είχε. Όμως το εμπόριο με τις αποικίες και τα άλλα λιμάνια της Μεσογείου έπρεπε να συνεχιστεί.(Αυγοτέμπερα σε ξύλο.Εικ. Δεν είναι γνωστό το πότε πέθανε. όπως του Θεόδωρου Baxton ή Bassanus (Βάσανος). Οι Έλληνες έμποροι της Βενετίας και οι καραβοκύρηδες είναι αυτοί που εκμεταλλεύτηκαν τις ανάγκες αυτές της Βενετίας.

Από βενετσιάνικες πληροφορίες μαθαίνουμε πως στις 26 Σεπτεμβρίου 1559. που θα τους εξασφάλιζαν την κυριαρχία της Μεσογείου. Μετά το θάνατο του Νικολού. Την ίδια εποχή ένας άλλος σπουδαίος ναυπηγός ήταν ο Θεόδωρος του Θεοδώρου. Τα σκάφη που μετέφεραν εμπορεύματα από το εξωτερικό ήταν ξένα. Οι πλέον όμως καθοριστικές συνθήκες για τον ελληνικό εμπορικό στόλο ήταν η συνθήκη 30 . αλλά και την υπόληψη που είχαν στους Έλληνες μαστόρους που με την τέχνη τους μπορούσαν να δώσουν νέας τεχνολογίας σκάφη. Από το 1550 και ύστερα άρχισε η πτώση των ναυπηγήσεων στη Βενετία.το 1407. Η συρρίκνωση της ναυπηγικής δραστηριότητας στη Βενετία. Ολλανδία και Μαύρη Θάλασσα. που λεγόταν Νικολός ο Έλληνας. έδωσε προώθηση στα ναυπηγεία της Κρήτης. Η έλλειψη όμως των εμπορικών σκαφών ήταν αισθητή.16 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΣΑΝ ΤΗΝ ΑΝΘΙΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ Οι συνθήκες του Κάρλοβιτς (1699) και του Πασάροβιτς (1718) είχαν ως αποτέλεσμα την επικράτηση ειρηνικού κλίματος στη βορειοανατολική Μεσόγειο. γεγονός που ήταν αντίθετο με το νόμο. Νικόλαο Παλοπάνο. της Κέρκυρας και της Ζακύνθου. Από αυτά τα 8 είχαν ναυπηγηθεί στη Ζάκυνθο. που λεγόταν Ζώτος. ο Δημήτρης Σωμερίτης ήταν ο πρωτομάστορας των καλαφάτηδων στη Ζάκυνθο. γιατί ξέρουμε πως στη περίοδο 1764 – 1778 η Βενετία απέκτησε 392 σκάφη από τα οποία τα 222 είχαν ναυπηγηθεί σε ταρσανάδες της βενετικής κυριαρχίας. Το 1534 – 1538. 1. γιατί τη χρονιά εκείνη οι Βενετοί προσπάθησαν να προσλάβουν τον ανιψιό του. Οι πληροφορίες αυτές δείχνουν όχι μόνο το πόσο έπασχε η Βενετία από έλλειψη καλών καραβομαραγκών. Το 1522 του δόθηκε διαταγή να ναυπηγήσει μια ελαφρά γαλέρα σύμφωνα με τα δικά του σχέδια. Φραγκίσκο του Θεοδώρου. έχουμε τον Κερκυραίο. Το 1606 τα μισά από τα βενετσιάνικα σκάφη είχαν ναυπηγηθεί στην Πάτμο. Η ναυπηγική παράδοση στη Ζάκυνθο πρέπει να διήρκησε πάνω από 200 χρόνια. κληρονόμησε την εμπιστοσύνη της Συγκλήτου και συνέχισε τη βενετσιάνικη παράδοση της ναυπηγικής τέχνης ο γιος του Γεώργιος.

από την κυριαρχική θέση που κατείχαν ως τότε στα λιμάνια της Ανατολής.580 τόνους.του Κιουτσούκ . Το 1813 το ελληνικό εμπορικό ναυτικό αυξήθηκε στον τεράστιο για την εποχή εκείνη αριθμό των 615 καραβιών που έφταναν τους 153. Οι έμποροι πετύχαιναν τεράστια κέρδη. εξαιτίας της Γαλλικής Επανάστασης. 1770. Ήταν εφοδιασμένα με 5. 1. Σητεία. Στη διάρκεια των πολέμων αυτών. αλλά και έδωσε την ευκαιρία στους Έλληνες έμπορους να διώξουν τους δυτικούς και ιδιαίτερα τους Γάλλους. Η Γαλλική επανάσταση όχι μονάχα ενίσχυσε το εμπορικό ναυτικό.Καϊναρτζή (1774) και του Αϊναλή – Καβάκ (1775) που επέτρεψαν στα εμπορικά πλοία των μειονοτήτων της Οθωμανικής αυτοκρατορίας να πλέουν ελεύθερα στο Αιγαίο και στη Μαύρη Θάλασσα. Κρήτη. Στα τέλη του 18ου και στις αρχές του 19ου τα ταξίδια των Αγγλικών και Γαλλικών εμπορικών πλοίων μέσω της Ανατολικής Μεσογείου είχαν περιοριστεί.526 ναυτικούς. ενώ οι πλοιοκτήτες πολλαπλασίασαν τους στόλους τους. 31 .878 κανόνια και επανδρωμένα με 37. Αμέσως οι Έλληνες άρπαξαν τη μοναδική αυτή ευκαιρία. των πολεμικών συρράξεων και κυρίως των Ναπολεόντειων πολέμων. με Ρωσική ή Αυστριακή σημαία. 1. οι Άγγλοι και οι Γάλλοι κατάφεραν σχεδόν να καταστρέψουν ο ένας του άλλου τους εμπορικούς στόλους στη Μεσόγειο. Η συγκυρία αυτή αποτέλεσε σημαντικό παράγοντα για την ανάπτυξη του ελληνικού εξαγωγικού εμπορίου και αντίστοιχα του ελληνικού εμπορικού στόλου.19 Λεπτομέρεια του έργου «Μέγας ει Κύριε»( Εικόνα του Ιωάννη Κορνάρου.17 ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΤΟΝ 18Ο ΑΙΩΝΑ Εικ. Μονή Τοπλού). Έτσι δημιουργήθηκε ένα οξύ μεταφορικό πρόβλημα.

Την ίδια περίοδο ναυπηγεία υπήρχαν στην Ικαρία. στη Σκύρο. στη Λίμνη (Εύβοια) και στο Κρανίδι. μέρος των εμπορικών πλοίων που ανήκαν στο νησί χτίστηκαν εκεί. τη Ζάκυνθο και την Ιθάκη – στα μέσα του 18ου αιώνα είχε επενδυθεί σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και ναυπηγήσεις στο Μεσολόγγι και το Αιτωλικό. στον Πόρο. Τύποι εμπορικών σκαφών που χτίζονταν στα περισσότερα ναυπηγικά κέντρα το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα ήταν το κιρλαγκίτζι. στα τέλη του 18ου και τις δύο πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα (πριν την Επανάσταση του 1821) ήταν της Ύδρας. όπου υπάρχουν μαρτυρίες ότι χτίστηκαν σπογγαλιευτικά σκάφη και ότι πιθανόν πριν το 1820. υπήρχαν δύο ναυπηγεία. Επίσης τα ναυπηγεία της Κάσου χρησιμοποιούσαν ξυλεία από τα ίδια δάση. στην Πρέβεζα. στη Λίνδο της Ρόδου και στη Σύμη. στην Αίνο. στο Αιτωλικό. στην Πάτμο. Μεγάλο μέρος του Επτανησιακού εφοπλιστικού κεφαλαίου – κυρίως από την Κεφαλονιά. Οι κυριότερες εμπορικές κοινότητες στο Αιγαίο. ίσως και νωρίτερα.18 ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΤΟΝ 19Ο ΑΙΩΝΑ Στην Κάρπαθο το 1815. Σε αυτά τα νησιά παράλληλα με τη ναυτιλία 32 . στο Λιτόχωρο. στο Τσεσμέ. στη Σκόπελο. στο Άγιον Όρος. των Σπετσών και των Ψαρών. Αναφορές για ναυπηγεία στο τέλος του 18ου αιώνα υπήρχαν στην Κύμη. ενώ στη Χίο χτίστηκαν εμπορικά πλοία τα πρώτα χρόνια του 19ου αιώνα. στο Αϊβαλί. στο Μεσολόγγι. Στα Επτάνησα αναφέρονται ταρσανάδες στην Ιθάκη (1806) και στη Ζάκυνθο (1809 – 1811). στην Πάρο. στην Πάργα. στην Αγία Μαρίνα. Οινόη και Ριζαίο. στα νησιά του Μαρμαρά. στην Πύλο. στη Σκιάθο. Σινώπη. στη Χαλκίδα. στο Τρίκερι. στα οποία εργάζονταν εξακόσιοι περίπου άνθρωποι. στη Μύκονο.Ναυπηγεία στο Αιγαίο υπήρχαν στο Καστελόριζο. τη Σάμο. στα Σφακιά. ο μαρτίγκος ή η μαρτιγκάνα και η πολάκα. στη Ζαγορά. Σούρμενα. τη Λέσβο. στις Μπουντζέλες (Πήλιο). ελληνικά ναυπηγεία υπήρχαν στις περιοχές του Πόντου: Κερασούντα. από τα δάση του νησιού. Η ξυλεία που χρησιμοποιούσαν ήταν το πεύκο. στην Καλαμάτα. 1. Στις αρχές του 19ου αιώνα. στην Άνδρο.

Η Χίος το 1822 και τα Ψαρά το 1824 καταστράφηκαν από το Οθωμανικό ναυτικό. επίσης τα ναυπηγεία της κατασκεύαζαν τον τοπικό τύπο της συμιακής σκάφης «simbequirs». στα Ψαρά στη κατασκευή σακολέβας και στη Χίο ονόμαζαν τα σκάφη τους «λεύκες». που είχαν κατασκευαστεί σε ξένα ναυπηγεία. Στη διάρκεια της Επανάστασης τα τρία νησιά με τη μεγαλύτερη εμπορική δύναμη έχασαν τα περισσότερα πλοία τους.19 ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ Το 1821 – 1830 τα περισσότερα εμπορικά πλοία των νησιών εξοπλίστηκαν κατάλληλα. προκειμένου να χτιστούν εμπορικά πλοία μεγαλύτερα από αυτά που συνήθως χτίζονταν στα ναυπηγεία των νησιών. Βενετία 1879. μουσείο Γαλαξιδίου).αναπτύχθηκε και η ναυπηγική. Χίο. που ναυπηγήθηκε στο Γαλαξίδι το 1867 (Υδατογραφία Vincenzo Luzzo. 33 . Τσίπουρα. Γαλαξίδι. Ο πιο συνηθισμένος τύπος σκάφους. Ψαρά. ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως πολεμικά πλοία κατά τη διάρκεια της Επανάστασης του 1821. 1. Στοιχεία μαρτυρούν ότι μερικές φορές αντιγράφονταν υπάρχοντα σκάφη. Γ. Σπέτσες.20 Το μπρίκι «Ομόνοια» του Ε. Στην Ύδρα τα ναυπηγεία ειδικεύονταν σε τρεχαντήρια. 1. στις αρχές του 19ου αιώνα ήταν το μπρίκι. που κατασκευαζόταν στο Αιγαίο και είχε σχέση με την εξέλιξη και τον εκσυγχρονισμό των ναυπηγείων στο τέλος περίπου του 18ου αιώνα. Η παραγωγή εμπορικών πλοίων άνθισε στα ναυπηγεία των νησιών Ύδρα. Εικ. Κύρια ναυπηγική δραστηριότητα της Σύμης ήταν η κατασκευή ψαράδικων ή σφουγγαράδικων σκαφών.

ο Πειραιάς. Λόγω των καθολικών χριστιανών που ζούσαν εκεί. η Σκιάθος. Τέλος. ακολουθούν κατά σειρά: η Κάσος. η Κορώνη. αν και στο παρελθόν δεν είχε επιδείξει καμία ναυτική δραστηριότητα. χωρητικότητας μεγαλύτερης των 200 τόνων και βάρους φορτίου 300 τόνων περίπου. η Σκύρος και η Λευκάδα. Τα σημαντικότερα ναυπηγικά κέντρα αυτή την περίοδο ήταν η Σύρος. με ναυπηγήσεις μικρότερου αριθμού σκαφών. η Σκιάθος. Στη δεκαετία 1830 – 1840 η ναυπηγική στη Σύρο αναπτύχθηκε ραγδαία εξαιτίας της άνθισης των νέων εμπορικών δραστηριοτήτων. η Χίος. η Άνδρος. η Σάμος και η Κύμη. τα πρώτα χρόνια μετά τη δημιουργία του νέου ελληνικού κράτους έγινε το πρώτο ναυπηγικό κέντρο της χώρας. Αποτέλεσμα των μετακινήσεων αυτών ήταν η ίδρυση ναυπηγείων στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα σε αρκετά νησιά και παραλιακές πόλεις. οι Σπέτσες. Άλλες περιοχές με ναυπηγικές δραστηριότητες περιορισμένης όμως κλίμακας ήταν: η Ύδρα. Μερικοί από τους πρόσφυγες του νησιού πριν το 1830 άνοιξαν τα πρώτα ναυπηγεία. ο Πειραιάς. Ακολουθούν οι Σπέτσες με 55 πλοία. η Ζάκυνθος. Στη διάρκεια της Επανάστασης του 1821 και στα χρόνια που ακολούθησαν παρατηρούνται σημαντικές μετακινήσεις πληθυσμών στις περιοχές του Αιγαίου και του Ιονίου. Κινητήρια δύναμη στην ανάπτυξη του ναυτικού εμπορίου και των ναυπηγείων αποτέλεσαν τα χιώτικα κεφάλαια που επενδύθηκαν στη Σύρο. οι Παξοί. η Σαλαμίνα. είναι καταχωρημένα 333 πλοία που ναυπηγήθηκαν στη Σύρο και 125 πλοία που ναυπηγήθηκαν στο Γαλαξίδι (αν και ο αριθμός των πλοίων θα πρέπει να ήταν μεγαλύτερος). κυρίως από τη Χίο αλλά και τα Ψαρά. χωρητικότητας μεγαλύτερης από 200 τόνους και πολλά μικρότερης χωρητικότητας.Η Σύρος. 34 . δεν είχε υποστεί τις καταστροφικές συνέπειες του πολέμου της ανεξαρτησίας. το Κατάκωλο. Αυτή ήταν η αιτία όπου προσέλκυσε αρκετούς πρόσφυγες. η Ιθάκη και η Σύμη. η Σκόπελος. η Χαλκίδα. η Σαντορίνη. η Άνδρος. η Μύκονος. τα Φιλιατρά. ο Πόρος. η Κορώνη. το Γαλαξίδι και η Καλαμάτα. η Πάτρα. τις Κυδωνιές και τη Σμύρνη. αφού εκεί οι συνθήκες ήταν ευνοϊκότερες από κάθε άλλο μέρος της ελεύθερης Ελλάδας. Σύμφωνα με μια στατιστική η οποία βασίστηκε στον «ελληνικό νηογνώμονα» του 1878. η Σκόπελος. Άλλα σημαντικά ναυπηγικά κέντρα για ναυπηγήσεις μικρών όμως σκαφών αναφέρονται: η Χαλκίδα. η Ύδρα. η Αίγινα.

αλλά μειονεκτούσαν ως προς την κατασκευή. τα ηλεκτρικά εργαλεία που αντικατέστησαν τα παραδοσιακά χειροκίνητα εργαλεία ναι μεν είχαν ως αποτέλεσμα τη συντομότερη και ευκολότερη εργασία. Το πρώτο ναυπηγείο στον Πειραιά εμφανίστηκε το 1845 με 1846. μειώνονταν χρόνο με το χρόνο. Η Σύρος παύει πλέον να είναι το πρώτο λιμάνι της χώρας και τα ξύλινα ιστιοφόρα χάνουν διαρκώς έδαφος σε σχέση με τα ατμοκίνητα ξύλινα και στη συνέχεια από τα σιδερένια σκάφη.1. Βέβαια. Η ελληνική ξυλεία που χρησιμοποιείται δεν είναι τόσο ποιοτική. Οι αλλαγές ήταν τόσο έντονες που αρκετά από τα παραδοσιακά σκάφη δεν υπάρχουν πλέον. Τα πρώτα 20 χρόνια του 20ου αιώνα η περιοχή του Περάματος και της Σαλαμίνας εξελίχθηκαν στις κυριότερες περιοχές με ναυπηγικές δραστηριότητες. Ο μαρασμός της ναυπηγικής ξύλινων πλοίων συνεχίστηκε σταδιακά ως το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η παρακμή παρουσιάζεται κυρίως στο μέγεθος και στον αριθμό των σκαφών που χτίζονταν παρά στην τέχνη της ξυλοναυπηγικής. Ο Πειραιάς γίνεται το πρώτο λιμάνι με την ανάπτυξη της νέας πρωτεύουσας. Το 1850 – 1853 γίνονται οι πρώτες απόπειρες μετασκευής και ναυπήγησης ξύλινων ατμόπλοιων στη Σύρο και το 1893 χτίζεται το πρώτο σιδερένιο πλοίο. αν και στις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα τα φαινόμενα παρακμής γίνονται εντονότερα. όσο ήταν στην προηγούμενη περίοδο. κυρίως μετά τη Μικρασιατική καταστροφή το 1922. τα δύο τελευταία ξύλινα πλοία στο Γαλαξίδι καθελκύστηκαν το 1899. η περίοδος 35 . Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι εξαιτίας της οικονομικής και της πολιτικής κρίσης της περιόδου αυτής.20 ΜΑΡΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΞΥΛΙΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ Η ξυλοναυπηγική άρχισε να παρακμάζει πριν από το 1880. καθώς οι περισσότεροι τύποι των ελληνικών παραδοσιακών σκαφών δεν κατασκευάζονται πια και η εξαφάνισή τους γίνεται σταδιακά. Ο τεχνικός εκσυγχρονισμός όμως δεν εδραιώθηκε στα ναυπηγεία του νησιού αλλά και ο αριθμός των πλοίων που κατασκευάζονταν. Ο πραγματικός όμως μαρασμός της ξυλοναυπηγικής έγινε αισθητός μέσα στην πρώτη μεταπολεμική δεκαετία και αυτό γιατί την περίοδο αυτή απλοποιούνται αρκετά στοιχεία στην κατασκευή. Επίσης. όπου πρόσφυγες ναυπηγοί από τη Μικρά Ασία εγκαταστάθηκαν και στις περιοχές αυτές.

αυτή του παραγκωνισμού των παραδοσιακών σκαφών δεν έχει τελειώσει ακόμη. 36 . συνεχίζεται και στα πρώτα χρόνια του 21ου αιώνα.

Το πηδάλιο κρέμεται από το πίσω μέρος του πρυμναίου ποδοστάματος και μπορεί να είναι ίσιο ή ελαφρά κυρτωμένο. Κωνσταντινίδη.2Κ . Σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια προκύπτει η ακόλουθη ταξινόμηση για τις γάστρες των σκαφών. Σύμφωνα με τον Τ. το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο. Για να καταφέρουμε να ταξινομήσουμε τους διάφορους τύπους των παραδοσιακών ελληνικών σκαφών πρέπει να λάβουμε υπόψη μας τα ακόλουθα κριτήρια: α) την κατασκευαστική μορφή της πρύμνης. και β) τις σχεδιαστικές μεθόδους με τις οποίες προκύπτουν τα σχήματα των βασικών στοιχείων του σκάφους. 37 . ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ ΑΤΗΓΟΡΙΕΣ Υπάρχει μια ιδιαίτερα πλούσια ονοματολογία παραδοσιακών σκαφών από την ελληνική ναυπηγική παράδοση. 2. που ήταν παραδοσιακό σκάφος της Αδριατικής. χαρακτηριστικό γνώρισμά τους είναι η πλώρη και η πρύμνη που έχουν συγκλίνουσα μορφή ως προς τα αντίστοιχα ποδοστάματά τους. 2.1 ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ Η λέξη τρεχαντήρι ή τροχαντήρ ίσως οφείλει την καταγωγή της στον τροχαντήρα.1 ΟΞΥΠΡΥΜΝΑ ΣΚΑΦΗ Σ’ αυτή την κατηγορία των σκαφών. που έχει εντοπιστεί σε κείμενα βυζαντινών συγγραφέων του 9ου και 10ου αιώνα και σημαίνει πρυμνιό ποδόσταμα. Η έλλειψη όμως πολλών πληροφοριών περιορίζει την ταξινόμηση τους κυρίως στο 19ο και 20ο αιώνα. Π.1.

Δαμιανίδη και με στοιχεία απογραφής του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (1985) τρεχαντήρια κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ’80 σε ναυπηγεία που βρίσκονταν στα ακόλουθα μέρη: Γλυφάδα. Ρέθυμνο. Νυδρί – Λευκάδας. Καλαμάτα. Αλεξανδρούπολη. (φωτογρ. Ύδρα. 1948. Το τρεχαντήρι είναι ένα από τα πλατύτερα στο ύψος του καταστρώματός του ελληνικά παραδοσιακά σκάφη και μπορεί να διακριθεί από τα άλλα είδη. Παροικιά και Νάουσα Πάρου. Σκιάθος. Καλουτά Χίου. 38 . Σύμφωνα με τον Κ. Καβάλα. Μαλικόπουλος. Κοκάρι Σάμου. Άκτιο. Στο παρελθόν είχε χρησιμοποιηθεί ως σφουγγαράδικο αλλά και ως εμπορικό σκάφος. Ιτέα. στο οποίο έχουν τοποθετηθεί οι νομείς και οι φούρμες του. Ηράκλειο. Κύθηρα. του Βόλου. Σαμοθράκη. χάρη στη μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Στις μέρες μας. Πλωμάρι και Παναγιούδα Λέσβου. Αίγινα. Ερμιόνη. Σύρο. της Καβάλας. κατασκευάζονται όμως τρεχαντήρια και ως σκάφη αναψυχής. Λευκάδα. του Περάματος. Κέρκυρα. Πέραμα. Μουσείο Μπενάκη) Τα καλύτερα τρεχαντήρια στα μέσα του 20ου αιώνα ήταν αυτά που χτίστηκαν στα καρνάγια της Ύδρας. της Σύρου. Πάτρα. Οία Θήρας. 2. Χίο. Ιερισσό. Εικ. Ιθάκη. τα περισσότερα τρεχαντήρια έχουν μήκος 8 – 15 μέτρα και χωρητικότητα 4 – 50 τόνους. Μύρινα Λήμνου. της Καλύμνου και της Αίγινας. Σπέτσες. Μέγαρα. Χαλκίδα. Καρλόβασι. Χανιά. Βούλα. Αίγιο.Στις μέρες μας χρησιμοποιείται κυρίως για αλιεία. των Σπετσών.1 Λιμάνι της Ύδρας. Πευκάκια και Μηλίνα Βόλου. Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκάφος. Πρέβεζα. Στο βάθος ένα τρεχαντήρι υπό κατασκευή. Σαλαμίνα. Καλλιθέα. Τολό. της Σάμου. Θάσο. Κοιλάδα.

Μουδανιά.Θεσσαλονίκη. Σικιώνη. Καρταπάνη στα Πευκάκια το 1991. Μηχανιώνα Θεσσαλονίκης. Στο κατάστρωμα. Ένας μεταβατικός τύπος ιστιοφορίας με δίστηλο τρεχαντήρι. Ν. 2. Κάμπο. Φωκαία και Νικήτη Χαλκιδικής. όπου ήταν το αμπάρι του σκάφους και ένα άνοιγμα στην πλώρη όπου έμενε το πλήρωμα.2 ΓΑΤΖΑΟ Το γατζάο είναι οξύπρυμνο και οξύπλωρο σκάφος. Ν. ένα μεγάλο άνοιγμα στη μέση.2 Το τρεχαντήρι «Κωνσταντίνος και Ελένη» στο λιμάνι του Βόλου. Κέφαλο Κω. είχαν συνήθως ένα άνοιγμα στην πρύμνη. 2. όπου ήταν ο χώρος του καπετάνιου. είχαν μεγαλύτερο βύθισμα και διαφορετική μορφή των νομέων στα ύφαλα. Αυτός ο τύπος σκάφους μοιάζει πολύ με το αιγαιοπελαγίτικο τρεχαντήρι. Αγία Μαρίνα Λέρου. Ν. Ν. Μαρμαρά. Τα δίστηλα είχαν συνήθως ιστιοφορία μπρατσέρας ή λόβερ. απ’ ότι τα μηχανοκίνητα. τα δίστηλα τρεχαντήρια. Κάλυμνο. ήταν και το ρανταψάθι. Ποτίδαια. Όσα είχαν κατασκευαστεί για ιστιοφορία. Είναι τύπος γάστρας που κατασκευαζόταν συνήθως στα Επτάνησα και στα δυτικά παράλια της ηπειρωτικής Ελλάδας. Κατά το 19ο αιώνα υπήρχαν και τρεχαντήρια με ιστιοφορία μπομπάρδας. Εικ. Ν. Ρόδος. Βαθύ και Λαφάσι Καλύμνου. Κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το 39 . Νέτια και Σκάλα Πάτμου. Το σκάφος αποτυπώθηκε στο ναυπηγείο του Π.1. Ν. Το γατζάο έπαψε να κατασκευάζεται μεταπολεμικά. είχαν συνήθως πανιά σακολέβες ή λατίνια και σπανιότερα μπούμες ή ψάθες. Τα μονόστηλα τρεχαντήρια. Χαράνι και Πέδι Σύμης. Πριν από την εγκατάσταση μηχανών εσωτερικής καύσης στα τρεχαντήρια χρησιμοποιούσαν διάφορα είδη ιστιοφορίας για την πρόωσή τους.

πλατύ κατάστρωμα ακόμη και στις περιοχές της πλώρης και της πρύμνης του. 2. Η πλειοψηφία σκαφών τέτοιου τύπου είχαν ολικό μήκος 20 μέτρα περίπου.4 Μπότης με πανί μισολατίνο στις Οινούσσες (φωτογρ. Παλαιότερα. στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα χτιζόταν σε μεγαλύτερες διαστάσεις . Σάμο και Σύμη. Παπαχατζηδάκης). 2.με χωρητικότητα που έφτανε τους 30 τόνους – στα νησιά Μυτιλήνη. (1928-1932. Για το πέτσωμα της γάστρας του χρησιμοποιούσαν συνήθως ξύλο κυπαρισσιού. 2. Εικ.3 ΜΠΟΤΗΣ Ο μπότης χτίζεται ακόμη και σήμερα σε ορισμένα μέρη της Ελλάδας. Εικ. Μουσείο Μπενάκη). Μουσείο Μπενάκη 40 .1. Χίο.3 Γατζάο με πανιά ψάθες στις εκβολές του Λούρου. αφού όλοι οι νομείς της πλώρης και της πρύμνης του ήταν ιδιαίτερα κυρτοί και έτσι δημιουργούνταν μια πλατιά γάστρα σε όλο το μήκος του σκάφους. Ήταν εμπορικό πλοίο με μεγάλη χωρητικότητα. Χρησιμοποιείται ως ψαρόβαρκα και το συνολικό μήκος του δεν ξεπερνάει τα 8 μέτρα.

41 . Το σκάφος αυτό ήταν πιο στενό. όμως ήταν στενότερη και ρηχότερη. η καρίνα αυτού του σκάφους ήταν πλατιά και ρηχή. 2.4 ΓΑΪΤΑ Είναι ψαρόβαρκα. Σύμφωνα με τον Μπίνο. Μουσείο Μπενάκη).1.5 Χανιώτικη γαΐτα κατασκευασμένη στα Χανιά το 1951. Εικ. Βούλα Παπαϊωάννου. Η γαΐτα αυτή ήταν κωπήλατο σκάφος. Εικ. με κυρτά τα ποδοστάματα της πλώρης και της πρύμνης και το συνολικό μήκος της δεν ξεπερνάει τα 6 μέτρα. Η γαΐτα έμοιαζε με μικρό τρεχαντήρι. 2. Εκτός από την Αιγαιοπελαγίτικη γαΐτα υπήρχε και ένας άλλος τύπος η Κωνσταντινουπολίτικη γαΐτα. ενώ το συνολικό μήκος δεν ξεπερνούσε τα 10 μέτρα.6 Το δεύτερο σκάφος είναι Κωνσταντινουπολίτικη γαΐτα ή μπεγιεντές (φωτ. ενώ το μπροστινό και πίσω τμήμα του καταστρώματός της ήταν πλατύτερο συγκριτικά μ’ ένα τρεχαντήρι του ίδιου μεγέθους.2.

Σύμφωνα με τον Μπίνο και τον Βροχίδη το τσερνίκι είχε τουρκική καταγωγή και ήταν ίδιο σκάφος με τον τουρκικό τύπο tsikirne. Χαρακτηριστικό γνώρισμά της είναι το οριζόντιο σανίδι σαν έμβολο (κατσούλι ή γκάγκα) μπροστά από το πλωριό ποδόσταμα. στην Ικαρία. 2. στις Σπέτσες και ίσως σε άλλες περιοχές τις Ελλάδας.6 ΤΣΕΡΝΙΚΙ Το τσερνίκι ήταν τύπος γάστρας που εξαφανίστηκε σταδιακά από το Αιγαίο μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.1. 42 . συνήθως κωπήλατο ή με χρήση λατινιού ή σακολέβας. με κλίση προς τα εμπρός και προς τα πίσω αντίστοιχα.7 Το τσερνίκι «Αγ. Αυτό συνήθως συναντάται σε αλιευτικά σκάφη και άλλων περιοχών. Το πλωριό ποδόσταμα ήταν πιο γυρτό από το πρυμνιό. στην Κάλυμνο. Όσα σκάφη τέτοιου τύπου κατασκευάστηκαν πριν τη δεκαετία του ’80 είχαν τις αναλογίες των βασικών διαστάσεών τους περισσότερο όμοιες με τρεχαντήρια. Στην Ικαρία τον ίδιο ή παρόμοιο τύπο καϊκιού τον ονόμαζαν τσιρλίγκι. Το κατάστρωμα όμως του σκάφους στην πρύμνη ήταν αρκετά φαρδύ έτσι. Τα πλωριά και τα πρυμνιά ποδοστάματά του ήταν ίσια. Εικ. Νικόλαος» κατασκευασμένο στο Μαραθόκαμπο της Σάμου.2. Ήταν στενή και αβαθής έτσι ώστε να πλέει σε ρηχά νερά.5 ΤΡΑΤΑ Η τράτα ήταν Αιγαιοπελαγίτικο ψαροκάικο. Κατασκευαζόταν στη Σάμο. ώστε να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Με το πέρασμα του χρόνου τα χαρακτηριστικά της αλλοιώθηκαν. στη Λήμνο.1. στη Σκιάθο. στη Σύρο. που το συνολικό της μήκος έφτανε τα 15 μέτρα. 2.

Χ. των βυζαντινών πλοίων. Αυτό που χαρακτήριζε το πέραμα ήταν ένας μικρός καθρέφτης (τάκος). Το ποδόσταμα της πρύμνης του ήταν ευθύ. Το ποδόσταμα της πλώρης του ήταν και αυτό ευθύ ή με πολύ ελαφρά κυρτότητα και με μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι οι τελευταίοι απόγονοι κάποιων παλαιότερων τύπων σκαφών που δεν έχουν ακόμα ιστορικά μελετηθεί. ενώ σπάνια χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Οι χρήσεις του ήταν για αλιεία. 2. το παραπέτο σταματούσε μ’ ένα καμπυλωμένο κόψιμο πριν το ποδόσταμα και μια ξύλινη κόκκινη επιφάνεια έδενε τις απολήξεις των δύο παραπέτων.Ο τύπος αυτός χτιζόταν σε καρνάγια της Μικράς Ασίας και σε νησιά του Ανατολικού Αιγαίου.1. Στην πρύμνη. συνήθως διακοσμημένος 43 .8 Tο ιστιοφόρο "Eυαγγελίστρια" είναι ένα από τα τελευταία γνήσια αιγαιοπελαγίτικα ιστιοφόρα. από τις δύο μεριές του σκάφους και το κατάστρωμα. με το επάνω μέρος του ποδοστάματος. απ’ ότι αυτό της πρύμνης. με ελαφρά κλίση προς τα πίσω. Throckmorton. Σύμφωνα με τον καθηγητή P. ο τρόπος κατασκευής του "Eυαγγελίστρια" θυμίζει τον τρόπο κατασκευής των πλοίων του 1ου αιώνα π. κατασκευασμένο στη Σύρο. Στη Σύμη έχτιζαν μικρά τσερνίκια και τα χρησιμοποιούσαν ως σφουγγαράδικα. Παρόμοιος τύπος δεν έχει απ' όσο γνωρίζουμε σωθεί σε κανένα άλλο μέρος του κόσμου. 2. Τα χαρακτηριστικά του περάματος είναι η μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Yπάρχουν ενδείξεις ότι τέτοιου είδους σκάφη έπλεαν στο Aιγαίο ήδη από τη βυζαντινή εποχή. αλλά αυτό δεν είναι ακόμα επιστημονικά τεκμηριωμένο.7 ΠΕΡΑΜΑ Εικ.

9 Το πέραμα «Φανερωμένη» που ναυπηγήθηκε στη Σκιάθο το 1945 από τον ναυπηγό Μυτιληναίο και αποκαταστάθηκε στο ναυπηγείο του Παπαστεφάνου 1986-1990 (φωτ. Γενικά όμως υπήρχε μια ποικιλία στις αναλογίες των βασικών διαστάσεων.με ανάγλυφα γεωμετρικά σχήματα. ώστε να επιτυγχάνουν μεγαλύτερη χωρητικότητα. Το πέραμα ήταν εμπορικό σκάφος˙ επίσης είχε χρησιμοποιηθεί ως πειρατικό για μεταφορά επιβατών. 2. ενώ σπανίως χρησιμοποιούνταν για αλιεία. τοποθετημένος εγκάρσια στο επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος. Στις μέρες μας όσα περάματα υπάρχουν και έχουν αναπαλαιωθεί χρησιμοποιούνται ως σκάφη αναψυχής. Οι επάνω απολήξεις των ποδοσταμάτων της πλώρης και της πρύμνης. στο οποίο στερεώνονταν τα δύο μπροστινά άκρα της κουπαστής του. Ν. Έτσι υπήρχαν περάματα που χτίζονταν στενότερα. Ρηγινός). και ήταν πιο γρήγορα και περάματα που χτίζονταν πλατύτερα. Μπροστά από τον καθρέφτη υπήρχε μια τρισδιάστατη ξύλινη επιφάνεια. 44 . μαζί με τις ξύλινες επιφάνειες που έδεναν την κατασκευή σ’ αυτές τις περιοχές. λέγονταν «κάτσουλες». Το πέραμα και το τρεχαντήρι έχουν τις ίδιες αναλογίες˙ δηλαδή το μέγιστο πλάτος είναι λίγο μικρότερο από το μισό του μήκους της καρίνας και το ύψος της μέσης είναι περίπου το μισό του μέγιστου πλάτους. Εικ. όπου έδενε την απόληξη του καταστρώματος με το επάνω άκρο του ποδοστάματος.

Στα μέσα του 19ου αιώνα η ιστιοφορία τους συνήθως ήταν τύπου μπρατσέρας ή μπομπάρδας. 45 .10 Περαματάκι στη Μυτιλήνη. υπήρχε όμως και ενδιάμεσος τύπος των δύο αυτών σκαφών. ο κυρίαρχος τύπος ιστιοφορίας ήταν του λόβερ. Εικ. Επίσης έφερε δύο μεγάλα λατίνια. 2. 2. το τσερνικοπέραμα.11 Το πέραμα «Ευαγγελίστρια» που κατασκευάστηκε στο ναυπηγείο των αδερφών Μαυρίκου στη Σύρο το 1940 και αποκαταστήθηκε από το Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου το 1988. Συγγενές σκάφος με το πέραμα ήταν το τσερνίκι.Εικ.( Μουσείο Μπενάκη) Τα σκάφη αυτά ήταν συνήθως δίστηλα με ιστιοφορία παρόμοια μ’ εκείνη των τρεχαντηριών. τάκος) που υπάρχει στην πρύμνη των σκαφών αυτής της κατηγορίας. χρησιμοποιήθηκε ιστιοφορία τύπου ραντοψάθι ενώ στις αρχές του 20ου αιώνα. Αργότερα. δύο φλόκους και 6 – 8 σέλματα για τους κωπηλάτες.2 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗΝ ΠΡΥΜΝΗ Ο συγκεκριμένος τύπος της γάστρας εξαρτάται από το σχήμα και το μέγεθος του άβακα (καθρέφτης. 2.

Εικ. πιο μικρό και πιο πλατύ από αυτόν του βαρκαλά. με έντονη κλίση προς τα εμπρός.2. Στην πρύμνη ο τάκος.2. Χτιζόταν κυρίως στη Σύμη και σπανιότερα σε άλλα νησιά των Δωδεκανήσων.1 ΣΥΜΙΑΚΗ ΣΚΑΦΗ Υπήρξε ως σπογγαλιευτικό σκάφος.2. Έφερε πάντοτε ιστιοφορία πολάκας. Μουσείο Μπενάκη 46 .2 ΜΠΟΜΠΑΡΔΑ (ΒΟΜΒΑΡΔΑ) Η μπομπάρδα ήταν κοινός τύπος σκάφους του Ανατολικού Αιγαίου. 2. που ήταν κεκλιμένος προς τα πίσω. καταλάμβανε περίπου το 1/3 του συνολικού ύψους της. Ήταν σκάφος εμπορικό και το συναντάμε στα περισσότερα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου. 2. Ωστόσο.12 Μοντέλο συμιακής σκάφης κατασκευασμένο από τον Πολιά στη Σύμη. Παπαχατζηδάκης). που το ολικό μήκος του έφτανε τα 15 μέτρα περίπου και ένα μεγάλο μέρος του καταλάμβανε το ποδόσταμα της πλώρης. και η χωρητικότητά του ήταν μικρότερη των 200 τόνων. που ονομάσθηκε μπομπάρδα το 18ον αιώνα. Εικ. υπάρχει πληροφορία ότι η βομβάρδα ήταν οξύπρυμνο σκάφος.13 Πλώρη μπομπάρδας (το δεύτερο σκάφος) στη Χίο (φωτ.( 1987). με μεγάλο βύθισμα και έντονη σιμότητα. Είχε μικρό άβακα στην πρύμνη. το οποίο ήταν ίσιο. 2. Ήταν η μετεξέλιξη της πολάκας σε δικάταρτο και μικρότερο.

Εικ. ενώ στους μεγαλύτερους έφτανε το 1/3. που βρίσκεται στην πρύμνη και στηρίζεται πάνω στο πρυμνιό ποδόσταμα. 47 . 2. Βασικό χαρακτηριστικό τους είναι ο τάκος ή καθρέφτης ή άβακας. 2. στο παρελθόν όμως υπήρχαν σκάφη με τάκο ή άβακα τα οποία δεν ανήκαν στο συγκεκριμένο τύπο σκάφους.15 Βαρκαλάς Η αναλογία του μέγιστου πλάτους προς το μήκος της καρίνας στους μικρούς βαρκαλάδες έφτανε το 1/2.3 ΒΑΡΚΑΛΑΣ Ελάχιστοι βαρκαλάδες υπάρχουν στις μέρες μας και το ολικό τους μήκος δεν ξεπερνάει τα 15 μέτρα.14 Μπομπάρδα με ιστιοφορία πολάκας.2. Στο παρελθόν όμως υπήρχαν μεγαλύτεροι και η χωρητικότητά τους έφτανε μέχρι και τους 250 τόνους. 2. Στις μέρες μας ο όρος βαρκαλάς αναφέρεται για σκάφη που έχουν άβακα στην πρύμνη. Εικ.

Είχε ολικό μήκος μικρότερο από 7 μέτρα. που έχουν στην πρύμνη τους τάκο και το ποδόσταμα της πλώρης είναι ίσο με ελαφρά κλίση προς τα εμπρός. Τα καΐκια αυτά ήταν τρεχαντήρια. Κατασκευάζεται ακόμα και σήμερα και χρησιμοποιείται ως αλιευτική βάρκα. Ήταν πλατύ σκάφος. Μουσείο Μπενάκη. Βούλα Παπαιωάννου). τα οποία δε χρειάζονταν καλαφάτισμα. βαρκαλάδες και σπανιότερα καραβόσκαρα. 48 .4 ΜΙΚΡΟΙ ΒΑΡΚΑΛΑΔΕΣ Ο υδραΐικος βαρκαλάς χρησιμοποιούνταν στην Ύδρα ως γυαλάδικη βάρκα και ως σπογγαλιευτικό. το μέγιστο πλάτος του ήταν μεγαλύτερο από το 1/3 του ολικού του μήκους. Τα χρησιμοποιούσαν σφουγγαράδες για να πηγαίνουν στους τόπους αλιείας. σε συνδυασμό με το μικρό βύθισμα της γάστρας που έδινε τη δυνατότητα στον ψαρά να τραβά εύκολα το σκάφος στην ακτή. έφερε έναν ιστό με πανί λατίνι.16 Γαΐτες και υδραΐικοι βαρκαλάδες στο λιμάνι της Ύδρας (φωτ. και συνήθως. φορτωμένα σε μεγαλύτερα καΐκια που λέγονταν μπαγκέτα. το πλωριό ποδόσταμα ήταν ελαφρώς κεκλιμένο προς τα πίσω και ο τάκος κατείχε λιγότερο από το μισό του συνολικού ύψους της πρύμνης. 2. Τα ποδοστάματά του ήταν κάθετα στην καρίνα.2. Η ελαφριά κατασκευή του βαρκαλά οφειλόταν στη χρήση λεπτών ξύλων για το σκελετό και το πέτσωμα. Εικ. Ένα άλλο είδος μικρού βαρκαλά είναι η παπαδιά.2. Μ’ αυτό τον όρο χαρακτηρίζονται όλες οι βάρκες που είναι μικρότερες από 8 μέτρα. Το βασικό χαρακτηριστικό του υδραΐικου βαρκαλά είναι η πολύ ελαφριά κατασκευή του που διευκόλυνε το ψάρεμα με το γυαλί. Στα Δωδεκάνησα κατασκευάζεται ένα άλλο είδος παπαδιάς που λέγεται γυαλάδικη βάρκα.

Βασικό χαρακτηριστικό του ήταν ένας μικρός τάκος στο ύψος του παραπέτου και πάνω από το πρυμνιό ποδόσταμα. συγκλίνουν στο πρυμνιό ποδόσταμα. Η γάστρα του λίμπερτι ήταν συνήθως στενή.Ενδιάμεσος τύπος μεταξύ παπαδιάς και γαΐτας είναι η χανιώτικη γαΐτα. Το πλωριό και το πρυμνιό ποδόσταμα ήταν ίσια. παρόλο που παρουσιάζουν σχεδόν ελλειψοειδή μορφή. Είναι τύπος γάστρας που το ολικό του μήκος αρχίζει από 8 μέτρα και μπορεί να ξεπεράσει τα 30 μέτρα. 49 . όπου στερεώνονταν τα πίσω άκρα της κουπαστής και δημιουργούσε περισσότερο ωφέλιμο χώρο στο πίσω μέρος του καταστρώματος. Χτιζόταν στα Χανιά αλλά ο ίδιος τύπος χτιζόταν στα νοτιοδυτικά παράλια της Τουρκίας και ονομαζόταν «μπεγεντέ» και «μπο(υ)γιαντέ». Η ονομασία λίμπερτι προέρχεται από τη λέξη «liberty».3 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ Οι γραμμές του καταστρώματος και του παραπέτου στην πρύμνη. Το πλωριό ποδόσταμά του είναι συνήθως κοίλο υπό γωνία 50ο – 60ο ως προς τον οριζόντιο άξονα της καρίνας. που ήταν τύπος σκάφους που κατασκευαζόταν στη Βόρειο Αμερική. Το πηδάλιο είναι τοποθετημένο εσωτερικά και ο άξονάς του διαπερνά το πρυμνιό ποδόσταμα.1 ΛΙΜΠΕΡΤΙ Αυτός ο τύπος σκάφους εμφανίστηκε στα ελληνικά ναυπηγεία μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. 2.3. το οποίο προεξέχει ελάχιστα από τη γάστρα και είναι ευδιάκριτο εξωτερικά σε όλο του το μήκος. 2.

2. Εικ. το καραβόσκαρο χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος.4.Εικ.18 Καραβόσκαρο στη Χίο. 1912-1927 (φωτ. Μουσείο Μπενάκη) Μέχρι το 1920. Το πρυμνιό ποδόσταμα δεν εμφανίζεται καθόλου στο εξωτερικό και το επάνω μέρος της πρύμνης. 2.17 Σκάφος τύπου «λίμπερτι» στο ναυπηγείο του Κουπετόρη στη Σαλαμίνα. 2. οφείλει την καταγωγή του στα αμερικάνικα «topsail sckooners».1 ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ Το καραβόσκαρο.4 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ Το κατάστρωμα και το παραπέτο καταλήγουν σε ελλειψοειδή μορφή στην πρύμνη. πιθανότατα. 2. 50 . για αλιευτικούς σκοπούς. Μικρασιάτες όμως πρόσφυγες μετά το 1922 έχτισαν καραβόσκαρα στα ελληνικά ναυπηγεία τις λεγόμενες ανεμότρατες. τα οποία αντέγραψαν οι Έλληνες πειρατές που έκαναν επιδρομές στη Ναπολεώνειο Γαλλία και καθιερώθηκε στα ελληνικά ναυπηγεία το 19ο αιώνα. Παπαχατζηδάκη.

στο Αίγιο. Δήμος Ερμούπολης. 2. όπου συνυπήρχαν χαρακτηριστικά από διαφορετικούς τύπος σκαφών. Κουφουδάκη. Μια παραλλαγή είναι με πρύμνη καραβόσκαρου και πλώρη τρεχαντηριού ή με πρύμνη λίμπερτι και πλώρη καραβόσκαρου.19 Ομοίωμα συριανού καραβόσκαρου. 51 .Επίσης υπήρχαν διάφορες παραλλαγές του βασικού τύπου του καραβόσκαρου. στη Σάμο και στις Σπέτσες. στη Μικρά Ασία. στην Κάσο (χτίζονταν μεγάλα τρικάταρτα). Κατά το 19ο αιώνα. στην Ιθάκη. Τα σκάφη αυτά ονομάζονταν «μπάσταρδοι». Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 καραβόσκαρα είχαν χτιστεί στο Πέραμα. κατασκευασμένο από τον Σ. Χαρακτηριστικό του καραβόσκαρου είναι η ελλειψοειδής μορφή της πρύμνης στο επίπεδο του καταστρώματος και το σχήμα του πλωριού ποδοστάματος. καραβόσκαρα είχαν χτιστεί στη Σύρο. Τον 20ο αιώνα το Πέραμα και η Σύρος φημίζονταν ιδιαίτερα για την κατασκευή καραβόσκαρων. στο Πλωμάρι της Λέσβου. Το ολικό του μήκος μπορούσε να φτάσει τα 40 – 50 μέτρα και η χωρητικότητά τους 400 – 500 τόνους. Τα καραβόσκαρα συνήθως ήταν δίστηλα με ιστιοφορία τύπου λόβερ ή σκούνας ή τρίστηλα. Αποτέλεσμα τέτοιου συνδυασμού ήταν οι περαματαριές ή περαταριές που χρησίμευαν για τη μεταφορά κάρων και αργότερα των πρώτων αυτοκινήτων˙ είχαν πρύμνη καραβόσκαρου και ήταν χαμηλά (αμπάσα) με μικρή σιμότητα. Εικ. Το ομοίωμα συμμετείχε σε διεθνή έκθεση στο Μπορντό το 1907. στη Σκόπελο. στο Γαλαξίδι (όπου είχαν κατασκευαστεί τα πιο μεγάλα). στη Σκιάθο. στη Σμύρνη. Μεγάλα καραβόσκαρα χτίζονταν όμως και στην Καβάλα. το καραβόσκαρο δεν ήταν δυνατό να σχεδιαστεί με τη μέθοδο του μονόχναρου και ο σχεδιασμός γινόταν μόνο με σάλα. στη Θεσσαλονίκη. στην Ιερισσό και στην Καβάλα. στην Κοιλάδα. Εξαιτίας της μορφής αυτής της πρύμνης.

3. Χρησίμευε για το κόψιμο τσαπράζι. 52 .1 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΧΙΣΙΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΟΠΗΣ ΞΥΛΩΝ 3. ενώ για την διόρθωση των κλίσεων των δοντιών ένα Εικ. μεγάλων κορμών. ΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ 3. Για το ακόνισμα των δοντιών του πριονιού χρησιμοποιούσαν ατσάλινη λίμα.1 Το κουραστάρι (πισκί) Είναι πριόνι και έχει επικρατήσει στην ξυλοναυπηγική και με τις δύο ονομασίες. ενώ στην ξυλουργική ονομάζεται καταρράκτης.1.3Π . Οι παλιοί καραβομαραγκοί το κατασκεύαζαν μόνοι τους από μαλακό ξύλο (συνήθως πεύκο).1 Κουραστάρι (πισκί) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.

3 Η καρμανιόλα Είχε λαβή από ξύλο πεύκου και η λεπίδα της ήταν κατασκευασμένη από ατσάλι. Χρησιμοποιούνταν για το κόψιμο σκαριών. 3.Εικ. Αποτελούσε βασικό εργαλείο για το κόψιμο των δέντρων στα δάση γιατί έκοβε κάθετα προς τις ίνες του ξύλου.3 Ξεγυριστάρι από το ναυπηγείο του Χειμωνά. Είχε τη δυνατότητα να κόβει προς τις δύο κατευθύνσεις πριονίσματος και τα δόντια της ήταν ακονισμένα και στις δύο κόψεις. Εικ. 3.1.2 Το ξεγυριστάρι Είναι πριόνι μικρότερο από το κουραστάρι. 53 . Την έφτιαχναν πλανόδιοι ή τοπικοί σιδεράδες.2 Αναπαράσταση κοψίματος κορμού με κουραστάρι 3.1. 3.

4 Το σμίνι (σβανάς) Είχε μήκος 30 με 100 εκατοστά και διακρίνεται από την αιχμηρή απόληξη της λεπίδας του. 3.1. 3. 3.5 Το πισκί (κουραστάρι) Ήταν ένα άλλο είδος πριονιού με αρκετά λεπτή λεπίδα. 3. Οι βασικές χρήσεις του ήταν να κόβει τις προεξοχές που υπήρχαν στα σόκορα μεταξύ των σανίδων ή σε μερικές περιπτώσεις να κόβει τις ακμές από μικρά σανίδια του πετσώματος. Έκοβε επίσης τις ματισιές της καρίνας και των ποδοσταμάτων. Το πισκί και το σμίνι ήταν τα δύο βασικά πριόνια για τα σανίδια του καταστρώματος και του πετσώματος της γάστρας. 54 .Εικ.5 Σμίνι (σβανάς) του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου.4 Καρμανιόλα από το ναυπηγείο του Χειμωνά.1. Εικ. Με το πισκί ο ξυλοναυπηγός μπορούσε να κόψει τα σανίδια του πετσώματος ακολουθώντας το καμπύλο σχήμα τους.

1. την οποία χρησιμοποιούσαν οι καλαφάτες. Θεωρείται το ίδιο εργαλείο με την καταράφα.Εικ. Συνήθως ήταν δρύινη ή από άλλο σκληρό ξύλο. 3. εξασφαλίζοντας έτσι με φυσικό τρόπο τη μέγιστη δυνατή αντοχή των ξύλων.1. καθώς και στην καθέλκυση των σκαφών στη θάλασσα. Με τις σφήνες έσχιζαν ξύλα κατά μήκος των ινών τους. Η βασική χρήση του εργαλείου αυτού ήταν το ρίξιμο και το κόψιμο των δέντρων. με βάση 5 εκατοστά και ύψος 27 εκατοστά.7 Λεπίδα τσεκουριού.7 Η ξύλινη σφήνα Η σφήνα αυτή ήταν τριγωνική.6 Πισκί από το ναυπηγείο των αδερφών Χάσκα στο Πέδι της Σύμης. 55 .8 Η ματσόλα Ξύλινο σφυρί από δρυ ή από άλλο ξύλο. Χρησιμοποιούνταν σε συνδυασμό με τις σφήνες. Δεν πρέπει να συγχέεται με την καλαφατική ματσόλα.1.6 Το τσεκούρι Τα τσεκούρια των ξυλοναυπηγών δε διέφεραν από αυτά των ξυλοκόπων. 3. 3. όπου ο ναυπηγός ξεσκάλωνε τις σφήνες που κράταγαν το σκάφος στη σχάρα. 3. 3. Συλλογή δήμου Περάματος. Μικρότερες σφήνες χρησιμοποιούνταν και στην εφαρμογή των σανίδων του πετσώματος. Εικ.

11 Η λίμα Χρησιμοποιούνταν για τις λεπίδες των πριονιών. 3.1.10 Το καβαλέτο (καλαφάτης) Είναι τα τρίποδα.1. πάνω στα οποία τοποθετούνταν οι κορμοί για να κοπούν με το κουραστάρι. Εικ. 56 . 3.1.9 Το τσαπράζι ( τσαπραζολόγος ) Εργαλείο για τη συντήρηση των κλίσεων στα δόντια του πριονιού. (Ναυτικό Μουσείο Γαλαξειδίου). 3. 3.9 Τσαπράζι του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου στο Πέραμα.Εικ. 3.8 Ματσόλα ή καταράφα.

Εικ. 3.2.1 Η στέλα Η χρήση της ήταν να σχηματίζει διάφορες γωνίες.3 Η μικρή γωνιά Χρησιμοποιούνταν για τη μέτρηση ή τον καθορισμό μιας ορθής γωνίας. 3. Χρησιμοποιούνταν στις υπερκατασκευές ή στις εσωτερικές κατασκευές του σκάφους. Κατασκευαζόταν από το ναυπηγό από σκληρό ξύλο.2 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΜΕΤΡΗΜΑΤΟΣ.2.2.2 Η στέλα (φαλτσολόγος) Εργαλείο ίδιο με το προηγούμενο με τη διαφορά ότι ο ένας βραχίονάς του ήταν τουλάχιστον δύο φορές μικρότερος από τον άλλο. για το μέτρημα των διαστημάτων πάνω στο σκελετό.3.10 Στέλα (Α) και μικρή γωνιά (Β) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.2.5 Το κουμπάσο Ήταν φτιαγμένο από δρυ και οι δύο μύτες του ήταν ατσάλινα καρφιά.4 Η φαλτσογωνιά Δεν ανήκει στα ναυπηγικά εργαλεία. Κατασκευαζόταν από το ναυπηγό από διάφορα είδη σκληρού ξύλου. για τη μεταφορά διαστημάτων. καθώς και για να ελέγχεται η συμμετρικότητα των νομέων. 3. ΣΗΜΑΔΕΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΤΙΓΡΑΦΗΣ 3. 3. 57 . 3. Χρησιμοποιούνταν για το σχεδιασμό των σκαφών.2.

Οι ξυλοναυπηγοί αρκετές φορές έφτιαχναν ένα μαστάρι και δύο – τρεις στατζόλες. Η χρήση αυτή διευκόλυνε το σημάδεμα λωρίδων.11 Σημαδούρα και σημαδούρα – λούκι από το ναυπηγείο των αδερφών Μαυρίκου. πάνω στα σανίδια που ήταν παράλληλα με το τρυπητό ή την κουπαστή. Εικ. Το εργαλείο αυτό ήταν ένα μακρύ και ευλύγιστο σανίδι από πεύκο. Η βασική της χρήση ήταν για να μετράει και να μεταφέρει τμήματα γραμμών από το ένα ξύλο στο άλλο. 3.2. Το χρησιμοποιούσαν πάντοτε σε συνδυασμό μ’ ένα άλλο εργαλείο.7 Η στατζόλα Η πιο παλιά μαρτυρία που έχουμε για τη στατζόλα και το μαστάρι είναι από τα τέλη του 18ου αιώνα. τη στατζόλα. 58 . χρησιμοποιούνταν και στις υπερκατασκευές του σκάφους. 3.2. για διακοσμητικούς λόγους. Ακόμη σημάδευε πάνω σε ένα σανίδι μια γραμμή παράλληλη μ’ ένα άλλο τμήμα.2. 3. τα οποία άλλωστε μπορούσαν να κατασκευάσουν οποιαδήποτε στιγμή. ειδικά για κάθε σκάφος που επρόκειτο να κατασκευάσουν.6 Το μαστάρι Μικρό τραπεζοειδές κομμάτι μαλακού ξύλου – σήμερα το χρησιμοποιούν για την κατασκευή του κόντρα-πλακέ που το χρησιμοποιούσαν για σημάδεμα. Το μέγεθος του μασταριού εξαρτάται από το μέγεθος του σκάφους στο οποίο θα χρησιμοποιηθεί. Η γνώση του χειρισμού των εργαλείων αυτών ήταν πολύ σημαντική από τα ίδια τα εργαλεία.3.8 Η σημαδούρα Η σημαδούρα δεν ήταν μόνο ναυπηγικό εργαλείο.

3. που το μέγεθος του ήταν ανάλογο με το μέγεθος του σκάφους που θα κατασκευαζόταν. ενώ το καρφί σημάδευε μια λωρίδα παράλληλη με την κουπαστή. Επίσης με το νήμα της στάφνης σημάδευαν τους κορμούς όταν τους έφερναν από το δάσος. Ένα είδος στάφνης χρησιμοποιούσαν στα ναυπηγεία ήδη στα μέσα του 12ου αιώνα. Το μικρό πλάγιο κομμάτι συρόταν πάνω στην κουπαστή.2. Εικ.9 Η σημαδούρα – λούκι Πρόκειται για ένα απλό εργαλείο.10 Το νήμα της στάθμης Ένα συνηθισμένο νήμα της στάθμης χρησιμοποιούσαν για τον έλεγχο ή τον καθορισμό κατακόρυφων θέσεων και για τη συμμετρία των ξύλων.2.3. που του προσέδιδαν κάποια ελαστικότητα απαραίτητη για τη διαδικασία του σημαδέματος.12 Στάφνη από το ναυπηγείο του Χάλαρη. Ήταν ένα μακρύ και στενό κομμάτι ξύλου μ’ ένα πλάγιο μικρότερο καρφωμένο πάνω στο άκρο του και ένα καρφί στο άλλο. 3. 3.11 Η στάφνη Πρόκειται για ένα νήμα από τρεις μάλλινες κλωστές πλεγμένες μαζί. για να τους κόψουν έπειτα με το κουραστάρι σε ίσια κομμάτια.2. 59 .

3.2. εκτός από τα σχέδια.13 Η πήχη (τιρίζι) Η πήχη ήταν μια λεπτή και μακριά σανίδα (το μήκος της ξεπερνάει τα 2 μέτρα) που χρησιμοποιούνταν στη σάλα.17 Τα χνάρια των βαθικών Τα χνάρια αυτά χρησίμευαν στον καθορισμό της μορφής των νομέων. 3. το κουμπάσο. 3.2. 3. 3. 60 .14 Η γωνιά Η ορθή γωνιά.12 Τα χνάρια της σάλας Πέντε σχέδια χναριών που χρησιμοποιούνταν στη διαδικασία μεταφοράς των γραμμών από τη σάλα στα ξύλα και προορίζονταν για την κατασκευή ενός σκάφους.16 Η μικρή ματσόλα Χρησίμευε μαζί με το κοπίδι στην κατασκευή μοντέλων.2.2. για να διατηρούνται περισσότερα χρόνια. 3. 3. Όλα τα χνάρια των ποδοσταμάτων ήταν από φθηνό μαλακό ξύλο (σήμερα γίνεται από κόντρα-πλακέ) και σε μερικές περιπτώσεις από πιο σκληρά ξύλα.2.2.18 Τα χνάρια των ποδοσταμάτων Στα ναυπηγεία υπήρχαν χνάρια που χρησιμοποιούνταν για τον καθορισμό του σχήματος του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστάματος ενός σκάφους συγκεκριμένου τύπου και μήκους. που τοποθετούνταν στην πλώρη και στην πρύμνη ενός σκάφους.15 Το κοπίδι Χρησιμοποιούνταν για τη διαμόρφωση του μοντέλου.2. για το σχεδιασμό των γραμμών στη σάλα ενός σκάφους. οι πήχες και η στάφνη ήταν τα απαραίτητα εργαλεία.

Συνήθως κατασκευάζονταν από τους ίδιους τους ξυλοναυπηγούς και χρησιμοποιούνταν στο πέτσωμα. γιατί προξενούσαν λιγότερες φθορές στην επιφάνεια των σανιδιών από τους μεταλλικούς σφιγκτήρες.3 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΡΑΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΦΙΞΙΜΑΤΟΣ 3. τέλη του 19ου αιώνα.3. όπως για παράδειγμα για την ένωση καρίνας ποδοστάματος.13 Ξύλινος σφιγκτήρας από το Τρίκερι. που μπορούσαν να έχουν μεγάλο άνοιγμα λόγω της μεταβλητής θέσης μιας σιαγόνας τους επάνω στο κεντρικό στέλεχος. χρησίμευαν για να σφίγγουν μαζί τρία ξύλα μεγάλων διατομών. 61 . 3. (Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης) 3.3. 3.3 Τα νταβίδια Οι σφιγκτήρες αυτοί. Εικ.1 Η ξυλόβιδα (ξύλινος σφιγκτήρας) Ήταν δρύινη για να αντέχει περισσότερο και είχε δακτυλιωτή σύνδεση.3.3.2 Οι σφιγκτήρες Ενισχυμένοι σφιγκτήρες χρησιμοποιούνταν για τις πιο μεγάλες ενώσεις του σκελετού.

3. συχνά σε δεύτερη χρήση. Εικ.3.14 Νταβίδι από το ναυπηγείο του ξυλοναυπηγού Παπαδόπουλου.15 Γρύλος από τη συλλογή του Δήμου Περάματος.Εικ.5 Οι τάκοι Ήταν ορθογώνια κομμάτια ξύλου. 62 . 3. που στήριζαν την καρίνα πάνω στους τάκους. πάνω στα οποία πατούσε η καρίνα του σκάφους κατά τη διάρκεια της κατασκευής. 3.3.6 Οι αντιλείχτες Ήταν πάσσαλοι μικρού μήκους (80 – 100 εκατοστά). 3.4 Οι γρύλοι Τα εργαλεία αυτά ήταν πιο ελαφρά από τους άλλους τύπους σφιγκτήρων και χρησίμευαν κυρίως για τις ενώσεις των νομέων με τα σανίδια του πετσώματος.3. 3.

16 Βάζια από το ναυπηγείο του Κοράκη. μακρύτερους από τους αντιλείχτες.8 Τα βάζια Τα βάζια ήταν δύο μεγάλα και βαριά δοκάρια. Η κατασκευή αυτή ήταν αρκετά στέρεη.3. Εικ.3. τοποθετημένα παράλληλα και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους και συνδέονταν με τη βοήθεια δύο μεγάλων σιδερένιων σωλήνων. Έχουν καταγραφεί τέσσερις τύποι 63 . 3.1 Τα τρυπάνια Τα ξυλοναυπηγεία διέθεταν μεγάλη ποικιλία τρυπανιών.4 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΡΥΠΗΜΑΤΟΣ 3.4. που χρησίμευαν για να στηρίζονται τα ποδοστάματα ή οι νομείς κατά την ναυπήγηση. 3.7 Τα μπουντέλια Πρόκειται για πάσσαλους. Ήταν από ατσάλι και τα κατασκεύαζαν τοπικοί ή πλανόδιοι σιδεράδες.3. διαμέτρου 5 εκατοστών περίπου. Τα δοκάρια αυτά τα τοποθετούσαν κάτω από τη γάστρα και στις δύο πλευρές της καρίνας.3. 3. 3.9 Τα φαλάγγια Χρησιμοποιούνταν ως προέκταση της ναυπηγικής σχάρας κατά την καθέλκυση και ανέλκυση των σκαφών. ώστε να σηκώσει το σκάφος κατά την καθέλκυσή του. Το μήκος τους ξεπερνούσε συνήθως τα 2 μέτρα.

Ο πρώτος είναι ο πιο απλός.5 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΦΥΡΟΚΟΠΗΜΑΤΟΣ 3. Ο δεύτερος είναι περισσότερος τελειοποιημένος με την ακμή τρυπήματος σε σχήμα βίδας.1 Ο ζουπάς Το κεφάλι του ζουπά ήταν από ατσάλι και το στυλιάρι του ήταν δρύινο ή από ξύλο φτελιάς ή και από ευκάλυπτο. με το ένα πλατύ άκρο κομμένο στη μέση και τα δύο μέρη του στριμμένα για να σχηματίζει η αιχμή του τρυπανιού. Η μία πλευρά του κεφαλιού του ήταν πλατιά για να καρφώνει με δύναμη τις καβίλιες. Ο πιο βαρύς χρησιμοποιούνταν για τις τζαβέτες. ο ελαφρύς για τα καρφιά και ο ελαφρύτερος για τα μικρά καρφιά και τις ξύλινες καβίλιες. 3. την τριβέλα. μέχρι να φτάσουν στη τελική διάμετρο της τρύπας. Άριδες ονομάζονταν τα μακριά τρυπάνια. 64 . πετσοτρύπανα ονομάζονταν τα λεπτά τρυπάνια που χρησιμοποιούσαν για το πέτσωμα και τα ακόμη λεπτότερα προκοτρύπανα. Το άνοιγμα μιας τρύπας άρχιζε με λεπτά τρυπάνια και συνεχιζόταν με πιο χοντρά διαδοχικά. Κάποιοι τύποι τρυπανιών είχαν ειδική ονομασία. Έχουν καταγραφεί τρία είδη ζουπάδων. διαμορφωμένη σε σχήμα σφήνας για το κατακάρφωμα. τα καρφιά ή τις τζαβέτες και η άλλη αιχμηρή. Στον τρίτο τύπο ένα μεγάλο μέρος της βέργας είναι πεπλατυσμένο και κυρτωμένο και καταλήγει σε μικρή βίδα.σπείρας τρυπανιών.17 Πετσοτρύπανο (Α) από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου και μικρό πετσοτρύπανο ή προκοτρύπανο (Β) από το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης 3.5. Εικ. Ο τέταρτος τύπος είχε τη μορφή βίδας και συχνά ήταν βιομηχανοποιημένο.

Γ. τα υπόλοιπα εργαλεία είναι του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου. Β. Ε.5. ζουπάς ψιλός. 3. ζουπάς βαρύς.Εικ. το οποίο χρησίμευε και αυτό για το κατακάρφωμα. Εικ.5. σφυράκι.3 Το σφυράκι Το σφυράκι το χρησιμοποιούσαν συνήθως στα χνάρια και τη σάλα ή για τα ελαφριά καρφώματα στο σκάφος.19 Μάτσα από το ναυπηγείο του ξυλοναυπηγού Παπαδόπουλου. Το ένα του άκρο ήταν πεπλατυσμένο και το άλλο διχαλωτό για το ξεκάρφωμα των στραβωμένων καρφιών. Εκτός από τη ματσόλα. ελαφρύς ζουπάς για καρφιά και καβίλιες.18 Α. βαριά με κοίλες πλευρές. 3. 65 . 3.5.4 Η βαριά Χρησιμοποιούνταν με τους ζουπάδες για το κατακάρφωμα και για την καλή εφαρμογή των ξύλων σε ισχυρές ενώσεις. ματσόλα από το ναυπηγείο του Χάλαρη. Ζ. Δ. βαριά με επίπεδες πλευρές. 3. 3. Η.2 Η μάτσα Σφυρί συνήθως ελαφρύτερο από τους ζουπάδες.

6.5 Η ματσόλα Η ματσόλα του ναυπηγού ήταν ξύλινο σφυρί με δρύινο χειροποίητο κεφάλι. 3.5. 3.3.5.7 Η λαβίδα (τσιμπίδα) Οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν μία μακριά σιδερένια λαβίδα για να κρατούν τις τζαβέτες ή τα καρφιά. εξομάλυναν το κυλινδρικό της σχήμα. ενώ το ίδιο άκρο του άλλου τύπου (στραβοκόπιδο) ήταν στενότερο. Περνώντας τη καβίλια αρκετές φορές μέσα από την τρύπα αυτή. Και οι δύο τύποι χρησιμοποιούνταν για να κόβουν διάφορα κομματάκια ξύλου και τις προεξοχές των καρφιών ή των ξύλινων πύρων. 66 .1 Το κοπίδι (σμίλα) Υπάρχουν δύο καταγεγραμμένοι τύποι κοπιδιών χωρίς ξύλινη λαβή. 3.5. Εικ.6 Το εργαλείο με το οποίο έφτιαχναν τις ξύλινες καβίλιες Ήταν ένας απλός μεταλλικός δίσκος με μία τρύπα. Το αιχμηρό άκρο του ενός τύπου ήταν πλατύτερο από το πάχος του σκελετού του κοπιδιού.6 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΑΞΕΥΣΗΣ 3.20 Κοπίδι (Α) και στενό κοπίδι (Β) από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου. όταν τα κάρφωναν στα ξύλα με το ζουπά. 3.

Η σκεπαρνιά σκύλα για το ξεφλούδισμα των κορμών και άλλες χοντροδουλειές. αλλά όμως για στενότερες επιφάνειες και κυρίως στην πιο ελαφριά λάξευση. Η σφηνοειδής απόληξη στην πίσω μεριά του κεφαλιού είχε την ίδια χρήση με τον ζουπά. Η λεπίδα στο κεφάλι της σκεπαρνιάς ήταν μακριά και σχημάτιζε με το στυλιάρι γωνία περίπου 65ο. Εικ.2 Το κοπίδι για τις παρέλες Χρησιμοποιούνταν στις συνδέσεις με μόρσα.6.3. 3. η σκεπαρνιά με τζίτζκα για τη λάξευση μεγάλων επίπεδων επιφανειών και η σκεπαρνιά κατσούνα με καμπύλη λεπίδα για τις πιο κοίλες επιφάνειες της γάστρας.4 Το σκεπάρνι Ήταν μία μικρή παραλλαγή της σκεπαρνιάς και χρησιμοποιούνταν για τις ίδιες εργασίες.6.22 ΔΕΞΙΑ: Σκεπαρνιά σκύλα από τη συλλογή του Δήμου Περάματος 3.21ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Σκεπαρνιές από το ναυπηγείο του Πέζαρου (Α) στον Πειραιά και το ναυπηγείο του Χειμωνά (Β). Υπήρχαν και άλλα είδη σκεπαρνιών για πιο εξειδικευμένες εργασίες. 3. έσπρωχνε δηλαδή τα καρφιά βαθύτερα μέσα στο ξύλο για να μην εμποδίζουν στη λάξευση. 67 .6. καθώς και στις παρέλες και ήταν κατάλληλα διαμορφωμένο. 3. χωρίς να αλλοιώνει το σχήμα τους. ώστε να καθαρίζει τις τρύπες για τα μόρσα.3 Η σκεπαρνιά Το κεφάλι της σκεπαρνιάς ήταν από ατσάλι και το στειλιάρι της ένα ίσιο ξύλο από δρυ με ελλειψοειδή διατομή. Εικ. Σκεπάρνι (Γ) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.

Ακόμα χρησίμευαν για το αρχικό σημάδεμα των διακοσμητικών γραμμών. 3. 3. νύχι (Β) και νύχι ψιλό (Γ) του ξυλοναυπηγού Μπίνου. Εικ.23 Λούκι (Α). 68 .7. Τα νύχια τα χρησιμοποιούσαν για το σχεδιασμό των ασσών στην καρίνα και τα ποδοστάματα. όταν πλάνιζαν. Έτσι. που συχνά χαραζόταν πάνω στη γάστρα.3.1 Τα νύχια Όλα τα νύχια είναι από δρυ ή από άλλο σκληρό ξύλο.7. Μία από τις χρήσεις τους ήταν να διαμορφώνουν αυλακιές στους γωνιακούς αρμούς του σκάφους. Υπάρχουν αρκετά είδη νυχιών που η βασική διαφορά τους εντοπίζεται στη γωνία η οποία σχηματίζεται μεταξύ της λεπίδας και της επεξεργαζόμενης με το εργαλείο επιφάνειας. τα μεσαία με τη γωνία αυτή περίπου 27ο και τα χοντρά με γωνία 36ο.2 Το πάνιστρο Ήταν ένα είδος πλάνης με προεξοχή σ’ όλο το μήκος της μιας πλευράς του.7 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΕΙΑΝΣΗΣ 3. για να μη φθείρονται εύκολα κατά τη χρήση τους. η οποία χρησίμευε ως οδηγός. έχουμε τα ψιλά νύχια με τη γωνία αυτή περίπου 15ο.

Εικ. Χρησίμευε στη διαμόρφωση του φάλτσου στις πλευρές των σανιδιών του πετσώματος για την καλύτερη εφαρμογή τους. 3.4 Τα νύχια για διακοσμητικές λωρίδες Υπήρχε μεγάλη ποικιλία νυχιών που χρησιμοποιούνταν για τις διακοσμητικές λωρίδες διαφόρων διατομών πάνω στη γάστρα του σκάφους. ήταν χειροποίητα εργαλεία κατασκευασμένα από τους ξυλοναυπηγούς. από το μέγεθος του αντίχειρα έως 70 εκατοστά περίπου. Η αιχμηρή ακμή της λεπίδας του ήταν οριζόντια.24 Βιομηχανοποιημένο πάνιστρο. Εικ. μικρό πάνιστρο (Β) και πάνιστρο ή αρμολόγος (Γ) του ξυλοναυπηγού Μπίνου. 69 .3 Ο γκινόσος Το εργαλείο αυτό υπήρχε σε διάφορα μήκη.25 Γκινόσος (Α). 3. 3.( Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης) 3.7.7. όπως και τα περισσότερα νύχια και οι πλάνες. Οι γκινόσοι.

26 Κορδονιέρα της μέσης (Α). 3.3. 3. Εικ. για να διαμορφώνει κοίλες αυλακιές μετά το πάνιστρο. 70 .7. πάνω ή κάτω από το τρυπητό.7.7. καθώς και στις άκρες ή τη μέση του καταστρώματος.7. 3. 3.8 Το αμυγδαλάκι (τραβηχτό εργαλείο) Χρησιμοποιούνταν και αυτό σε γωνιακές ακμές των διαφόρων τμημάτων του σκάφους.5 Το λούκι Η αιχμηρή ακμή της λεπίδας στο νύχι ήταν κυρτή και μπορούσε να διαμορφώνει ένα σιρίτι κοίλης διατομής πάνω στη γάστρα του σκάφους.6 Το τσιμπουκάκι Ανήκει στα νύχια και χρησίμευε για να δημιουργεί λωρίδες με κοίλη διατομή σε γωνιακές ακμές τμημάτων του σκάφους.7 Η κορδονιέρα της μέσης Η κορδονιέρα δημιουργούσε κυρτές λωρίδες στη γάστρα. αμυγδαλάκι ή εργαλείο τραβηχτό (Β) και πάνιστρο ή αρμολόγος (Γ) του ξυλοναυπηγού Μπίνου.

συνήθως σιδερένια. 3.7. Εικ. 3. πριν αυτά τοποθετηθούν στο σκελετό.27 Ροκάνι (Α) και στραβορόκανο (Β) από το ναυπηγείο του Χειμωνά. 3. Χρησιμοποιούνταν σε πολύ απότομες κοίλες επιφάνειες όπου το στραβορόκανο δεν μπορούσε να δουλέψει. 3.11 Tο παστράγκουλο (ρασπάκι) Ήταν μικρή πλάνη. 71 . με δύο λαβές και μικρή λεπίδα. Μ’ αυτό λείαιναν την ελαφρώς κοίλη επιφάνεια των σανιδιών του πετσώματος. των οποίων τη λεπίδα την αποτελούσαν δύο λάμες.7.7. Υπήρχαν τα μονά ροκάνια με απλή λεπίδα και τα διπλά. κάθετα στον άξονα της πλάνης.9 Το ροκάνι Το ροκάνι είχε συνήθως μία λαβή στη μπροστινή πλευρά του για να την κρατάει ο δεξιόχειρας τεχνίτης.7.3.12 Tο σκαφιδορόκανο (λακκορόκανο) Το χρησιμοποιούσαν στις κοίλες επιφάνειες της γάστρας.10 Tο στραβορόκανο Χρησιμοποιούνταν σε κοίλες επιφάνειες κατά μήκος του άξονα του εργαλείου.

Είχε πιο πλατιά λεπίδα από το σκαφιδορόκανο.3.8 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΛΑΦΑΤΙΣΜΑΤΟΣ 3. 3. συνήθως πεύκο. Εικ. στραβορόκανο (Β) και σκαφιδορόκανο (Γ) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.7.8. κάθετα στον άξονα της πλάνης. 3.28 Ροκάνι φαρδύ (Α). Κάθε φορά που ακόνιζαν μια λεπίδα άλειφαν το ακόνι με λάδι.1 Η ματσόλα Είδος ξύλινου σφυριού που το κεφάλι του είχε σχεδόν στρογγυλή διατομή και στις δύο άκρες. συνήθως δρυ ή πουρνάρι και το στυλιάρι από μαλακή ξυλεία.13 Tο φαρδύ ροκάνι Πρόκειται για μια πλάνη που τη χρησιμοποιούσαν για τις ελαφρά κοίλες επιφάνειες. 3.14 Tο ακόνι (λαδάκονο) Όλες οι λεπίδες από τις πλάνες ακονίζονταν σ’ ένα πέτρινο ακόνι που έφτιαχναν οι ίδιοι οι ξυλοναυπηγοί από ψαμμίτη (αμμόπετρα) και το στερέωναν μέσα σε ξύλινο πλαίσιο. 72 .7. Το κεφάλι της ματσόλας ήταν από σκληρό ξύλο.

3.8. όπου η ματσόλα μπορεί να φθαρεί. 3. Χρησίμευε για να φαρδαίνει τους αρμούς της γάστρας στη φάση της προετοιμασίας για το καλαφάτισμα.6 Το στενό διπλό Η άκρη του ήταν λεπτότερη από αυτή του χοντρού διπλού. 3. Εικ.4 Η παρέλα Με τη βοήθεια της παρέλας γέμιζαν τους αρμούς της γάστρας με στουπί.Εικ. ΔΕΞΙΑ: Παλιές ματσόλες καλαφατίσματος από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Μπίνου. Το χρησιμοποιούσαν μετά το χοντρό διπλό για να σπρώχνουν το στουπί ακόμα πιο βαθιά μέσα στους αρμούς της γάστρας. 3.8. 3. 3.8. 73 .8.29 ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Ματσόλα καλαφατίσματος από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Μπίνου.30.3 Το κοφτερό Ένα από τα στενότερα καλαφατικά εργαλεία και το πιο κοφτερό. Τα χρησιμοποιούσαν σε χοντροδουλειές και σε άλλες δουλειές. 3.2 Το ματσολίνο Είναι οι παλιές μεταχειρισμένες ματσόλες.8.5 Το χοντρό διπλό Η άκρη του καλαφατικού αυτού είχε ένα αυλάκι. που διαμόρφωνε έτσι δύο αιχμηρές απολήξεις.

8.8.8 Το στραβό Ήταν ένα γαμψό ή στραβό καλαφατικό για αρμούς. για να ελέγχουν αν τα καρφιά της γάστρας ήταν σαθρά κατά την επισκευή και συντήρηση των σκαφών. στους οποίους τα κανονικά καλαφατικά ήταν δύσκολο να δουλευτούν.13 Η καταράφα Κόπανος μεγαλύτερος και πιο βαρύς από τη συνηθισμένη ματσόλα. 74 .8. όπου ήταν απαραίτητο να τοποθετηθεί δεύτερο ή και τρίτο στρώμα καλαφατικού. 3. 3. 3.10 Το εργαλείο ελέγχου των καρφιών Δεν ήταν εξειδικευμένο καλαφατικό˙ το χρησιμοποιούσαν σε συνδυασμό με τις παλιές ματσόλες.11 Η δαχτυλήθρα Ήταν φτιαγμένη από δέρμα ή σε μερικές περιπτώσεις ήταν απλώς ένα κομμάτι πανί. 3. Το χρησιμοποιούσαν μόνο σε μεγάλα σκάφη.9 Το στενάκι Ήταν το πιο στενό από τα καλαφατικά εργαλεία με μία απλή αιχμηρή ακμή.8.3.8.8. 3. Το χρησιμοποιούσαν για να τοποθετούν το στουπί σε ραγίσματα των σανιδιών και να καλαφατίζουν τις ξύλινες καβίλιες ή τις στενές παρέλες.12 Το κασελάκι Μικρό ξύλινο κουτί για τη μεταφορά των καλαφατικών. όταν δούλευε στα χαμηλότερα σημεία της γάστρας. Πολλές φορές χρησιμοποιούνταν από τον καλαφάτη και ως σκαμνάκι. 3.7 Το τσιμπουκάκι Καλαφατικό εργαλείο με διπλό αυλάκι στην άκρη του και συνεπώς τρεις αιχμηρές ακμές.8.

3. Στραβό.16.31 Καταράφα και καλαφατικό με βραχίονα. κοφτερό. 12. 75 . 3.7.14 Η λίμα Μία συνηθισμένη μακριά λίμα χρησίμευε στο ακόνισμα των καλαφατικών. 4.8. στενό διπλό. Εικ. στενάκι.Εικ.14. παλαιό καλαφατικό. εργαλείο για τον έλεγχο των καρφιών.5. κασελάκι. παρέλα. 6. 9. 15. τσιμπουκάκι καλαφατίσματος. 2. 3. Από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Μπίνου.32 1. 10. χοντρό διπλό. 8.11.3. σύμφωνα με ομοιώματά τους από τη συλλογή του Δήμου Περάματος. 13.

εξωτερικές και εσωτερικές. στο δεύτερο τύπο το δοχείο με το χρώμα βρίσκεται κάτω από 76 . Σ’ αυτό φύλαγαν την πίσσα που τοποθετούσαν πάνω από τους καλαφατικούς αρμούς. όλα όμως τα είδη στηρίζονται στην ίδια αρχή.8. Αυτός ο τρόπος χρωματισμού προσφέρεται κυρίως για μεγάλες επιφάνειες.15 Το δοχείο της πίσσας Ήταν συνήθως ξύλινο. συντομεύουμε πολλές φορές χρόνο που θα χρειαζόμαστε για να κάνουμε την ίδια δουλειά με το πινέλο.1 Ξύστρες ξύλων Χρησιμεύουν στην προετοιμασία μιας επιφάνειας ξύλου για να βερνικωθεί ή για να αφαιρεθούν παλιά βερνίκια από επιφάνειες ξύλων. καθώς και για χώρους που τυχόν σκόνη του χρώματος δεν βλάπτει. Το ρολό αποτελείται από έναν κύλινδρο. β.8.9 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ 3. ο οποίος είναι ντυμένος με τεχνητή προβιά ή με ινώδες υλικό με κοντές ή μακριές τρίχες ή ακόμα με σπογγώδες υλικό. γύρω από τον οποίο περιστρέφεται.3 Συσκευή ψεκασμού Όταν χρησιμοποιούμε συσκευή ψεκασμού. 3. Στο άκρο του στυλιαριού έδεναν ένα κομμάτι από δέρμα αρνιού.2 Ρολά Τα ρολά είναι από τα πιο χρήσιμα εργαλεία. στον πρώτο τύπο το χρώμα πάει με το ίδιο του το βάρος από το δοχείο στο πιστόλι.9. έχουμε τρεις τύπους: α.3.9. 3. Τώρα. Καλύτερα είναι αυτά που έχουν τεχνητή προβιά. Έχουμε διαφόρων ειδών συσκευές ψεκασμού.16 Το μαλαχτάρι Ήταν μία μεγάλη βούρτσα με ένα στυλιάρι μήκους 1 μέτρου περίπου. 3. ανάλογα με τον τρόπο που τροφοδοτείται το πιστόλι με χρώμα.9. 3. Ο κύλινδρος έχει στη μέση τρύπα απ’ όπου περνά ο άξονας. όταν το δουλεύουμε και ο οποίος είναι προέκταση του χερουλιού του.

την ώρα της συντήρησης των αρμών. κάθε φορά που τελειώνει η δουλειά. είτε να τα τυλίξουμε μέσα σε λαδόχαρτο και να φυλαχτούν σε στεγνό και δροσερό μέρος προσέχοντας οι τρίχες να είναι ελεύθερες.10 ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΧΡΩΜΑΤΙΣΜΟΥ Για να έχουμε καλά αποτελέσματα στη δουλειά μας. Τα πινέλα και τα ρολά μετά το τέλος του χρωματισμού πρέπει να πλυθούν με το κατάλληλο για το χρώμα που χρησιμοποιήσαμε διαλυτικό και μετά να ξεπλυθούν με ζεστό νερό και σαπούνι. 77 . 3. όλα τα εργαλεία που χρησιμοποιήσαμε πρέπει να καθαριστούν. Όταν θα έχουμε πλούσια σαπουνάδα. να συντηρηθούν και να τοποθετηθούν στη θέση τους. που αν δεν συντηρηθούν υπάρχει κίνδυνος να καταστραφούν. τα εργαλεία μας να βρίσκονται σε καλή κατάσταση. 3. Συχνά συνηθίζεται να τοποθετούνται τα πινέλα και τα ρολά μέσα σε νερό. Η συνήθεια αυτή καταστρέφει πρόωρα τα πινέλα.4 Χωνί Χρησιμοποιείται για να χύνεται με ζεστή πίσσα ο αρμός. είναι απαραίτητο μεταξύ των άλλων. Αυτή η συνήθεια πρέπει να σταματήσει γιατί και το χρώμα στο νερό σκληραίνει σιγάσιγά. γ. στον τρίτο τύπο ο πεπιεσμένος αέρας σπρώχνει το χρώμα μέσω ενός λαστιχένιου σωλήνα από το δοχείο του στο πιστόλι. Μετά το πλύσιμο πρέπει να στεγνώσουν καλά και μετά να τα φυλαχτούν. είναι δείγμα πως οι τρίχες του πινέλου πλύθηκαν καλά. και χρωματισμός με υγρό πινέλο δεν δίνει γερή μεμβράνη. χάνει την ελαστικότητά της και την απόδοσή της. στραβώνει η τρίχα τους.το πιστόλι και το χρώμα αναρροφάται με τη βοήθεια του πεπιεσμένου αέρα.9. Αυτό αφορά κυρίως τα εργαλεία χρωματισμού. είτε κρεμασμένα με τις τρίχες προς τα κάτω. Γι’ αυτό το λόγο.

4Μ . ΕΘΟΔΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΚΑΦΩΝ Στην εργασία αυτή δεν θα μπορούσαμε να παραλείψουμε να αναφερθούμε στο σχεδιασμό των σκαφών. Οι μέθοδοι των μονόχναρων. Ο ναυπηγός επάνω στη σάλα σχεδιάζει το προφίλ των κυριοτέρων κομματιών του σκελετού ενός σκάφους. τα οποία χρησιμοποιούνταν ως οδηγοί επάνω στα ξύλα από τα οποία προέκυπταν τα αντίστοιχα κομμάτια του σκελετού. 78 . που ίσως αποτελεί το σημαντικότερο κομμάτι της ναυπηγικής Στις μέρες μας ο σχεδιασμός των σκαφών γίνεται με τη χρήση του ναυπηγικού δαπέδου. εφαρμόζονται ακόμη για το χτίσιμο όμως μικρών πλοιαρίων και φανερώνουν πόσο προσκολλημένη στην παράδοση παραμένει η τέχνη αυτή. με καλύτερη συμμετρία στο σχήμα τους και με πιο ομαλές καμπύλες στη γάστρα τους. Η μέθοδος αυτή αποδείχθηκε τόσο πρωτοποριακή που ακόμη και σήμερα θεωρείται ως ο πιο εξελιγμένος τρόπος σχεδιαστικού ελέγχου της μορφής ενός σκάφους. Η μέθοδος της σάλας αντικατέστησε σε αρκετά ναυπηγεία τους παλαιότερους τρόπους σχεδιασμού. προκύπτει ότι οι παλαιότεροι εμπειρικοί μέθοδοι σχεδιασμού δεν έχουν εγκαταλειφθεί από τους καραβομαραγκούς. σύμφωνα με συνεντεύξεις. Με βάση αυτά τα προφίλ κόβονταν χνάρια. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται για τη ναυπήγηση μεγάλων σκαφών. Η τυπολογία των σκαφών που χτίζονταν στα ελληνικά ξυλοναυπηγεία εμπλουτίστηκε με νέα σχέδια σκαφών τα οποία είναι δυνατό να ναυπηγηθούν μόνο με τη μέθοδο της σάλας. που ήταν κυρίως εμπειρικοί και είναι γνωστοί στα ξυλοναυπηγεία με το όνομα των ειδικών χναριών μονόχναρα. Παρ’ όλα αυτά. όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται. τα οποία χρησιμοποιούνταν για να σχεδιάζονται τα βασικά στοιχεία του σκελετού του σκάφους. τέχνης. με τη σάλα όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται από τους καρναργιέρηδες.

Αξίζει να αναφερθεί το γεγονός ότι η μέθοδος των μονόχναρων αναφέρεται από τον 14ο αιώνα στα ναυπηγεία της Βενετίας. καθώς υπάρχουν ενδείξεις ότι ίδιες σχεδιαστικές μέθοδοι χρησιμοποιούνταν και στα ναυπηγεία του Βυζαντίου. 79 .

όπως τους Έλληνες. ωστόσο. καίγεται σχετικά εύκολα και προσβάλλεται από μύκητες.1. ανισότροπο. Q. οι περιοχές όπου ευδοκιμούσαν. ενώ από χημικής άποψης αποτελείται από πολυμερείς ενώσεις˙ την κυτταρίνη.000 προϊόντα. Q. σε μικρότερη αναλογία. Έτσι στις μέρες μας παράγονται από ξύλο πάνω από 2. Q. τη λιγνίνη και τις ημικυτταρίνες. Το ξύλο είναι προϊόν της φωτοσύνθεσης και αποτελεί αποθηκευμένη μορφή ηλιακής ενέργειας.67 – 0. Τα βασικά κριτήρια για την επιλογή της κατάλληλης ναυπηγικής ξυλείας είναι οι ιδιότητες των ειδών ξύλου. πηκτινικές ουσίες και ανόργανες ουσίες. 5. ακράπι.5Ν . Από άποψη δομής αποτελείται από ιστούς ξυλωδών κυττάρων. συστατικά που δεν συμμετέχουν στη δομή των κυτταρικών τοιχωμάτων και ονομάζονται εκχυλίσματα. όπως μπρατσόλια. ντουφέκι. είναι απαραίτητη η γνώση των ιδιοτήτων του και ιδιαίτερα των μειονεκτημάτων του διότι είναι υγροσκοπικό υλικό. infectoria. Q. 80 . ΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ Το ξύλο στη ναυπηγική αποτέλεσε το μοναδικό και αποκλειστικό υλικό. ποδοστάματα. macedonica. στην ανάπτυξη και στην επιβίωση των θαλασσινών λαών. Q.1 Σκληρή ξυλεία (πλατύφυλλα) Δρυς: Βαρύ ξύλο με πυκνότητα 0. καρίνα. καθώς και η επάρκειά τους. Επίσης υπάρχουν. aegilops. Για τη σωστή χρήση του ξύλου.1 ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΕΙΔΗ ΞΥΛΕΙΑΣ Τα σπουδαιότερα ελληνικά είδη ξύλου που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική από την αρχαιότητα είναι τα ακόλουθα: 5. pedunculiflora. Θεωρητικά από το ξύλο μπορούν να παραχθούν όσα προϊόντα παράγονται και από το πετρέλαιο. Ήταν αυτό που βοήθησε στην πρόοδο. έντομα και θαλάσσιους μικροοργανισμούς. Τα κύρια ελληνικά δασοπονικά είδη που χρησιμοποιούνταν στη ναυπηγική είναι: Querqus pedunculata. Χρησιμοποιούνταν από την αρχαιότητα στη ναυπηγική τέχνη για την κατασκευή ολόκληρου του σκελετού του σκάφους ή τμημάτων του.72 g/cm³.

φουρνιστή.63 g/cm³). ελαστικότητα. έχει μεγάλη αντοχή σε σχίση (αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα σε κατασκευές που απαιτούν κάρφωμα ή βίδωμα). διότι έχει μεγάλη αντοχή. το εγκάρδιο ξύλο της παρουσιάζει μεγάλη αντοχή. ικανότητα να «δένεται» με ματισιές ή με παρέλες και έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. αρκετοί καραβομαραγκοί θεωρούσαν ιδανικότερο ξύλο το ξύλο της Μorus nigra. τα καμάρια. Το καταλληλότερο είδος δρυός για την ξυλοναυπηγική είναι η λευκή δρυς της Βόρειας Αμερικής. τα ντουφέκια και όλες οι ισχυρές συνδέσεις του σκελετού ενός σκάφους.85 g/cm³. Στη ναυπηγική χρησιμοποιείται δρυς που έχει πλατείς αυξητικούς δακτυλίους στον κορμό της.cerris. καθώς και για καβίλιες. στην Ελλάδα υπάρχουν δύο είδη μουριάς με βοτανική ονομασία Μorus alba και Μorus nigra Τα δύο αυτά δασοπονικά είδη δεν έχουν διαφορές ως προς τις μηχανικές τους αντοχές. ενώ το σομφό ξύλο της είναι ευάλωτο σε προσβολές εντόμων και μυκήτων. Κατά την αρχαιότητα εισαγωγές Μorus nigra γίνονταν από την Περσία. ανθεκτικότητα και διάρκεια ζωής. Από τη δρυ κατασκευάζονταν οι νομείς. Φτελιά (καραγάτσι): Ξύλο σκληρό και σχετικά βαρύ (0. καθώς και στα γονατοειδή μέρη. σήμερα δεν υπάρχει καμία αναφορά για χρήση της μουριάς από καραβομαραγκούς. όπως μπρατσόλια. ακράπι. ενώ η Μorus alba εισήχθηκε πρώτη φορά στην Ελλάδα το 12ο αιώνα από την Κίνα. μειονεκτεί στο ότι. Οι 81 . τα ποδοστάματα. coccifera. κατεργάζεται δύσκολα. Μουριά: Ξύλο μέτριο σε πυκνότητα 0. λόγω της σκληρότητάς του. όπως προκύπτει από συνεντεύξεις σε καρνάγια της Δυτικής Ελλάδας. Έχει μεγαλύτερη αντοχή από τον ευκάλυπτο. ωστόσο όμως.90 g/cm³ (έχει 3 έως 6 φορές μεγαλύτερη σκληρότητα από τα άλλα είδη δρυός). Έχει καστανό χρώμα και κίτρινες ή πρασινωπές κηλίδες και το εγκάρδιο είναι χρώματος κιτρινοκαστανού. Στις μέρες μας. Από το παρελθόν μέχρι σήμερα χρησιμοποιείται στην κατασκευή ξύλινων σκαφών. Q. Οι καραβομαραγκοί στα μέρη του σκάφους που απαιτούνταν μεγαλύτερες μηχανικές αντοχές. Παρόλα αυτά.61 g/cm³. Από το παρελθόν έως και σήμερα οι καραβομαραγκοί χρησιμοποιούν τη φτελιά για την κατασκευή του σκελετού (νομείς) των σκαφών. δεν χρησιμοποιείται. Ευκάλυπτος: Ξύλο πολύ βαρύ με ξηρή πυκνότητα 0. χρησιμοποιούσαν πουρνάρι που είναι πολύ βαρύ ξύλο με ξηρή πυκνότητα 0.62-0.

1. ακόμη και τα δέντρα που δεν έχουν καεί. χρονοβόρα και προβληματική. η σημαντικότερη αιτία επιστημονικά είναι η συνεχής και δραματική υποβάθμιση των ελληνικών πευκοδασών. με ξηρή πυκνότητα 0. 8. Επίσης αναφέρει ότι τα πεύκα από τα Γιάννενα δεν αντέχουν στο θαλασσινό νερό πάνω από 3 χρόνια. κεφ. Επίσης. Ωστόσο. Είναι πολύ πιο ωραία και καθαρά ξύλα και γενικά τα δέντρα στα νησιά είναι τα ιδανικότερα για ναυπήγηση.2 Μαλακή ξυλεία (κωνοφόρα) Πεύκο: Το πεύκο από το παρελθόν χρησιμοποιούνταν για το πέτσωμα και στα περισσότερα μέρη του σκελετού. Στις μέρες μας. Το πεύκο. στην Ιθάκη. 5. χάνουν μεγάλα ποσοστά από τους χυμούς τους». Πόλκας από το καρνάγιο του Αστακού (βλ. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στο γεγονός ότι η χρήση κορμών πεύκου με φυσική κυρτότητα για τα καμπύλα στοιχεία των σκαφών (τα στραβόξυλα) είναι διαδικασία δαπανηρή. στην Πάτρα και στην Καλαμάτα χρησιμοποιούσαν και τα δύο είδη κυπαρισσιού για το 82 . Στην Κέρκυρα. στις καρίνες και στα κοράκια. Pyramidalis (κλαδιά κατακόρυφα προς τα επάνω) και το Cupressus sempervirens var. ήταν φτηνό και ευκολοδούλευτο ξύλο. τα περισσότερα πεύκα που υπάρχουν σήμερα δεν έχουν την ποιότητα του παρελθόντος και αυτό οφείλεται (σύμφωνα με τον κ. στις μέρες μας η χρήση του έχει περιοριστεί αρκετά.καραβομαραγκοί το χρησιμοποιούν στο σκελετό του σκάφους (νομείς). το Cupressus sempervirens var. αν και θεωρείται το σπουδαιότερο και ένα από τα καταλληλότερα είδη ξύλων για την ξυλοναυπηγική. στη Λευκάδα. Ο κ. Βασικό πλεονέκτημά του είναι η περιεκτικότητα σε ρητίνη γιατί κάνει το ξύλο ανθεκτικότερο στο νερό της θάλασσας. Κυπαρίσσι: Είναι ξύλο με μέτριο βάρος και αρκετά σκληρό.3) στη συνέντευξή του αναφέρει ότι τα καλύτερα πεύκα για τη ναυπηγική είναι τα πεύκα της Μυτιλήνης και της Χίου. Το εγκάρδιο ξύλο έχει χρώμα καστανοκίτρινο. Πόλκα) στο ότι «λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσονται από τις πυρκαγιές. η χώρα μας παρουσιάζει έλλειμα σε ξυλεία λόγω της ανεξέλεγκτης υλοτομίας και των πυρκαγιών.55 g/cm³. Horizontalis (οριζόντια κλαδιά). Υπάρχουν δύο διαφορετικά δασοπονικά είδη κυπαρισσιού στην Ελλάδα.

ο φράξος (δεσποτάκι) για νομείς και καμάρια.54 g/cm³. Τα κλαδιά που φύτρωναν στον κορμό που είχε μείνει σχημάτιζαν γονατοειδή βάση (καμπύλωμα). Αυτό αποτελούσε την προίκα κάθε κοπέλας. το κυπαρίσσι αυτό. Ο νέος. το αγιόξυλο για μακαράδες. Σήμερα σύμφωνα με μαρτυρίες καραβομαραγκών. το πλατάνι. τα παλιά χρόνια.2. για το πέτσωμα και θεωρείται ιδανικό για πλοιάρια 83 . για τις διαμήκεις ενισχύσεις του σκάφους (στραγαλιές ή καδινοπνήχτες) στο εσωτερικό του. Από τα κυπαρίσσια που υπήρχαν στους κήπους των σπιτιών μπορούσε να γνωρίζει κανείς πόσες κόρες ανύπαντρες υπήρχαν σε κάθε σπίτι. στο σκελετό του καταστρώματος). Χρησιμοποιείται από τους ξυλοναυπηγούς. εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το κυπαρίσσι για το πέτσωμα. μια τεχνική που εφάρμοζαν καραβομαραγκοί από τα Σφακιά ήταν να κόβουν το κυπαρίσσι 1-2 μέτρα. Όταν η κόρη ερχόταν σε ηλικία γάμου.49-0. 5.1 Τα σπουδαιότερα εισαγόμενα είδη ξυλείας που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική είναι: Σουηδικό πεύκο: Ξύλο γνωστό ως δασική πεύκη μέτριου βάρους και μέτριας σκληρότητας με πυκνότητα 0. Χαρακτηριστικό της μεγάλης ελληνικής ναυτικής παράδοσης αποτελεί το γεγονός ότι σε πολλά νησιά. Παλαιότερα. στις μέρες μας. η λεύκη για δευτερεύουσες εργασίες. το χρησιμοποιούσε ως κατάρτι στο σκάφος που θα κατασκεύαζε. Pyramidalis χρησιμοποιούνταν σ’ όλη την Ελλάδα για την κατασκευή καταρτιών. Τέλος. ο νέος που την παντρευόταν έκοβε από την αυλή το κυπαρίσσι που είχε φυτέψει ο πατέρας της.πέτσωμα των σκαφών. η καρυά για εσωτερικές διαρρυθμίσεις.2 ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΑ ΕΙΔΗ ΞΥΛΕΙΑΣ 5. ενώ το Cupressus sempervirens var. στο παρελθόν χρησιμοποιούνταν σπανιότερα για την κατασκευή σκαφών η λάρικα (λάρτζινο) για επιστρώσεις και καταστρώματα. ο γαύρος η οξιά και επίσης η ελάτη χρησιμοποιούνταν σπάνια για την κατασκευή καταρτιών. από τη ρίζα και να το χρησιμοποιούν στην κατασκευή ίσων στοιχείων του σκάφους. όταν μια κόρη γεννιόταν ο πατέρας στο κήπο του σπιτιού φύτευε ένα κυπαρίσσι. στα καμάρια (δηλ. τα οποία τα χρησιμοποιούσαν στους νομείς.

όταν έχει ξεραθεί με τη σωστή διαδικασία. Φινλανδία. την υφή του ξύλου και τον αριθμό και μέγεθος των ρόζων. κολλιέται αρκετά καλά και δίνει ικανοποιητικά αποτελέσματα με βερνίκια στο τελικό του φινίρισμα. κατατάσσεται στην ίδια κατηγορία με το Oregon pine. Η εμπορική ονομασία Iroko προέρχεται από τη Νιγηρία. στη χώρα μας η εμπορική του ονομασία είναι μόνο Pitch pine. με το σωστό αερισμό. είναι ξύλο μέτριου βάρους με ξηρή πυκνότητα 0. ιδιαίτερα στο ρυθμό ανάπτυξής του (δακτύλιοι . Παρόλα αυτά έχει αποδειχθεί ότι με τη σωστή συντήρηση και κατά κύριο λόγο. Σ’ ότι αφορά στις μηχανικές του ιδιότητες.70 g/cm³. Ρωσία. Είναι ακριβό ξύλο και αρκετά δύσκολο στην κατεργασία. Φύεται σε όλη την Αφρικανική ήπειρο από την Ανατολή ως τη Δύση. Το Pitch pine είναι γενικά δυνατότερο και βαρύτερο από τα υπόλοιπα χρησιμοποιούμενα μαλακά ξύλα. έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Φύεται στις Δυτικές ΗΠΑ. Pitch pine: Ξύλο μέτριο ως βαρύ με μέτρια σκληρότητα και ξηρή πυκνότητα 0.μήκους 5 – 6 μέτρων. Η μεγάλη γεωγραφική διασπορά του δένδρου αντανακλάται στην ποικιλία χαρακτηριστικών του ξύλου. επίσης διογκώνεται και ρικνώνεται πολύ εύκολα. πολύ ομαλός και χωρίς ανωμαλίες βάσης. Ο φλοιός είναι 84 .πάχος). Χρησιμοποιείται για το πέτσωμα των σκαφών. Βαλτικές χώρες κλπ. Καρφώνεται και βιδώνεται καλά. Μολονότι στη διεθνή αγορά έχει και άλλα εμπορικά ονόματα. Με την πάροδο του χρόνου μπορεί να αποκτήσει ένα γκρίζο χρώμα. Ιroko: Θεωρείται το ιδανικότερο ξύλο για την ξυλοναυπηγική. που το πέτσωμά τους είναι κατασκευασμένο από σουηδικό πεύκο και αντέχουν μέχρι σήμερα. αλλά σαν ξύλο είναι γνωστό για τη σταθερότητά του.60 g/cm³. Έχει χρώμα πορτοκαλί έως κόκκινο καφέ και είναι ρητινώδες. O κορμός του Iroko είναι κυλινδρικός. Η παραγωγή του αυξήθηκε κατά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο σε αντικατάσταση του Teak. Υπάρχουν βάρκες 40 ετών.0. Ευρώπη και ειδικότερα στη Σουηδία. Το δένδρο φύεται στη Β. Η αντοχή και η δύναμη του ξύλου εξαρτάται από την παρουσία ρόζων και άλλων φυσικών ελαττωμάτων. Δεν είναι ανθεκτικό στο νερό όσο το σουηδικό πεύκο. Ξηραίνεται αρκετά αργά και έχει την τάση να σκίζεται. Στην Ανατολική Αφρική είναι γνωστό ως Mvule. Το ξεραμένο σωστά ξύλο δίνει λεία επιφάνεια αν και το ρετσίνι πολλές φορές δημιουργεί προβλήματα. Φυραίνει πολύ.50 .

Επίσης είναι πλούσιο σε διαλυτά εκχυλίσματα μιας υγρής οργανικής ουσίας.00 μέτρο που μπορεί να φτάσει έως 1. Στην ξυλοναυπηγική χρησιμοποιείται για το πέτσωμα. είναι όταν τα μεταφέρουν στο πριστήριο για να τα «σχίσουν». Σύμφωνα με τον κ. κατά κύριο λόγο για την καρίνα. είτε σε κορμοτεμάχια (κυρίως για την καρίνα). τα μαύρα στίγματα μπορεί να εισχωρήσουν. της χλωροφορίνης. για το κοράκι (μπροστινό μέρος). αλλά το σομφό του επηρεάζεται πιο εύκολα και υπάρχει περίπτωση να προσβληθεί από έντομα και να παρουσιάζει μαύρα στίγματα. Όταν εκτίθεται στον αέρα και στο φως παρουσιάζει αλλαγή του χρώματός του. τη δυσκολία στη συγκράτηση ορισμένων χρωμάτων και βερνικιών. κάποιες φορές και στο εγκάρδιο. αλλά γενικά οι κορμοί στο εμπόριο κυμαίνονται από 7 έως 12 μέτρα. (βλ. Το μήκος του κορμού κυμαίνεται από 20 – 28 μέτρα μέχρι τα πρώτα κλαριά. Ενώ οι αλλοιώσεις περιορίζονται μόνο στο σομφό ξύλο. μαδέρια). υπάρχει περίπτωση ο κορμός στο εσωτερικό του να είναι κούφιος ή να είναι γεμάτος μ’ ένα υλικό σαν άμμο. Πόλκα. που είναι συμπυκνωμένο σαν τσιμέντο. κεφ. Οι καραβομαραγκοί το προμηθεύονται είτε σε μορφή πριστής ξυλείας (κυρίως για το πέτσωμα). Έτσι ο κορμός είναι άχρηστος για κατασκευή καρίνας και για να μειώσουν την απώλεια. και αυτό έχει ως αποτέλεσμα.50 μέτρο. ποδοστήματα. λόγω του μεγάλου κόστους που έχει το Iroko. βίδες και καβίλιες και το ξύλο κολλάει καλά μ’ όλους τους τύπους κόλλας που κυκλοφορούν. Η μέση διάμετρος των κορμών του εμπορίου κυμαίνεται από 0.75 έως 1.3) το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι ξυλοναυπηγοί όταν προμηθεύονται κορμοτεμάχια Iroko. Έχει μεγάλη ικανότητα συγκράτησης σε καρφιά. προσπαθούν να καθαρίσουν τα κούφια κομμάτια του κορμού και να χρησιμοποιήσουν τα καθαρά κομμάτια σε άλλα μέρη του σκάφους (κοράκια. 85 . καμιά φορά. Γενικά το Iroko είναι ανθεκτικό στους μύκητες και στα έντομα. 8. για το ποδόστημα (πίσω μέρος).στην επιφάνεια ρυτιδωμένος με χρώμα σκούρο καφέ ή μαυριδερό.

5. όταν βρίσκονται σε επαφή με το νερό. Τα ξύλα που έχουν μεγάλη πυκνότητα και σκοτεινό χρώμα είναι πιο ανθεκτικά σε προσβολές από μύκητες και έντομα.3 ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΞΥΛΟΥ ΣΤΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ Το ξύλο που χρησιμοποιείται για την κατασκευή σκαφών κινδυνεύει από αλλοιώσεις οι οποίες μπορούν και να το αχρηστεύσουν.1 Ξύλινο σκάφος κατασκευασμένο από Iroko 5.  Από ορισμένα είδη θαλάσσιων μικροοργανισμών οι οποίοι για να βρουν καταφύγιο και τροφή και για να τοποθετήσουν τα αυγά τους προσβάλουν το ξύλο που έρχεται σε επαφή με το θαλασσινό νερό. η ρίκνωση και η διόγκωσή τους είναι μεγαλύτερη από τα ελαφρά ξύλα. Τα κωνοφόρα ρικνώνονται και διογκώνονται σε μικρότερο βαθμό συγκριτικά με τα πλατύφυλλα ξύλα. Οι οργανισμοί αυτοί δημιουργούν πολυάριθμες στοές στο ξύλο και σε ορισμένες περιπτώσεις ο βαθμός προσβολής δεν είναι εμφανής εξωτερικά. Για τα ξύλα που έχουν μεγάλη πυκνότητα. Στο ίδιο ξύλο το σκοτεινό 86 . Οι μεταβολές των διαστάσεων του ξύλου γίνονται αιτία για το άνοιγμα των αρμών και την είσοδο νερού στο σκάφος. Οι κίνδυνοι αυτοί.  Από μύκητες. οι οποίοι είναι φυτικοί οργανισμοί και προσβάλλουν το ξύλο όταν η υγρασία του είναι πάνω από 20 – 22% και προκαλούν με την πάροδο του χρόνου σήψη. κυρίως δημιουργούνται:  Από την ιδιότητα που έχει το ξύλο να προσλαμβάνει και να αποβάλει υγρασία που έχει σαν άμεση συνέπεια τη διόγκωση και τη ρίκνωσή του αντίστοιχα.Εικ.

εγκάρδιο είναι πιο ανθεκτικό στις προσβολές από μύκητες και έντομα, από ότι το σομφό ξύλο.

5.4 ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΖΩΗΣ
ΞΥΛΑ ΟΧΙ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: Διάρκεια ζωής μικρότερη από 5 χρόνια: Οξιά, Λεύκη, Σημύδα, Σκλήθρο, Ιπποκαστανιά, Ιτιά, Φράξος, Φλαμούρι, καθώς και το σομφό ξύλο των περισσότερων ειδών. ΞΥΛΑ ΛΙΓΟ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής 5 – 10 χρόνια: Δασική Πεύκη, Μαύρη Πεύκη, Ελάτη, Ερυθρελάτη, Τσούγκα, Φτελιά, Σφενδάμι, Πλατάνι, Γαύρος, Afara, Okoume, Avodire, Ayous. ΞΥΛΑ ΜΕΤΡΙΑ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής 10 – 15 χρόνια: Καρυδιά, Ψευδοτσούγκα, Λάρικα, Αφρικάνικο Μαόνι, Tiama, Sapele. ΞΥΛΑ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής 15 – 25 χρόνια: Δρυς, Καστανιά, Ακακία, Ελιά, Agba, Idigbo, Dark-Red Meranti, Utile, Niagon, Μαόνι Αμερικής, Dahoma, Kampas. ΞΥΛΑ ΠΟΛΥ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής πάνω από 25 χρόνια: Ίταμος, Κυπαρίσσι, Αρκέϋθος, Iroko, Teak, Afrormosia, Doussie, Opepe, Azobe, Makore, Padauk, Mansonia.

5.5 ΟΙ ΕΧΘΡΟΙ ΤΩΝ ΞΥΛΙΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ 5.5.1 H ΣΗΨΗ (ΔΙΑΒΡΩΣΗ)
Στα ξύλινα πλοία, και γενικά στις ξύλινες κατασκευές, η λέξη διάβρωση σημαίνει σήψη (σάπισμα) του ξύλου. Το σάπισμα των ξύλων προξενείται από μύκητες και παίρνει την ονομασία όχι από το είδος των μυκήτων που το προξενούν, αλλά από το χρώμα που παίρνει το σαπισμένο ξύλο. Οι μύκητες αυτοί είναι ζωντανοί οργανισμοί, οι οποίοι αναπαράγονται με σπόρους και ευδοκιμούν σε θερμούς και υγρούς χώρους. Διακρίνουμε στην πράξη διάφορα είδη σήψης: την υγρή που προέρχεται από την υγρασία και την ξερή που προέρχεται από τον ελλιπή αερισμό.

87

Η σήψη επιτυγχάνεται από την προσβολή των ξύλων από διάφορα μαλάκια και οστρακόδερμα. Τα μαλάκια γενικά ονομάζονται τερηδόνες (teredo) ή σκώληκες πλοίων και υπάρχουν διάφορα είδη. Όταν μια κάμπια βγει από το αυγό της αρχίζει να κολυμπά και να ψάχνει ένα κατάλληλο ξύλο να περάσει τη ζωή της. Από τη στιγμή που θα βρει αυτό το ξύλο, π.χ. τα μαδέρια των υφάλων, αρκεί ένα μικρό μέρος να είναι απροστάτευτο, τότε κολλά πάνω σ’ αυτό μεταβάλλεται σε μεταξοσκώληκα, αποκτάει δόντια και αρχίζει να τρυπά το ξύλο. Όταν το τρυπήσει αρχίζει και τρώει ανοίγοντας σήραγγες παράλληλες προς την επιφάνειά του και στη συνέχεια προχωρεί κατά μήκος των ινών του ξύλου. Η τερηδόνα ζει σε πολλές θάλασσες και διαφέρει στο μέγεθος. Η τερηδόνα είναι ο χειρότερος εχθρός των ξύλινων σκαφών, ο δε εντοπισμός της και η καταπολέμησή της είναι αδύνατη. Τα οστρακόδερμα δεν είναι τόσο καταστροφικά όπως η τερηδόνα. Σε πολλές περιπτώσεις εισχωρούν στο ξύλο κατά 0,5-1 εκατοστό και μετά βγαίνουν για να ξανά τρυπήσουν πάλι αλλού. Η ρύπανση της γάστρας των πλοίων προξενείται από διάφορους υδρόβιους ζωικούς και φυτικούς μικροοργανισμούς. Οι φυτικοί οργανισμοί χρειάζονται ηλιακό φως και αναπτύσσονται κυρίως στην ίσαλο του πλοίου, οι δε ζωικοί σ’ όλα τα μέρη της γάστρας. Η επικάθιση και ανάπτυξη αυτών των ζωντανών οργανισμών στα ύφαλα του πλοίου συμβαίνει κυρίως στις περιόδους που η ταχύτητα του πλοίου ως προς το νερό δεν υπερβαίνει τον 1,5 κόμβο και ιδιαίτερα κατά την περίοδο που το πλοίο στέκεται στο λιμάνι. Η ανάπτυξη αυτών των οργανισμών εξαρτάται από την εποχή του έτους, τη θερμοκρασία και την πυκνότητα του νερού, την καθαρότητά του, καθώς και από το χρόνο παραμονής του πλοίου σ’ αυτά τα νερά. Όσο μεγαλύτερη είναι η θερμοκρασία και η πυκνότητα του νερού, όσο πιο ακάθαρτα και στάσιμα είναι τα νερά και όσο περισσότερο χρονικό διάστημα παραμένει το πλοίο σ’ αυτό το περιβάλλον, τόσο περισσότερο αναπτύσσονται οι οργανισμοί. Από τους οργανισμούς αυτούς, ζωικούς και φυτικούς, άλλοι είναι μακροσκοπικοί, δηλαδή φαίνονται με γυμνό μάτι και άλλοι μικροσκοπικοί. Οι μικροσκοπικοί λόγω της μεγάλης ποσότητάς τους πολλές φορές μπορούν να γίνουν αντιληπτοί από το γλοιώδες επίστρωμα που δημιουργούν. Οι φυτικοί οργανισμοί (διάφορα είδη πράσινων φυκιών) πολλές φορές φθάνουν μήκος τα 30 εκατοστά. Υπολογίζεται ότι αποτελούν το 30% της ολικής ρύπανσης των υφάλων. Από τους
88

ζωικούς οργανισμούς, τα οστρακόδερμα είναι οι χειρότεροι εχθροί του πλοίου. Χάρη στη δυνατή τους κατασκευή τα συναντάμε σχεδόν παντού και αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος της ρύπανσης, περίπου το 65%. Ανήκουν στην κατηγορία των μαλακοστράκων και συγγενεύουν με τα καβούρια και τις γαρίδες. Μεγάλη σημασία έχει επίσης το ποσοστό υγρασίας των ξύλων που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή του πλοίου ή των κατασκευών του, καθώς και στις τυχών επισκευές του. Τα ξύλα που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή του σκάφους, για το σκελετό και το πέτσωμα του δεν πρέπει να έχουν υγρασία περισσότερη από 20% και αυτά που χρησιμοποιούνται για το κατάστρωμα όχι περισσότερο από 15%. Για να προστατεύσουμε από τη σήψη το ξύλινο σκάφος και γενικά τις ξύλινες κατασκευές των πλοίων, πρέπει να φροντίζουμε να διατηρούνται στεγανά η κουβέρτα και τα διαμερίσματα, να μην μπαίνει στα αμπάρια και στα διάφορα διαμερίσματα θαλασσινό νερό και νερό της βροχής και να εξαερίζονται καλά όλοι οι κλειστοί χώροι.

5.6 ΠΡΟΪΟΝΤΑ ΞΥΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ
Τα προϊόντα ξύλου που δημιουργήθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες εξαιτίας της έλλειψης κατάλληλων δασοπονικών ειδών, λόγω των πυρκαγιών και της ανεξέλεγκτης υλοτομίας έγιναν η αιτία για την αναζήτηση καινούργιων υλικών για τη ναυπήγηση ξύλινων πλοίων. Έτσι σήμερα ο σκελετός των σκαφών μπορεί να κατασκευαστεί π.χ. από επικολλητή ξυλεία. ΕΠΙΚΟΛΛΗΤΗ ΞΥΛΕΙΑ: Tο σύνθετο ή επικολλητό ξύλο παράγεται με τη συγκόλληση δύο τουλάχιστον στρώσεων ξύλου (ξυλόφυλλα έως λεπτές σανίδες) με τις ίνες παράλληλες μεταξύ τους. Οι στρώσεις του ξύλου μπορεί να ποικίλουν ως προς το είδος, τον αριθμό, το μέγεθος, το σχήμα και το πάχος. Η υψηλή μηχανική αντοχή του προϊόντος, η αντοχή του στην πυρκαγιά, το μικρό ειδικό βάρος του, η μεγάλη ελαστικότητα και η υψηλή αισθητική και αρχιτεκτονική αξία του καθιστούν το σύνθετο ξύλο ασυναγώνιστο κατασκευαστικό υλικό. Το επικολλητό ξύλο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην ξυλοναυπηγική για τα στοιχεία του σκελετού, ευθύγραμμα ή καμπύλα, στο οποίο κατά τη συγκόλληση με ρητίνες εξωτερικής χρήσης (PRF, MUF, MF, εποξειδικές) δίνεται η επιθυμητή
89

Τα παραγόμενα καμπύλα στοιχεία του σκελετού έχουν ενισχυμένη μηχανική αντοχή και ελαστικότητα. Λόγω της διάταξης των στρώσεων η ρίκνωση και η διόγκωση στην εφαπτομενική και ακτινική διεύθυνση είναι πολύ περιορισμένη. Χρησιμοποιείται σε ταχύπλοα σκάφη. Αν και φθηνότερο υλικό από το αντικολλητό δεν χρησιμοποιείται στο βαθμό που θα έπρεπε λόγω της έλλειψης ενημέρωσης. Κυριαρχεί στην κατασκευή ταχύπλοων σκαφών στο εξωτερικό. πλεονεκτήματα που θεωρούνται πρωταρχικής σημασίας για το σκελετό του σκάφους. Το μόνο μειονέκτημά του είναι το υψηλό κόστος αγοράς του εξαιτίας της χρήσης ειδικών ρητινών (MUF). Παράγεται με χρήση συνθετικών ρητινών (κυρίως MUF) και προσθήκη ανθυγροσκοπικών ουσιών.καμπυλότητα. ΑΝΤΙΚΟΛΛΗΤΟ (ΚΟΝΤΡΑ-ΠΛΑΚΕ ΘΑΛΑΣΣΗΣ): Το αντικολλητό ή κοινώς λεγόμενο κόντρα-πλακέ θαλάσσης είναι προϊόν υψηλής τεχνολογίας με πολλά πλεονεκτήματα. όπως η παραφίνη. 90 . MDF–WR (water resistant): Το MDF εξωτερικής χρήσης είναι υλικό μεγάλης αντοχής και κατάλληλο για το περιβάλλον της θάλασσας.

το οποίο το τοποθετούν πριν στήσουν την καρίνα πάνω στα βάζια. 4. ενώ μεγαλύτερες καρίνες έως 16 μέτρα αποτελούνται συνήθως από δύο κομμάτια ξύλο και η παρέλα είναι πάντα προς το πρυμνιό τμήμα της καρίνας.σκορπιός ή αγκώνας. είναι το πρώτο ποδόσταμα που προσαρμόζουν οι ναυπηγοί στην καρίνα. μήκους έως 8 μέτρα που αποτελείται από ένα κομμάτι ξύλο.1 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΚΑΦΩΝ Η κατασκευή των σκαφών ξεκινάει με την κατασκευή του κεντρικού μέρους. 3. και στα μεγάλα σκάφη η καρίνα δεν αποτελείται παραπάνω από τρία κομμάτια ξύλου.6Κ . Σφηνώνεται πάνω στην παρέλα της καρίνας από τη μια πλευρά της και με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η πάκτωσή του πάνω στην καρίνα. 6. ΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ 6. Ωστόσο. Eικ.ποδόσταμα. της καρίνας. Στη συνέχεια κατασκευάζεται το πρυμνιό. Επίσης για την ενίσχυση της σύνδεσης πάνω στην εσωτερική όψη του ποδοστάματος και στην ένωση με την καρίνα τοποθετείται ένα μπρατσόλι (σκορπιός ή αγκώνας). 91 . 2.αρκάς.εσωτερικό ποδόσταμα ή τσούντα. 1.1 Διάφορα είδη συνδέσεων της καρίνας με το πρυμνιό ποδόσταμα σε οξύπρυμνο σκάφος.

στο επάνω μέρος του προσαρμόζεται ένα ξύλο που ονομάζεται κοράκι. την έδρα ή στρώση και δύο σκαρμούς ή στάμνες. κάρφωναν στις δύο εξωτερικές πλευρές των νομέων τις φούρμες. Κατά τη συναρμολόγηση των νομέων πρέπει να εξασφαλιστεί η συμμετρία του σχήματος. έδρα. 6. από δύο σκαρμούς και δύο μαντάλια. αποτελούνται από τρία τμήματα. 3. μαντάλι. Στην άκρη του ποδοστάματος. Κόβονται τα ξύλα των νομέων και βάφονται με μίνιο και αφού συναρμολογηθούν μένουν γι’ ένα χρονικό διάστημα για να στεγνώσουν. στις ίδιες 92 . Το επόμενο βήμα είναι να κατασκευαστούν οι νομείς. άσσος. 5.2 Διάφορες συνδέσεις νομέων: 1. Μετά την ολοκλήρωση του διαμήκους άξονα – καρίνα (ποδοστάματα. Οι ενώσεις στους νομείς γίνονταν με καρφιά ή τζαβέτες.Έπειτα γίνεται το πλωριό ποδόσταμα που στα σκάφη έως 6 μέτρα αποτελείται από ένα μονοκόμματο ξύλο. Οι νομείς αποτελούνται συνήθως από την έδρα. 4. οι οποίες ήταν σανίδες στα πλαϊνά του σκάφους. καρίνα. σκαρμός. οι οποίοι είχαν τις δύο επάνω απολήξεις ενωμένες μ’ ένα πρόχειρο σανίδι (περαδούρι) για να σταθεροποιείται η συμμετρική τους μορφή. Σχεδιάζονται πρώτα με τη μέθοδο της σάλας ή με τη μέθοδο του μονόχναρου. ενώ σε μεγαλύτερα σκάφη από δύο τουλάχιστον κομμάτια. Οι απλοί νομείς σε σκάφη που δεν ξεπερνούν τα 8μέτρα. καθώς και η συμμετρική κατανομή του βάρους. Με την ολοκλήρωση της τοποθέτησης των νομέων πάνω στην καρίνα. Σε σκάφος μήκους 8-15μέτρα οι νομείς αποτελούνται από πέντε ως επτά κομμάτια και στα μεγαλύτερα από εννέα κομμάτια. Εικ. όπου ενώνονται μεταξύ τους με μία ματισιά. ενώ οι τέσσερις ενώσεις μεταξύ της έδρας – μανταλιών καλύπτονται με τέσσερα καπάκια. 2. μπρατσόλια) τοποθετούσαν στην καρίνα το μεσαίο ζεύγος νομέων.

που είναι συγκεκριμένο κομμάτι. Στη συνέχεια ο καραβομαραγκός τοποθετεί τις πλωριές και πρυμνιές φόρμες που ένωναν τους νομείς του μεσαίου τμήματος του σκάφους με τα πλωριά και πρυμνιά ποδοστάματα. που τοποθετούνταν έτσι ώστε να διαμορφώνουν τρεις νοητές γραμμές κατά μήκος της μελλοντικής γάστρας του σκάφους. Ακολουθεί το ζύγισμα του σκάφους που γίνεται με δύο τρόπους. Αυτό το ξύλο λέγεται «τσάπα» ή «ζωνάρι» ή «αστάρι» ή «τιρίζι» και στη Σύμη «μπούδρος» και είναι το μοναδικό εξωτερικό στοιχείο του σκελετού που ανήκει στο πέτσωμα. Το επόμενο ξύλο που τοποθετείται στο σκάφος είναι η πρώτη σανίδα κάτω από το κουρζέτο (τρυπητό). Το πρώτο διαμήκης ξύλο που τοποθετείται στην κατασκευή είναι το σωτρόπι. Σ’ αυτήν τη φάση αντικαθιστούνται οι φούρμες με τα μόνιμα ενισχυτικά στοιχεία του σκελετού. μετριούνται δεξιά και αριστερά οι αποστάσεις. Σε κάθε δεύτερη στρώση στην καρίνα και αντίστοιχα στο σωτρόπι. Σκοπός των ενισχυτικών αυτών είναι η στατική ολοκλήρωση του σκελετού έτσι. ανοίγεται μία συνεχόμενη τρύπα και στη συνέχεια ενώνονται με τζαβέτες τα τρία αυτά κομμάτια. δηλαδή τα ημιπλάτη και ζυγίζεται το σκάφος. όπου τοποθετείται πάνω στα στραβόξυλα για τη διαμόρφωση του ψηλότερου άκρου του σκελετού. Στον πρώτο τρόπο τοποθετείται στον νομέα.θέσεις που θα έμπαιναν αργότερα κάποια σανίδια του πετσώματος. ένα λάμδα εσωτερικό σε συγκεκριμένες αποστάσεις και με το νήμα της στάθμης ζυγίζεται το σκάφος. Ξεκινάει από την τελευταία στρώση (κούτσα) που είχε στηθεί στο μπρατσόλι της πλώρης (ακράπι) και τελειώνει στην πρώτη στρώση που υπήρχε στο μπρατσόλι της πρύμνης (σκορπιός). στα περισσότερα καρνάγια δεν τοποθετείται κατινή κουπαστή και η τσάπα που εφαρμόζεται πάνω στους νομείς έχει το ίδιο πάχος με το υπόλοιπο πέτσωμα. Οι φούρμες αυτές είναι τρεις εύκαμπτοι πήχεις. Στον δεύτερο τρόπο χρησιμοποιείται ράμμα στον κεντρικό άξονα. αφού πρώτα ο καραβομαραγκός σχεδιάσει τη γραμμή της κουπαστής πάνω στους νομείς. Επόμενο στοιχείο του σκελετού που στήνεται πάνω στην κατασκευή είναι η κατινή κουπαστή. από την εξωτερική μεριά του σκάφους. 93 . ώστε να έχει την ικανότητα να αντεπεξέλθει σε κάθε αναμενόμενη καταπόνηση. Σήμερα.

3. τοποθετούνται στις δύο εσωτερικές όψεις των νομέων οι «λούροι» ή «κάτω κουρζέτα» ή «ζυγοδόκια» ή «παναστάρια» όπως λέγονται στη Σύμη. 1. ντουφέκι. παλιά μορφή φουρνιστής. 5. 4. σωτρόπι.3 Λεπτομέρεια από ντουφέκια και φουρνιστή. Μετά την εφαρμογή των στραγαλιών στην κατασκευή. 6. 2. Οι στραγαλιές είναι τόσες όσες και οι ενώσεις μεταξύ των διαφόρων κομματιών που διαμορφώνουν τους νομείς. Με οδηγό μία ακόμη φούρμα χαράζεται η θέση κάθε στραγαλιάς στο εσωτερικό του σκάφους και έπειτα με τη χρήση της στατζόλας και του μασταριού καθορίζεται το τελικό σχήμα κάθε στραγαλιάς. ενώ ενισχύσεις στο 94 .Εικ. πάνω στραγαλιά. κάτω στραγαλιά. Με την εργασία αυτή ολοκληρώνεται η τοποθέτηση των διαμηκών στοιχείων του μεσαίου τμήματος του σκελετού. Η θέση αυτή των σανιδιών είναι 5-8 εκατοστά κάτω από το κουρζέτο. Ακολουθεί το κάρφωμα των στραγαλιών στην εσωτερική όψη των νομέων. οι οποίες καλύπτουν και ενισχύουν την εσωτερική όψη των ενώσεων αυτών. φουρνιστή. 6.

Το πηδάλιο συνδέεται με το πρυμνιό ποδόσταμα με τρία βελόνια. κάθε νομέας περνάει μέσα από την αντίστοιχη τρύπα μέχρι να πατήσει το τρυπητό πάνω στα καμάρια. Προσαρμόζοντας το τρυπητό στην κατασκευή. Τα κομμάτια αυτά ενώνονται με απλές παρέλες που καταλαμβάνουν αρκετό μήκος. που προσαρμόζονται σε εγκοπές κατάλληλα διαμορφωμένες. που πάταγε πάνω στα σανταρόλια και την διέκοπταν τα γκουβούσια. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της μορφής του τρυπητού είναι οι ορθογώνιες τρύπες που ανοίγονται με τη στατζόλα και το μαστάρι. Τα καμάρια κατασκευάζονται από ξύλα με φυσική καμπυλότητα. Συχνά αποτελούνται και τα δύο μέρη από το ίδιο ξύλο. Η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών καμαριών είναι ανάλογη με την αντίστοιχη απόσταση μεταξύ των νομέων του σκάφους. Σ’ αυτό το σημείο πρέπει να κατασκευαστεί το πηδάλιο. 95 . που είναι το χαμηλότερο και πλατύτερο μέρος και το αδράχτι. Σε σκάφη με μήκος μεγαλύτερο από 10 μέτρα συνηθίζεται η τοποθέτηση ενός εσωτερικού ενισχυτικού ξύλου που ονομάζεται σώψωμο πάνω από το πλωριό ποδόσταμα. Στη συνέχεια γίνεται η κατασκευή των καμαριών. που «δένονται» τα ντουφέκια μεταξύ τους και με το ποδόσταμα. το αφάλι. Το τρυπητό ή κουρζέτο αποτελείται από τρία ή περισσότερα κομμάτια ξύλων. με εγκοπές που προσαρμόζονται πάνω στους νομείς και ένα ξύλο τραπεζοειδούς σχήματος. σε κάθε άκρο των καμαριών διαμορφώνεται μία εγκοπή για το καλύτερο δέσιμο με τους νομείς. Κάθε νομέας αντιστοιχεί σ’ ένα καμάρι του καταστρώματος. τα ντουφέκια. που είναι το ψηλότερο και στενότερο μέρος. ώστε να καρφώνονται πάνω σε δύο τουλάχιστον καμάρια. Πάνω στο πηδάλιο υπήρχε συνήθως ένα κορδόνι σκαλισμένο. Από τα πιο σημαντικά στοιχεία του σκελετού στην πλώρη και στην πρύμνη είναι ο τρόπος που «δένονται» αυτές με το μεσαίο τμήμα του σκάφους. ματισμένα σ’ όλο το μήκος του σκάφους. Τα καμάρια στήνονται πάνω από τους λούρους και καρφώνονται με τους νομείς. Επίσης. Στην πρύμνη η σύνδεση αυτή αποτελείται από δύο μακριά ξύλα. από την πλώρη μέχρι την πρύμνη. τη φουρνιστή. το οποίο αποτελείται από δύο μέρη: το φτερό.πλωριό και πρυμνιό μέρος τοποθετούνται αργότερα. Στα παλαιότερα σκάφη τα καμάρια είχαν πιο έντονη καμπύλη για να μπορούν να φεύγουν γρήγορα τα νερά από το κατάστρωμα. Ένα άλλο ενισχυτικό που χρησιμοποιούσαν παλαιότερα στα μεγάλα σκάφη κατά μήκος του άξονα του σκάφους και κάτω από τα καμάρια ήταν η πικεριά.

κάτω από τα καμάρια. το οποίο αποτελείται από σανίδια που το μήκος τους εξαρτάται από τη διαθέσιμη ξυλεία που υπήρχε στα ναυπηγεία. Για να οριστεί το σχήμα της τελευταίας πλευράς των σανιδιών του καταστρώματος χρησιμοποιούν τη στατζόλα και το μαστάρι. σε περίπτωση που χρειάζονται κάποια επισκευή. Για να είναι εφικτή η πρόσβαση στο σωτρόπι και στις έδρες. Οι αρμοί των σανιδιών είναι πάντοτε παράλληλοι με τον άξονα του σκάφους και η κάθε σειρά και για ένα σκάφος με μήκος 15μέτρα αποτελείται από δύο μέχρι τέσσερα σανίδια. που ήταν είτε κοντά και κατά πλάτος του άξονα του σκάφους. τα πανιόλια ήταν δυνατό να μετακινούνται. Οι καραβομαραγκοί με τον ίδιο τρόπο που πέτσωναν όλη τη γάστρα του σκάφους. τοποθετούσαν και τα εσωτερικά σανίδια. Κάθε σόκορο μεταξύ των σανιδιών της ίδιας σειράς βρίσκεται πάντα πάνω από ένα καμάρι του καταστρώματος. είτε μακριά και κατά μήκος. το λεγόμενο φόδρο. τα πανιόλια. αποτελούν μία από τις διαμήκεις ενισχύσεις του σκάφους στο κατάστρωμα. Αν το σκάφος είχε εσωτερικό πέτσωμα το τοποθετούσαν πρώτο και στη συνέχεια τοποθετούσαν τα σανίδια του καταστρώματος και τα σανίδια της γάστρας. Το επόμενο βήμα είναι να κατασκευαστεί το πέτσωμα του καταστρώματος. Για τα σκάφη με μήκος μικρότερο από 15μέτρα τα σανίδια έχουν πλάτος 6-10εκατοστά και πάχος 2-3εκατοστά. Πάνω από το σωτρόπι και τις έδρες τοποθετούνται τα σανίδια του εσωτερικού δαπέδου. 96 .Η επόμενη φάση μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του σκελετού είναι η κατασκευή του πετσώματος. Τα σανίδια του πετσώματος μαζί με τις πικεριές.

στα σκάφη που είχαν μήκος 10μέτρα περίπου. που η διατομή του έχει τραπεζοειδές σχήμα. Πρώτα στρώνονται στην κουπαστή οι εσωτερικές σειρές των σανιδιών. Το ύψος της κουπαστής.Εικ. Συνήθως μετά το πέτσωμα του καταστρώματος ακολουθεί η διαμόρφωση της κουπαστής. Στην κορυφή των εσωτερικών σανιδιών και της κατινής κουπαστής τοποθετείται το επάνω ξύλο της κουπαστής. σχηματίζεται με δύο ή τρεις αράδες σανιδιών (αστάρια) που τοποθετούνται μεταξύ του ψηλότερου ξύλου της κουπαστής και του κουρζέτου. Μ’ αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν μεγαλύτερη σταθερότητα στις θέσεις των νομέων και των καμαριών. 6. Σε μερικά ναυπηγεία όμως τοποθετούν τα σανίδια του πετσώματος της κουπαστής πριν το πέτσωμα του καταστρώματος. δίπλα από τους νομείς και στο επίπεδο του 97 .4 Η χάραξη του τρυπητού με το μαστάρι και τη στατζόλα. καλύπτοντας μόνο το επάνω μισό της πλευράς της κουπαστής. έφτανε τα 30-40εκατοστά και στα σκάφη με μήκος 20μέτρα περίπου 80εκατοστά. Στη χαμηλότερη σειρά της κουπαστής. τα οποία καρφώνονται στις εσωτερικές πλευρές των νομέων. Η εξωτερική επιφάνεια της κουπαστής.

το πάνω γωνάρι. Τα πρώτα σανίδια του πετσώματος της γάστρας τοποθετούνται κάτω από την τσάπα και διαμορφώνονται σε σειρές παράλληλες με την τσάπα. για να της δώσουν όπου χρειάζεται περισσότερο ύψος. Πάνω από την κουπαστή καρφώνεται το μπαστιγάγιο. πελεκούν ένα μέρος της εξωτερικής τους επιφάνειας. τότε καρφώνονται πρώτα οι ακραίες σανίδες. για να διαμορφώσουν το κατάλληλο φάλτσο. Πριν την τοποθέτησή τους βάφονται με μίνιο. καλύπτεται μ’ ένα άλλο σανίδι. ώστε να προσαρμοστούν στην περιοχή αυτή τα αντίστοιχα σανίδια του πετσώματος. Όταν οι αράδες αποτελούνται από περισσότερες από δύο σανίδες. 98 . σταματάει στη μέση περίπου της πλευράς του σκάφους και μετά αρχίζει το πέτσωμα πάνω από την καρίνα. ώστε οι αρμοί ανάμεσα στις αράδες των σανιδιών αυτών του πετσώματος να παραμένουν σχεδόν παράλληλοι σ’ όλο το μήκος του σκάφους. τις λεγόμενες αράδες. Πριν την εφαρμογή των σανιδιών του πετσώματος στους νομείς. Ακολουθεί η κατασκευή του πετσώματος της γάστρας. Τα σανίδια γι’ αυτήν την κατασκευή πρέπει να ξηραθούν περισσότερο από τα ξύλα του σκελετού.καταστρώματος ανοίγονται τρύπες. Ο αρμός μεταξύ του ξύλου της κουπαστής και του εξωτερικού σανιδιού κάτω από την κουπαστή. που τελειώνουν στους άσσους και μετά η μεσαία. Το πέτσωμα που έχει ξεκινήσει από τις τσάπες (ζωνάρια). όπως και τα ξύλα του σκελετού. Το πλάτος των σανιδιών του πετσώματος στο ψηλότερο σημείο της γάστρας αυξάνεται σταδιακά από τη μέση του σκάφους προς την πλώρη και την πρύμνη. Για να εξασφαλίσουν τη μεγαλύτερη δυνατή εφαρμογή των σανιδιών χρησιμοποιούνται η στατζόλα και το μαστάρι για το μέτρημα και το σημάδεμα κάθε σανίδας της γάστρας. Το βασικό σημείο της εργασίας αυτής είναι να βρεθεί το φάλτσο του νομέα και να διαμορφωθεί με την κατάλληλη λάξευση. τα μπούνια.

η δεύτερη καβαλάρης και η τρίτη κόντρα-καβαλάρης. Για την τοποθέτηση των τριών αυτών σανιδιών. ζωνάρι. 4. τα οποία λόγω του στρεβλωμένου σχήματος που έχουν. 6. 2. Στα σανίδια αυτά. 6. πάνω ζωνάρι.Εικ. να κοπούν και να βραχούν ή να ζεσταθούν και τα τρία μαζί. κουπαστή. Μετά τοποθετούνται και τα τρία πάνω στους νομείς και έτσι ξεκινάει η διαδικασία μετρήματος και κοψίματος των υπόλοιπων σανιδιών. 5. 3. ασκούνται οι μεγαλύτερες δυνάμεις εγκάρσια στις ίνες του ξύλου και πρέπει να έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή ευλυγισία και παράλληλα την καλύτερη δυνατή εφαρμογή μεταξύ τους και με την καρίνα. Οι ξυλοναυπηγοί δίνουν ειδικά ονόματα στις τρεις πρώτες αράδες πάνω από την καρίνα. καταφραή. 99 . τρυπητό ή κουρζέτο. Έτσι η πρώτη ονομάζεται πιστρόφι ή ντουρέλο. βρέχονται με θαλασσινό νερό ή ζεσταίνονται ή και τα δύο μαζί. Ένα άλλο χαρακτηριστικό αυτών των σανιδιών είναι ότι πρέπει να μετρηθούν. άσσος της καρίνας.5 Λεπτομέρειες των αρμών των σανιδιών του πετσώματος: 1.

Σε πιο δαπανηρές κατασκευές και ιδιαίτερα στα σημεία που οι τρύπες είναι ορατές τοποθετούνται συνήθως ξύλινες σφήνες. 5. 8. 3. πιστρόφι. 6. Συνεχίζοντας το πέτσωμα πάνω από την καρίνα. Για το στερέωμα των σανιδιών πάνω σε κάθε νομέα πολλές φορές χρησιμοποιείται ο συνδυασμός από δύο καβίλιες και ένα καρφί. 6.1 Εικ. Στο κενό μεταξύ των δύο πετσωμένων τμημάτων τοποθετείται το τελευταίο σανίδι-κλειδί για όλο το πέτσωμα. 100 . τρυπητό ή κουρζέτο. μετά το πέτσωμα. ζωνάρι. που έχει τριγωνικό σχήμα. 7. κόντρα-καβαλάρης. Μπαίνουν μισό εκατοστό περίπου μέσα από τα σανίδια και μετά γεμίζονται με πίσσα. 2. Κάθε σόκορο των σανιδιών είναι τοποθετημένο πάντοτε πάνω σε κάποιο νομέα για να μπορούν να καρφώνονται τα άκρα. η λεγόμενη καταφραή. Μία άλλη ειδική εργασία. κουπαστή. είναι το ζουπάρισμα των καρφιών με τη χρήση διαφόρων ειδών ζουπάδων και καμελιών που έχουν το ίδιο μέγεθος με το κεφάλι των καρφιών. φτάνει η περιοχή που υπάρχει το τελευταίο σανίδι του επάνω τμήματος. πάνω ζωνάρι. Όταν τελειώνει το ζουπάρισμα ξεκινάει το πλάνισμα κατά μήκος των ινών των σανιδιών.6 Το πέτσωμα ενός περάματος στον Θόλο της Χίου. 4. 1. καταφραή. καβαλάρης.

εκεί που ξεκινάει ο καθρέφτης της πρύμνης. Η πρύμνη κατασκευάζεται χώρια από το υπόλοιπο σκάφος. η διαφορά βρίσκεται στο πρυμνιό ποδόσταμα.2 ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΗ ΤΥΠΟ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟΝ 6. Το ένα βρίσκεται χαμηλά. δηλαδή το μπρατσόλι και πάνω του ακράπι. Το κάτω ξύλο που έχει το σχήμα ενός ανάποδου μπρατσολιού. 6.6. Το πέτσωμα γίνεται με τον ίδιο τρόπο με τη μόνη διαφορά ότι υπάρχουν δύο τελευταία σανίδια με σχήμα σφήνας λόγω του μεγαλύτερου πλάτους στην περιοχή της πρύμνης.1 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΚΑΦΩΝ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗΝ ΠΡΥΜΝΗ Η καρίνα και το πλωριό ποδόσταμα κατασκευάζονται με τον ίδιο τρόπο όπως και στα οξύπρυμνα.2. Το σχήμα του επάνω ξύλου του ποδοστάματος είναι καμπύλο με διαμορφωμένο τον άσσο και από τις δύο πλευρές. αλλά όλος ο σκελετός της πρύμνης στηρίζεται πάνω στο κοντό ποδόσταμα. 6.2. Η σημαντικότερη διαφορά είναι ότι στο καραβόσκαρο δεν υπάρχει επάνω τμήμα του πρυμνιού ποδοστάματος.3 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ (ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ) Η πρύμνη του καραβόσκαρου στο κάτω μέρος έχει μόνο ένα κοντό ποδόσταμα και στις εσωτερικές ενισχύσεις. στο κάτω μέρος της πρύμνης.2. ενώ το άλλο στην ίδια θέση που είναι η καταφραή στα οξύπρυμνα σκάφη. ώστε να στηρίζεται ο καθρέφτης (άβακας). Πάνω σ’ αυτό το στοιχείο προσαρμόζεται ο καθρέφτης με εσωτερική ενίσχυση που αποτελεί και το πάνω στοιχείο του πρυμνιού ποδοστάματος. Η πρύμνη του καραβόσκαρου έχει την υποδοχή για το πηδάλιο διαμορφωμένη όμοια με το λίμπερτι. Η τρύπα για το πηδάλιο ενισχύεται με πλαϊνά ξύλα για να σταθεροποιείται ολόκληρη η κατασκευή. Η κατασκευή της πρύμνης του καραβόσκαρου απαιτεί διαφορετική διαδικασία. ο 101 . δημιουργεί χώρο για το εσωτερικό τιμόνι και για την προπέλα. όπου σε αυτά τα σκάφη διαμορφώνεται κατάλληλα έτσι. Πρώτα συναρμολογείται ο κυρίως σκελετός της πρύμνης.2 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΚΑΦΩΝ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ (ΛΙΜΠΕΡΤΙ) Το πρυμνιό ποδόσταμα αποτελείται από δύο στοιχεία.

102 . Όταν ολοκληρώνεται η κατασκευή του σκελετού της πρύμης. (1989) Εικ. Το μεγαλύτερο μέρος της γάστρας του καραβόσκαρου πετσώνεται με διαφορετικό τρόπο. 1992. Διακρίνεται η διαμόρφωση του πετσώματος στην πρύμνη του. κάτω από το τρυπητό και τελειώνει στον άσσο της καρίνας. Εικ. Στα καραβόσκαρα δεν υπάρχει καταφραή και όλες οι σειρές των σανιδιών ξεκινούν από το πλωριό ποδόσταμα και καταλήγουν στο ποδόσταμα της πρύμνης. 6.8 Παλιό καραβόσκαρο στη Σούδα.7 Πετσώνοντας ένα μικρό λίμπερτι στις Σπέτσες. που αποτελεί την προέκταση του ποδοστάματος προς τα πίσω και πάνω. 6. Η πρύμνη του καραβόσκαρου απαιτεί ξύλα με συγκεκριμένη φυσική καμπυλότητα και υπάρχει αρκετή φύρα κατά την κατασκευή της. σηκώνεται με μεγάλα παλάγκα και τοποθετείται πάνω στην καρίνα.πρώτος νομέας που βρίσκεται πάνω ακριβώς από το ποδόσταμα και η κουτάλα. στο ναυπηγείο του Κοράκη. Το πέτσωμα ξεκινάει από την τσάπα.

Ο σωστός καθαρισμός έχει δύο μορφές: τον καθημερινό και τον περιοδικό. Οι ξύλινες επιφάνειες δεν έχουν την ανθεκτικότητα που έχουν οι χαλύβδινες στην επίδραση του νερού και έτσι η παρακολούθηση και η συντήρησή τους πρέπει να γίνεται πολύ προσεχτικά. γιατί καταστρέφει τα ξύλα. 103 . δημιουργώντας έτσι αυλάκια.7Σ . γι’ αυτό το λόγο πρέπει να διατηρούνται οι αρμοί υδατοστεγείς και να προφυλάσσονται από το ξερομάχισμα. όπου λίμναζαν νερά και με το πέρασμα του καιρού σάπιζαν τα ξύλα. Η καλή κατάσταση των ξύλινων σκαφών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη ποιότητα της στεγανοποίησης. Ο καθημερινός καθαρισμός αφορά πρώτα απ’ όλα τις καμπίνες και όλους τους κοινόχρηστους χώρους. βρέχοντάς τα με νερό. ανάλογα με το είδος του ξύλου και τη θερμοκρασία. Με το πέρασμα του καιρού και με τις υψηλές θερμοκρασίες. να ξανακαλαφατιστούν και να προστεθεί πίσσα. Ο περιοδικός πρέπει να γίνεται τουλάχιστον κάθε φορά που το πλοίο επιστρέφει από ταξίδι και ο λόγος είναι επειδή δεν κάνει να μένει το αλάτι πάνω στο σκάφος. που ήταν «κλείσιμο» των αρμών με στουπί. Έτσι κάθε φορά που το σκάφος βγαίνει από το νερό. πρέπει να γίνεται προσεκτικός έλεγχος και να αντικαθίστανται τα τυχόν χαλασμένα μέρη του με καινούρια. Με την πάροδο του χρόνου το ξύλο απορροφάει νερό και γίνεται όλο και πιο ευάλωτο. η πίσσα που βρισκόταν στους αρμούς απορροφιόταν και πάθαινε καθίζηση. ΥΝΤΗΡΗΣΗ ΞΥΛΙΝΩΝ ΚΑΪΚΙΩΝ & ΠΛΟΙΑΡΙΩΝ Για την καλή συντήρηση των ξύλινων καϊκιών και πλοιαρίων απαιτείται να μένουν καθαρά. Για να συντηρηθούν τα ξύλα έπρεπε να αφαιρεθεί η παλιά πίσσα. μερικές φορές την ημέρα στις πολύ ζεστές ημέρες. Η συντήρηση του σκάφους μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους. Συνήθως η στεγανοποίησή τους γινόταν με το καλαφάτισμα.

η συντήρηση γίνεται κάθε χρόνο. όπως το πολυαιθυλένιο. όπως την ξέρουμε σήμερα.Στις μέρες μας. Δεν κολλιούνται ορισμένα πλαστικά. Οι εποξεικές ρητίνες είναι κόλλες κατάλληλες για συγκολλήσεις όλων σχεδόν των υλικών (μέταλλα. Eπίσης κολλιούνται μη πορώδη υλικά. Η ιστορία των εποξεικών ρητινών Η λέξη «εποξεικός» παράγεται από το ελληνικό πρόθεμα –επί. κεραμικά. γιατί αντίθετα μ’ άλλες κόλλες στερεοποιούνται χωρίς συρρίκνωση και χωρίς να παράγουν αέρια ή υγρά υποπροϊόντα. στη συνέχεια τρίβεται το σκάφος με γυαλόχαρτα. ξύλο). αναγνωρίστηκε ταυτόχρονα από τον Ελβετό P. που σημαίνει «πάνω» και την επίσης ελληνική λέξη οξύ. Οι δύο χημικοί υπέβαλλαν αιτήσεις για διάφορες ευρεσιτεχνίες στα τέλη της δεκαετίας του ‘30.χ. Εικ. Κάθε πέντε χρόνια γίνεται αφαίρεση του παλιού χρώματος με καμινέτο ή με remover. Ακόμα τα κατεστραμμένα μέρη του σκάφους πρέπει να αλλαχτούν και να τοποθετηθούν καινούρια ξύλινα μέρη. καθαρίζεται η επιφάνεια καλά και τρίβεται με γυαλόχαρτο για να γίνει λεία. Greenlee. 7.1 Τρίψιμο ξύλινων επιφανειών με τριβείο. το 1946. φύκια). περνιέται με μίνιο και στη συνέχεια βάφεται. που σημαίνει «οξύς. που χρησιμοποιείται ως επιφανειακή προστασία σε ναυτιλιακές και βιομηχανικές εφαρμογές. τοποθετείται στόκος στους αρμούς για να στεγανοποιηθεί το σκάφος. Έπειτα περνιέται με μίνιο ή με λάδι και σπατουλάρεται και στη συνέχεια βάφεται. Castan και τον Αμερικανό S. Αφού στεγνώσει. μύδια. Ο πρώτος τύπος εποξεικής ρητίνης κυκλοφόρησε στο εμπόριο από την εταιρεία Ciba. Το εποξικό έγινε το νούμερο ένα προϊόν. Η εποξεική χημεία. Tα δύο συστατικά A και B διατίθενται σε ξεχωριστά δοχεία και 104 . γίνονται οι επιδιορθώσεις που χρειάζονται. στο χώρο της ναυτιλιακής και βιομηχανικής προστασίας. Ξεκινά με τον καθαρισμό των σκαφών από διάφορους οργανισμούς της θάλασσας (π. όξινος».

δεν χρειάζεται να γίνει συντήρηση˙ το μόνο που χρειάζεται να γίνει είναι αν δημιουργηθούν μικρές γρατσουνιές. Κατά την κατασκευή των σκαφών.αναμιγνύονται λίγο πριν τη χρήση τους. αν χρησιμοποιηθούν εποξεικές κόλλες. Στο μόνο που πρέπει να δοθεί προσοχή είναι όταν χρησιμοποιηθεί εποξεική ρητίνη όλες οι ενώσεις πρέπει να είναι κολλητές. 7. να τριφτούν για να φύγουν. Υπάρχουν πολλές δυνατότητες για τα ξύλινα σκάφη στην Ελλάδα αλλά δυστυχώς υπάρχει έλλειψη γνώσης και ορθής ενημέρωσης. αλλά μόνο εξωτερικά. Δεν υπάρχει επέμβαση στη δομική μορφή της κατασκευής. ούτε καψίματα για να φύγουν τα χρώματα. Τα τελευταία χρόνια παράγονται τροποποιημένες εποξεικές κόλλες για να χρησιμοποιηθούν σε υψηλές θερμοκρασίες. ηλεκτρική μόνωση. Εικ. από τη στιγμή που θα περάσει υγρασία κάτω από το εποξεικό χρώμα τα ξύλα θα σαπίσουν. 105 . εφόσον οι ανάγκες της τεχνολογίας για θερμοσταθερές κόλλες καθημερινώς αυξάνονται. Πρέπει όλη η κατασκευή να είναι κολλητή και στεγανή. Tο συστατικό B καλείται συνήθως σκληρυντής. Oι κολλήσεις με εποξεικές κόλλες αντέχουν σε χημική προσβολή και παρέχουν άριστη στεγανότητα στην υγρασία. γίνεται υδρόλυση με το νερό που περνάει μέσα στο ξύλο και γίνεται σαν χώμα. και προστασία από την ηλεκτρική διάβρωση. Αν είναι μεγάλη ζημιά στοκάρεται και ξαναβάφεται όλο το σκάφος.2 Γυάλισμα του εξωτερικού περιβλήματος. Αν ανάμεσα στα ξύλα υπάρχει αρμός.

όπου τα πλοία.8Κ . Διακρίνεται καΐκι να καρανάρεται. 8. Εικ. Κατ’ επέκταση. 8. δηλαδή «τροπίζονται» κατά το επίσημο ναυτικό ονοματολόγιο. ο όρος σημαίνει και τον χώρο που ναυπηγούνται και επισκευάζονται βάρκες και μικρά σκάφη.1 Ναυπηγείο στο Λαφάσι της Καλύμνου. δηλαδή το μικρό ξυλοναυπηγείο. εννοούμε κυρίως τον ομαλό αιγιαλό. ΑΡΝΑΓΙΑ Με τον όρο καρνάγιο ή καρενάγιο της κοινής ναυτικής γλώσσας. Ο αντίστοιχος επίσημος ναυτικός όρος τροπιστήριο δεν επικράτησε ποτέ και σήμερα έχει λησμονηθεί εντελώς. Διακρίνονται σχάρες (βάζα) για καθελκύσεις.2 Λιμάνι Ύδρας. επισκευάζονται ή καθαρίζονται.(1948). επιθεωρούνται. Εικ. (1988). καθώς κατακλίνονται για να παρουσιάσουν ελεύθερη την τρόπιδα -καρένας τους.( Μουσείο Μπενάκη) 106 .

Καββαδάς το 1962.1 ΠΡΕΒΕΖΑ: Καρνάγιο κ. 8. Το καρνάγιο του αποτελείται από έναν υπαίθριο χώρο. ο οποίος διανύει την 7η δεκαετία της ζωής του και εργάζεται σ’ αυτόν τον κλάδο από μικρό παιδί. ο οποίος εργάζεται πλέον λιγότερο και ασχολείται τώρα με την κατασκευή μινιατούρων 107 . στην Πρέβεζα: 8. Η περιήγησή μας ξεκινά από το πρώτο καρνάγιο. από το λιμάνι της Πρέβεζας.Στη διάρκεια της πτυχιακής αυτής εργασίας επισκεφθήκαμε τέσσερα καρνάγια στη Δυτική Ελλάδα και ένα στην περιοχή του Πηλίου. Καββαδά (Πρέβεζα). Ανήκει στον κ. Στη συζήτηση που είχαμε μαζί του μας μίλησε για το επάγγελμά του και για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος των καραβομαραγκών. Καββαδά Αντρέα. και από 2 κλειστούς χώρους. Το μειονέκτημα του συγκεκριμένου χώρου εργασίας είναι ότι βρίσκεται μακριά από τη θάλασσα. σχεδιάζονται και χτίζονται τα καινούργια σκάφη αλλά και συντηρούνται τα παλαιότερα.3 Εξωτερική άποψη του καρνάγιου του κ. Το καρνάγιο του είναι οικογενειακή επιχείρηση.5 χλμ. όπου βρίσκονται διάφορα πλοιάρια που ή περιμένουν τη σειρά τους για συντήρηση ή έχουν εγκαταλειφθεί από τους ιδιοκτήτες τους και σαπίζουν με το πέρασμα του χρόνου. Εικ. την οποία δημιούργησε ο κ. περίπου 3. όπου βρίσκονται όλα τα εργαλεία του καρνάγιου. Καββαδά Αντρέα Το πρώτο καρνάγιο που επισκεφθήκαμε βρίσκεται στην πόλη της Πρέβεζας.

ο οποίος έμαθε τη δουλειά από νεαρή ηλικία κοντά στον πατέρα του. Εικ. από την πείρα που έχει αποκτήσει τόσα χρόνια χτίζοντας παραδοσιακά σκάφη. Από τα προϊόντα ξύλου χρησιμοποιεί σε σπάνιες περιπτώσεις κόντρα πλακέ θαλάσσης. ενώ για το πέτσωμα κυρίως σουηδικό. καθώς και το ότι ο ίδιος δεν είναι διατεθειμένος να ρισκάρει να χρησιμοποιήσει καινούρια υλικά για το σκάφος του πελάτη του. Δε χρησιμοποιεί σκληρή ξυλεία για εξωτερική χρήση (πέτσωμα) παρά μόνο για το σκελετό. αφετέρου η πεποίθηση ότι αυτά τα υλικά δεν είναι κατάλληλα για την παραδοσιακή ξυλοναυπηγική. ενώ τα ξένα δασοπονικά είδη από αποθήκη με την οποία συνεργάζεται. κυρίως ευκάλυπτο και φτελιά για το σκελετό.πλοίων. διότι “σκάει” (δημιουργούνται ραγάδες) από τον ήλιο. διότι είναι πολύ μαλακό. χωρίς να γνωρίζει τις συνέπειες. 8. ενώ το MDF–WR και η επικολλητή ξυλεία δεν χρησιμοποιεί. αποφεύγει ωστόσο να χρησιμοποιεί εγχώριο πεύκο. κυπαρίσσι και σπανιότερα λόγω κόστους Iroco. Το πέτσωμα θέλει πιο μαλακό ξύλο. 108 . Την ξυλεία την αποθηκεύει στον υπαίθριο χώρο του καρνάγιου. παραδίδοντας έτσι την επιχείρηση στο γιο του. Καββαδά γίνεται κατά κύριο λόγο εμπειρικά. Οι λόγοι που δεν τα χρησιμοποιεί είναι αφενός επειδή δεν τα γνωρίζει και δεν τον έχει ενημερώσει ποτέ κάποιος.4 Εξωτερικός χώρος όπου αποθηκεύεται η ξυλεία. Για την κατασκευή πλοιαρίων χρησιμοποιεί σκληρή ξυλεία. Η επιλογή της ξυλείας από τον κ. Την εγχώρια ξυλεία προμηθεύεται από φίλους που μπορεί να κόψουν κάποιο δέντρο που έχουν στο κτήμα τους.

περιορίζονται κατά κύριο λόγο στην αλλαγή κάποιων κατεστραμμένων ξύλινων μερών στην κουβέρτα και στην κουπαστή (απαιτεί αντικατάσταση των μερών αυτών κάθε 20 χρόνια).Εικ. Οι τύποι σκαφών που χτίζονται στο καρνάγιο του κ. Εικ. Όσον αναφορά στις εργασίες συντήρησης που κάνει ο κ.5 Σχεδιασμός με τη μέθοδο της σάλας. πλάνη. Μερικά από τα εργαλεία που χρησιμοποιεί είναι κορδέλα. 8. Ενώ δεν ασχολείται με απλή συντήρηση που περιλαμβάνει μόνο στοκάρισμα και βάψιμο του σκάφους αφού όλοι οι ιδιοκτήτες ξύλινων πλοιαρίων τέτοιες συντηρήσεις τις κάνουν λίγο-πολύ μόνοι τους δύο φορές το χρόνο. Καββαδά είναι κατά κύριο λόγο πριάρια (σκάφη για πολύ ρηχά νερά). 8. Για το σχεδιασμό των σκαφών χρησιμοποιεί τη μέθοδο της σάλας με βάση την εμπειρία του. τριβείο. τρυπάνι. Καββαδάς στο καρνάγιο του. σέγα.5-9 μέτρων απαιτεί εργασία έξι μηνών. 109 . Η κατασκευή ενός σκάφους 8. τρεχαντήρια και γαΐτες.6 Σκάφη τύπου πριαριού. ενώ μια απλή κατασκευή (πριάρι) απαιτεί εργασία ενός μήνα.

Πρόβλημα όμως αποτελεί και το γεγονός ότι το συγκεκριμένο καρνάγιο βρίσκεται μακριά από τη θάλασσα και δεν υπάρχει δυνατότητα να δεχθεί μεγάλα σκάφη για συντήρηση. το οποίο συνήθως συντηρεί μόνο πλαστικά σκάφη ενώ τα ξύλινα τα συντηρεί ο κ. Καββαδά να μη χτιστεί πλέον ούτε ένα νέο σκάφος σε διάστημα ενός χρόνου. Γι’ αυτό το λόγο συνεργάζεται με ένα άλλο καρνάγιο. 8. Αυτό μπορεί να το κατανοήσει κανείς εύκολα διότι μπορεί στο καρνάγιο του κ. Καββαδάς. διαφορετικά ένα μεγαλύτερου μεγέθους σκαρί χρειάζεται εκ νέου άδεια κυκλοφορίας και συνεπώς ο ιδιοκτήτης αναγκάζεται να βρεθεί αντιμέτωπος με χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες. Η νομοθεσία ορίζει πως η αντικατάσταση ενός σκάφους μπορεί να γίνει μόνο με ένα του ίδιου μεγέθους. Αν δηλαδή κάποιος επιθυμεί την αγορά ενός σκάφους θα πρέπει το νέο αυτό σκάφος να έχει τις ίδιες ακριβώς διαστάσεις με το παλαιό. Συγκεκριμένα ο κ. Καββαδάς πιστεύει πως το κράτος αδιαφορεί πλήρως για τις συνθήκες εργασίας και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Όλα τα προβλήματα αυτά έχουν σοβαρές επιπτώσεις σε αυτό το καρνάγιο. Καββαδάς μας μίλησε για τις δυσκολίες και τα προβλήματα του κλάδου των καραβομαραγκών. Οι οικονομικές συνθήκες στρέφουν τους ψαράδες στην αγορά και τη χρήση πλαστικών σκαφών.7 Τρίψιμο κουπιών.Εικ. 110 . που βρίσκεται δίπλα στη θάλασσα. Στο τέλος της περιήγησής μας ο κ.

10 ΔΕΞΙΑ: Εργαλεία για το χτίσιμο και τη συντήρηση των σκαφών.Εικ. τύπου καραβόσκαρο από τον κ. 8. 111 . Εικ.9 ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Ταινιοπρίονας. 8. 8. Εικ. Καββαδά Αντρέα.8 Κατασκευή μακέτα.

Το πρώτο είναι πιο εμπορικό και δραστηριοποιείται στην κατασκευή παραδοσιακών πλοίων και πλοιαρίων μέχρι τη συντήρηση ξύλινων.11 Βάζια για ανέλκυση και καθέλκυση των σκαφών από τη θάλασσα. Τα δύο αυτά καρνάγια καταλαμβάνουν ένα αρκετά μεγάλο χώρο κατά μήκος της παραλίας. πλαστικών και μεταλλικών πλοίων και πλοιαρίων. για το πέτσωμα σουηδικό πεύκο και σε σπάνιες περιπτώσεις Pitch Pine εξαιτίας της δύσκολης κατεργασίας του.2 ΛΕΥΚΑΔΑ: Καρνάγια των κ. Κατωπόδη Γεωργίου – κ. 8. Πρόκειται για δύο διαφορετικά καρνάγια εγκατεστημένα το ένα δίπλα στο άλλο. Εικ. καραβόσκαρα και κατά κύριο λόγο τρεχαντήρια (το 80% της συνολικής τους παραγωγής). σύμφωνα με τον αρχιμάστορα. Ο χώρος κατασκευής και συντήρησης είναι υπαίθριος χωρίς υπόστεγα. παρόλο που είναι εύκολο στη κατεργασία του. Κατωπόδη Φιλίππου Τα δύο αυτά καρνάγια βρίσκονται στο νησί της Λευκάδας και συγκεκριμένα λίγα χιλιόμετρα έξω από το κοσμοπολίτικο Νυδρί. δεν το χρησιμοποιούν επειδή δεν είναι 112 .8. όπως λίμπερτι. επειδή στο καρνάγιο συντηρούνται κατά κύριο λόγο πολύ μεγάλα πλοία. Η ξυλεία που χρησιμοποιείται. του κόστους και της μικρής σε σχέση με το σουηδικό πεύκο ανθεκτικότητάς του στο θαλασσινό νερό. τόσο για την κατασκευή όσο και για τη συντήρηση είναι: για το σκελετό (στραβόξυλα) ευκάλυπτος λόγω αντοχής. Αντίθετα το εγχώριο πεύκο. Η κύρια όμως δραστηριότητα είναι η συντήρηση αλλά δέχονται και παραγγελίες για χτίσιμο παραδοσιακών σκαφών.

λόγω του ότι οι εργασίες γίνονται εξωτερικά. τρυπάνι και ξεχονδριστήρας. ο μικρός αριθμός ατόμων που απασχολούνται. μέχρι αντικατάσταση σπασμένων ή σάπιων ξύλινων μερών. Για μεγαλύτερη ευκολία. ευκάλυπτος και κυπαρίσσι για στραβόξυλα. κοράκια.12 Κάρφωμα του πετσώματος στο εμπορικό ιστιοφόρο σκάφος «ΚΙΡΚΗ». Οι τύποι που κατασκευάζει είναι κατά κύριο λόγο τρεχαντήρια. Το δεύτερο καρνάγιο είναι πιο παραδοσιακό και ασχολείται αποκλειστικά και μόνο με την κατασκευή και συντήρηση παραδοσιακών καϊκιών και πλοιαρίων.ανθεκτικό. 8. Στην επιχείρηση απασχολούνται περίπου 6 – 7 άτομα και σύμφωνα με τον αρχιμάστορα τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουν είναι οι καιρικές συνθήκες. Οι εργασίες συντήρησης που γίνονται στο καρνάγιο περιλαμβάνουν από ξύσιμο και βάψιμο των ξύλινων σκαφών που απαιτείται τουλάχιστον μια φορά το χρόνο. Εικ. η άρνηση των νέων να εργαστούν σε αυτόν τον τομέα. Η ξυλεία που χρησιμοποιεί είναι σουηδικό πεύκο και Iroco για το πέτσωμα. πλάνη. καθώς και η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού. προμηθεύονται από τα Γιάννενα και το Αγρίνιο έτοιμη πριστή ξυλεία στις επιθυμητές διαστάσεις. Ο σχεδιασμός γίνεται με τη μέθοδο της σάλας και τα μηχανήματα που χρησιμοποιεί είναι κορδέλα. 113 . καρίνα και σοτρόπ.

8.15 Στοκάρισμα σκάφους.Εικ. 114 . 8. Εικ. 8. Εικ.13 Εσωτερικός χώρος του καρνάγιου. Τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζει είναι η έλλειψη κρατικής μέριμνας καθώς και η άρνηση των νέων να εξασκήσουν αυτό το δύσκολο επάγγελμα.14 Συντήρηση καϊκιών.

χρώματα και ένα αρκετά μεγάλο προαύλιο χώρο (κατά μήκος της θάλασσας) όπου βρίσκονται τα πλοιάρια για συντήρηση. 2 ξεχονδριστήρες. εργαλεία χειρός. Στη διάρκεια της επίσκεψής μας είχαμε την τύχη να συζητήσουμε με το γιο του κ. 115 . όπου χτίζονται τα νέα σκάφη και περιλαμβάνει μηχανήματα (3 κορδέλες. τον κ. Είναι αρκετά οργανωμένο καρνάγιο και αποτελείται από ένα κλειστό χώρο.3 ΑΣΤΑΚΟΣ: Καρνάγιο κ. Αντώνης και τη συνεχίζει ο γιος του κ.Εικ. 8. Πόλκα Αντώνη Το επόμενο καρνάγιο που επισκεφθήκαμε ήταν αυτό του κ. 8. Γιώργος και κατά κύριο λόγο ασχολείται με την κατασκευή παραδοσιακών πλοιαρίων. το οποίο αποτελεί μια οικογενειακή επιχείρηση. ο οποίος μας έδωσε αρκετές πληροφορίες σχετικά με το επάγγελμά τους καθώς και για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν.16 Υπαίθριος χώρος κατασκευής και συντήρησης καϊκιών. Γιώργο. την οποία ξεκίνησε ο κ. πλάνη). Πόλκα. καθώς και τα βάζα ριγμένα στη θάλασσα. Πόλκα στον Αστακό.

8. στην Κρήτη. Πόλκας αναφέρει ότι ο χρόνος και η χρήση απέδειξε ότι η άποψη αυτή ήταν λανθασμένη. τρεχαντήρια. ώστε να μειώσουν τις τριβές. στην Τουρκία. Πόλκα Σύμφωνα με τον κ. δηλαδή σκάφη 8 – 15 μέτρων. κατά κύριο λόγο τρεχαντήρια. ενώ σκάφη 5 – 7 μέτρων κυρίως γαΐτες. από γρι – γρι: λίμπερτι. Οι τύποι σκαφών που χτίζονται συνήθως στο καρνάγιο είναι από μηχανότρατες: λίμπερτι. 116 . διότι τα σκάφη αυτά είναι στρογγυλά και για το λόγο αυτό μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 7-8 μίλια. παραδείγματος χάρη. Έτσι. Έτσι στο καρνάγιο του ανεξάρτητα από τον τύπο σκάφους που χτίζουν (τρεχαντήρι.Εικ.17 Το καρνάγιο του κ. λίμπερτι) προσπαθούν να κατασκευάσουν την ίσαλο γραμμή όσο το δυνατό πιο υδροδυναμική. μέσης αλιείας. Ο ίδιος τύπος σκάφους διαφορετικός είναι στο Ιόνιο. Δηλαδή το σκάφος πρέπει να λειτουργεί υδροδυναμικά. Ο κ. Γ Πόλκα σε κάθε περιοχή υπάρχουν πάρα πολλές διαφορές στα σκάφη σχετικά με την κατασκευή των σκαφών. ένα καλυμνιώτικο τρεχαντήρι είναι αδύνατο να έχει μηχανή που αποδίδει 300 ίππους και να τη χρησιμοποιούν στο Ιόνιο τα τελευταία 20 – 30 χρόνια.

Αυτό συμβαίνει επειδή πιστεύουν ότι τα ξύλα κατεργάζονται καλύτερα όταν εκτεθούν στις καιρικές συνθήκες για ένα χρονικό διάστημα πριν χρησιμοποιηθούν ως δομικά υλικά στα σκάφη. Τώρα. φτελιά και ευκάλυπτος για τους νομείς (σκελετός) και κυπαρίσσι για τις κατά μήκος ενισχύσεις στο εσωτερικό του σκάφους (στραγαλιές ή καδεινοπνήχτες). 117 . Όσο αφορά το Ιroco. δεν τους απασχολεί διότι τα δέματα που παραλαμβάνουν είναι κατά κύριο λόγο φουρνιστά και εξάλλου η ξυλεία που προμηθεύονται καταναλώνεται σε 1 έως 3 μήνες το πολύ. δεν απαιτεί ιδιαίτερη συντήρηση και δε διογκώνεται. Προμηθεύονται ξυλεία από την Κόνιτσα (ευκάλυπτο ή φτελιά). την κουβέρτα. κατά κύριο λόγο την καρίνα. Την ξυλεία δεν την αποθηκεύουν αλλά την αφήνουν 1 έως 2 μήνες στον υπαίθριο χώρο. αλμύρα της θάλασσας) ώστε να χάσουν την υγρασία τους. το εξωτερικό περίβλημα (πέτσωμα).Εικ. συνεργάζονται με 2 – 3 υλοτόμους από το νομό Αιτωλοακαρνανίας. Η ξυλεία που χρησιμοποιείται για τη ναυπήγηση είναι: εγχώρια σκληρή ξυλεία δηλ. επειδή τα εγχώρια ξύλα που παραλαμβάνουν είναι συνήθως χλωρά και για ένα χρονικό διάστημα πρέπει να εκτεθούν στις καιρικές συνθήκες (ήλιο. 8. το κοράκι (μπροστινό μέρος) και το ποδόστημα (πίσω μέρος) τα κατασκευάζουν από Ιroco και αυτό διότι έχει αποδειχθεί από την πολύχρονη πείρα τους ότι είναι πάρα πολύ ανθεκτικό στη θάλασσα. οι οποίοι τους προμηθεύουν ξύλα κατάλληλα για ναυπηγική˙ επίσης με 2 πριστήρια με το 1 από τα οποία συνεργάζονται 30 χρόνια περίπου και βρίσκεται στη Μαγούλα (Ελευσίνα).18 Συντήρηση τρεχαντηριού. με κίνδυνο όμως (κυρίως στον ευκάλυπτο) να δημιουργηθούν ραγάδες. βροχή. Για πολλά χρόνια χρησιμοποιούνταν εγχώρια πεύκα από νησιά επειδή ήταν φθηνά και εύκολα στην κατεργασία.

Στα μεγάλα σκάφη εργάζονται βάση σχεδίων και χναριών.5 έως 19 cm. χρησιμοποιούν κάποιες συγκεκριμένες διαστάσεις. ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του σκάφους. Όμως στο σκάφος παίζουν ρόλο οι διατομές˙ μπορεί δηλαδή να χτιστεί ένα σκάφος μιας συγκεκριμένης μορφής και να είναι πολύ ελαφρύ και ένα όμοιό του να είναι πολύ βαρύ. Βασικά. Επίσης ένα σκάφος 22 μέτρων έχει κατά μέσο όρο 52 νομείς. Δίνουν μεγάλη έμφαση στην ποιότητα και το απέδειξε ο χρόνος. σύμφωνα με τον κ. έχουν μια ελαφρά ιδιομορφία˙ ενώ θα έπρεπε να είναι από τα πιο ακριβά καρνάγια στην Ελλάδα. σύμφωνα με τον κ. Λειτουργώντας ανταγωνιστικά ένα σκάφος αξίας 60. Αυτό έχει άμεση σχέση με το υλικό που χρησιμοποιείται για την κατασκευή. σε άλλο καρνάγιο. Πόλκα.000 ευρώ˙ ο κ. όπου το κόστος κατασκευής κάθε νομέα ήταν πριν 3 – 4 χρόνια περίπου 600 έως 750 ευρώ.000 ευρώ σε άλλα καρνάγια μπορείς να το βρεις 55. Αν αυτό το κενό αυξηθεί στα 24 cm τότε έχουμε 6 με 7 νομείς λιγότερους. εντούτοις εργάζονται με το ελάχιστα δυνατό κέρδος. Ως καρναργιέρηδες. 118 . Στο καρνάγιο τους οι νομείς μεταξύ τους έχουν ένα κενό της τάξης 18. χρησιμοποιείται για το πέτσωμα πεύκο ή κυπαρίσσι πάχους 40 mm. δηλαδή το πώς θα είναι στην πλώρη και στην πρύμνη. πόσο πλάτος θα έχει και τι μορφή θα έχει. Τα μοντέλα των σκαφών τα σχεδιάζουν μόνοι τους. να πλανίσουν το ξύλο που έχει πάχος 50 mm). ότι όσοι καρναργιέρηδες είχαν καλή ποιότητα κατασκευής. ενώ τα μικρότερα σκάφη των 8 – 9 μέτρων τα χτίζουν εμπειρικά. διότι μπορούν να τα ελέγξουν οπτικά και είναι απώλεια χρόνου γι’ αυτούς να τα σχεδιάσουν. από την εμπειρία που έχουν αποκτήσει χτίζοντας παραδοσιακά σκάφη. Πόλκα. Επίσης αναφέρει ότι για το πέτσωμα σε ένα σκάφος μήκους 22 μέτρων χρησιμοποιούν μαδέρι 48 mm (ίσα-ίσα δηλ. Αυτό είναι το κόστος. σε σχέση με τα υλικά και τον τρόπο κατασκευής. Πόλκας όμως χρησιμοποιεί Iroco αγοράζοντάς το 1.600 € το κυβικό μέτρο και δεν αγοράζει κυπαρίσσι που κοστίζει περίπου 300 με 400 € το κυβικό. κατόρθωσαν να επιβιώσουν. ενώ σε αντίστοιχο σκάφος.

Εικ. 8.19 Χτίσιμο σκάφους. Έχει κατασκευαστεί ο σκελετός και τοποθετείται το πέτσωμα.

Αυτό είναι κάτι που δε γίνεται αντιληπτό από τον αγοραστή ο οποίος δεν είναι σε θέση να γνωρίζει αν το σκάφος είναι πιο συμπυκνωμένο ή όχι ή πόσο πάχος πετσώματος διαθέτει. Με αυτό τον τρόπο πολύ καραβομαραγκοί προσπαθούν να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί πουλώντας ελαφρώς φθηνότερα. Οι γνώστες των σκαφών θεωρούν ότι το σκάφος είναι μια επένδυση˙ κανείς δεν αγοράζει ένα σκάφος αν δεν είναι καλό, απλά και μόνο επειδή είναι φθηνότερο.

Εικ. 8.20 Λεπτομέρεια τρεχαντηριού υπό κατασκευή.

Το καρνάγιο του κ. Πόλκα είναι κατά κύριο λόγο μια κατασκευαστική μονάδα˙ παρ’ όλα αυτά τα τελευταία χρόνια ασχολούνται και με συντηρήσεις σκαφών λόγω οικονομικών αναγκών. Παλαιότερα οι συνθήκες ήταν καλύτερες, τώρα όμως προσαρμόστηκαν σε νέα δεδομένα για να συμπληρώνουν το εισόδημά τους. Σύμφωνα με τον κ. Πόλκα, τα ξύλινα σκάφη με μία σωστή μόνωση και με μία σωστή
119

συντήρηση μία φορά το χρόνο, έχουν, τουλάχιστον, τη διπλάσια διάρκεια ζωής από τα πλαστικά ή τα μεταλλικά σκάφη.

Εικ. 8.21 Χρήση νερού και ζέσταμα με καμινέτο για να λυγίσει το σανίδι και να πάρει την επιθυμητή μορφή.

Ο μαρασμός της ελληνικής παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής, σύμφωνα με τον κ. Πόλκα, οφείλεται κατά κύριο λόγο στο κράτος, το οποίο είναι εχθρικό απέναντι τους. Τα τελευταία χρόνια η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιβάλει ορισμένα “πλαφόν” στα αλιευτικά σκάφη, δίνοντας κίνητρα στους ψαράδες να καταστρέψουν τα ξύλινα σκάφη τους και όχι να τα αντικαταστήσουν με νέα. Μέχρι πριν ένα χρόνο, εάν ένας ψαράς είχε μία βάρκα 5 – 6 μέτρων μπορούσε να την αντικαταστήσει με μία νέα έως και 8,5 μέτρα. Από εφέτος όμως αυτό έπαψε να ισχύει και η αντικατάσταση γίνεται ένα προς ένα, δηλαδή αν ένας ψαράς έχει μία βάρκα 6 μέτρων έχει το δικαίωμα να την αντικαταστήσει με μία νέα των ίδιων διαστάσεων˙ έτσι ο ψαράς εφόσον δεν έχει κανένα κίνητρο για να αντικαταστήσει τη βάρκα του προτιμά να τη συντηρεί. Δεν υπάρχει εξειδικευμένο προσωπικό, αλλά όμως γενικότερα οι νέοι δεν είναι διατεθειμένοι να εξασκήσουν ένα τόσο δύσκολο επάγγελμα και προτιμούν ένα άλλο ευκολότερο, έστω και με λιγότερες αποδοχές.

120

Εικ. 8.22 Υπαίθριος χώρος όπου βρίσκονται τα σκάφη.

Επίσης ο κ. Πόλκας σχετικά με τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν από το κράτος, μας ανέφερε ότι ταλαιπωρήθηκαν 15 χρόνια να αποκτήσουν άδεια λειτουργίας για να εγκατασταθούν στον Αστακό και ότι σαν να μην έφτανε αυτό, όταν κατάφεραν να εγκατασταθούν, το Λιμενικό τους επέβαλλε πρόστιμο διότι είχαν στη θάλασσα ριγμένα βάζα, τα οποία είναι απαραίτητα για ένα καρνάγιο, αφού χωρίς αυτά είναι αδύνατο να ρίξει σκάφη στη θάλασσα ή να τα βγάλει. Όταν αποφάσισε ο κ. Πόλκας να μεταβιβάσει το καρνάγιο στο όνομα του γιου του κατέβαλε στη μεν Εφορία 13.000 €, σε μηχανολόγους δε για άδειες λειτουργίας που ήδη υπήρχαν, το ποσό των 7.000 €. Επίσης ο κ. Πόλκας μας ανέφερε ότι ο φόρος εισοδήματος για το καρνάγιο ήταν 7.600 €, την ίδια ακριβώς στιγμή που ο φόρος για τη μεγαλύτερη επιχείρηση του νομού τους, τη «Ρύζι Αgrino», ήταν περίπου τα μισά.

Εικ. 8.23 Εξωτερικός χώρος κατά μήκος της θάλασσας.

121

χ. Εικ.24 Ψαράδικα τρεχαντήρια. 8. νομείς) για να εξοικονομήσουν χρόνο. Πόλκα. να αυξήσουν το κόστος. 122 . είναι αναγκασμένοι να αλλάξουν τον τρόπο κατασκευής των σκαφών. ενώ παλαιότερα τα 8 στα 10 σκάφη που χτίζονταν ήταν από ξύλο Iroco.Εξαιτίας όλων αυτών των προβλημάτων που έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση παραγγελιών για νέα σκάφη. Έτσι στο καρνάγιο του κ. να μοιράσουν την ποιότητα και να αναθεωρήσουν τις απόψεις τους όσον αφορά στα υλικά που χρησιμοποιούν. τώρα είναι τα 5 ή 6 σκάφη. Προσπαθούν δηλαδή κάποια στοιχεία του σκάφους να τα “τυποποιήσουν” (π.

25 Το καρνάγιο του κ. παρακολουθώντας από 8 ετών τις ναυπηγικές κατασκευές ξεκινά την κατασκευή μεγαλύτερων και ταχύτερων σκαφών για κάθε χρήση. Εκεί 123 . 8. εισέρχεται στο χώρο της επιχείρησης ο γιος του Νίκος Ρέππος και χτίζουν νέο μεγαλύτερο ναυπηγείο στα παράλια του Παγασητικού. Κοντά του ο κ. Ρέππος έμαθε την ναυπηγική τέχνη και το 1959 στα δεκάξι του χρόνια κατασκευάζει μόνος το πρώτο του σκάφος.8. Ρέππου. Στα επόμενα 20 χρόνια κατασκευάζει πάνω από 150 μικρά σκάφη αλιευτικά και αναψυχής. ένα όμορφο τρεχαντήρι 6 μέτρων. Ρέππου Νικόλαου Το τελευταίο καρνάγιο που επισκεφθήκαμε κατά την διάρκεια αυτής της ερευνητικής εργασίας ήταν το καρνάγιο του κ. αναλαμβάνει την επιχείρηση. Με βάση την ποιοτική κατασκευή το ναυπηγείο ασχολείται πλέον με τη ναυπήγηση σκαφών υψηλών απαιτήσεων (wood-epoxy) καθώς και με ειδικές κατασκευές κατά παραγγελία και ανακατασκευές που αφορούν σκάφη περασμένων εποχών. Το 1989 και μετά από σπουδές στο τμήμα ναυπηγών. Εικ. μετά το θάνατο του αφεντικού του. Ρέππου στην περιοχή Κάτω Γατζέα στο Πήλιο. γιος προσφυγικής οικογένειας από τη Σμύρνη. όταν σε ηλικία 14 ετών εργαζόταν ως μαθητευόμενος σε ένα μικρό ναυπηγείο που κατασκεύαζε μικρά ξύλινα σκάφη. Είναι αναμφισβήτητα το πιο σύγχρονο καρνάγιο που συναντήσαμε.4 ΚΑΤΩ ΓΑΤΖΕΑ – ΠΗΛΙΟ: Καρνάγιο κ. Όταν το παρουσίασε οι παραγγελίες του ναυπηγείου αυξήθηκαν και το 1967. Είναι οικογενειακή επιχείρηση και η ιστορία του ναυπηγείου ξεκινά το 1957 στο Βόλο με τον Ιωάννη Ρέππο. Εκεί με την εμπειρία του πατέρα του αλλά και τις γνώσεις που είχε αποκτήσει τόσο θεωρητικά όσο και πρακτικά. Ι. Ιδιοκτήτης του ναυπηγείου ήταν ο Νίκος Κτενάς.

Τα τρία άτομα δουλεύουν στο καρνάγιο και τα άλλα τρία στην «Αργώ» όπου χτίζει ο πατέρας του κ. το τελευταίο που είχαν χτίσει ήταν τρεχαντήρι 125 τόνων και 24 μέτρων. Ρέππο. Μακέτα κατασκευασμένη από τον κ. Νίκο. Ο τύπος του σκάφους είναι τρεχαντήρι. παραδοσιακών και μη. Χαρακτηριστικό αποτελεί το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της επίσκεψής μας στο καρνάγιο από τα τρία σκαριά που κτίζονταν μόνο το ένα ήταν παραδοσιακό. Ρέππου ασχολούνται κατά κύριο λόγο με την κατασκευή ξύλινων σκαφών αναψυχής. τώρα όμως σπάνια.είχαμε την τύχη να μιλήσουμε με τον κ. Ρέππος για την κατασκευή είναι: για παραδοσιακά σκάφη ως επί το πλείστον χρησιμοποιείται πεύκο για το σκελετό. Στο καρνάγιο του κ. Κατά δεύτερο λόγο ασχολούνται με τη συντήρηση των σκαφών. ο οποίος στη διάρκεια της κουβέντας μας μίλησε για τη δουλειά τους. Ρέππου μαζί με τον κ. ένας σπουδαστής του τμήματος ΤΕΙ Ναυπηγικής και οι υπόλοιποι εργάτες. για λογαριασμό του Δήμου Βόλου. 8. το σχεδιαστήριο και τον χώρο υποδοχής και εργάζονται σε αυτό 6 άτομα. Επιλέγεται ξύλο που 124 . Ρέππο.26 Η μακέτα που κατασκεύασε ο κ. 8. Το καρνάγιο αποτελείται από τον χώρο κατασκευής. Εικ. Ρέππος για την πτυχιακή του εργασία. Ν. Παλαιότερα ασχολούνταν και με ψαράδικα. ένας επιπλοποιός.27. Εικ. Η ξυλεία που επιλέγει ο κ.

ώστε να ανταποκρίνονται στο σχήμα των νομέων. Εύβοια. χαλέπιος πεύκη. Γενικά όμως το πεύκο χρησιμοποιείται αρκετά ακόμη και στα σύγχρονα σκάφη. μαόνι και σουηδικό πεύκο. Στο ναυπηγείο του κ.28 Η πλευρά του καρνάγιου όπου βρίσκονται μηχανήματα. γι’ αυτό προμηθεύεται ξυλεία (μασίφ – προϊόντα ξύλου) από επώνυμους κατασκευαστές με 125 . Όσο αναφορά το πέτσωμα χρησιμοποιείται είτε για τα παραδοσιακά σκάφη είτε για τα σύγχρονα. Ρέππος δίνει μεγάλη σημασία στην ποιότητα γιατί πιστεύει πως είναι αυτό που θα τον βοηθήσει να επιβιώσει στο αβέβαιο μέλλον αυτού του επαγγέλματος. Αποφεύγονται στην κατασκευή γενικά τα μαλακά ξύλα γιατί παρουσιάζουν προβλήματα από τις εποξεικές ρητίνες. Εικ. επειδή είναι το πιο ανθεκτικό σύμφωνα με τον κ. που είναι ελαφρύ υλικό και από μασίφ ξυλεία δρυς.οι ίνες τους είναι καμπύλες. Για την επίπλωση των σκαφών χρησιμοποιούνται προϊόντα ξύλου. καλούπια. Η άποψή του αυτή τον έκανε να ψάξει πολύ το θέμα της ποιότητας. όπως κόντρα πλακέ επενδεδυμένο ή μη και πλακάζ. κόντρα πλακέ θαλάσσης και Ιroco λόγω της αντοχής του και της ιδιότητας του να μην προσροφά υγρασία. Ο κ. όπως ρούτερ. Ακόμα δουλεύουν πολλά ψιλά εργαλεία. κυρίως σε υπερκατασκευές. Για την ανέλκυση και την καθέλκυση των σκαφών χρησιμοποιούν τρέιλερ ή γερανό με νταλίκα.ά. Αυτό γίνεται για λόγους αντοχής και οι νομείς λέγονται φυσικού σχήματος. Ρέππο. ξεχονδριστήρας και σβούρα. Το πεύκο που προμηθεύονται είναι εγχώριο από τη Β. 8. σε καμπύλα όμως στοιχεία. μαόνι και teak. Ρέππου εκτός από το κτίσιμο του σκάφους ασχολούνται και με την εσωτερική επίπλωση – διακόσμηση. τριβεία με σκούπα κ. εργαλεία. Από τα παραδοσιακά εργαλεία χρησιμοποιούν καμιά φορά το σκεπάρνι. πλάνη. Τα εργαλεία τα οποία έχουν στο καρνάγιο είναι: από εργαλειομηχανές κορδέλα.

εξοικονομώντας έτσι χρόνο και κόπο και πετυχαίνοντας μεγάλη ακρίβεια. στον υπαίθριο χώρο του καρνάγιου. Ο σχεδιασμός των σκαφών γίνεται με τη μέθοδο της σάλας αλλά κατά κύριο λόγο στα μεγάλα σκάφη η σχεδίαση γίνεται μέσω του σχεδιαστικού προγράμματος AutoCAD. το ξηραίνουν οι ίδιοι με φυσικό τρόπο. Οι τύποι πλοιαρίων που κατασκευάζονται σε αυτό το καρνάγιο είναι κατά κύριο λόγο σκάφη αναψυχής. Ρέππος σχεδιάζει στο AutoCAD τα καινούρια σκάφη. γαΐτες. Η αποθήκευση της ξυλείας γίνεται μέσα στο καρνάγιο.29 Ο κ. Εικ. στις επιθυμητές διαστάσεις. με τη σειρά του ο κ.σήμα ποιότητας. Σε ταχύπλοα χτίζονται σκάφη τύπου cruiser. Παράλληλα όμως εκθέτουν στις καιρικές συνθήκες σχεδόν όλα τα είδη ξύλου πριν τα χρησιμοποιήσουν στο σκάφος μέχρι και 6 μήνες. που δίνουν πιστοποιητικά για την ξυλεία που προμηθεύουν και έτσι. Ρέππος δίνει πιστοποιήσεις στα σκάφη του. 126 . Από τα παραδοσιακά σκάφη χτίζονται τρεχαντήρια. βάρκες με καθρέφτη και καραβόσκαρα. καθώς και το μοναδικό που φέρει πιστοποίηση. το πεύκο όμως επειδή το προμηθεύονται σε μορφή κορμών και το κόβουν οι ίδιοι στο πριστήριο. Ακόμα προτιμάει το κόντρα πλακέ θαλάσσης διότι είναι ότι καλύτερο υπάρχει στην αγορά. 8.

Η πρώτη μεγάλη έκπληξη που συναντήσαμε στο καρνάγιο του κ.30 Θαλαμηγός υπό κατασκευή. 8. όπου η μόνη συντήρηση που μας είπε ότι χρειάζεται το ξύλινο σκάφος είναι ξέπλυμα με νερό μετά από κάθε ταξίδι.Εικ. Ρέππο. στοκάρισμα και βάψιμο του σκάφους. Στα προηγούμενα ναυπηγεία η συντήρηση που απαιτεί το ξύλινο σκάφος φάνταζε επίπονη σε αντίθεση με τον κ. ένα απλό τρίψιμο για να φύγει και εάν είναι μεγάλη. 8.31 Σκάφος τύπου Wondered 33. Είναι το 37ο σκάφος που χτίζεται ανά τον κόσμο. είναι του 1963 και έχει περάσει 5 φορές τον Ατλαντικό ωκεανό. Εικ. 127 . κάτι που είναι απολύτως φυσιολογικό. Κατασκευάζεται με εποξεικές ρητίνες. εάν είναι μικρή. Ρέππου ήταν το γεγονός ότι ο σχεδιασμός γίνεται μέσω του AutoCAD και η δεύτερη το γεγονός πως η συντήρηση που μας είπε ότι χρειάζονται τα ξύλινα σκάφη δεν είχε καμία σχέση με τα προηγούμενα καρνάγια που επισκεφθήκαμε. απαραίτητο βγάλσιμο του σκάφους μια φορά το χρόνο από τη θάλασσα για να καθαριστούν τα ύφαλα και τέλος στην περίπτωση τυχόν γρατσουνιάς.

8. ανεκτίμητης αξίας. Με αυτό το σκάφος έτρεξε στους Ολυμπιακούς αγώνες ο τέως Βασιλιάς Κωνσταντίνος. ο οποίος το αναπαλαιώνει τώρα με σκοπό να αποκτήσει ξανά την παλιά του αίγλη. Εικ.Η μηδαμινή συντήρηση που απαιτούν τα σκάφη που χτίζει ο κ. Ρέππου έχει αναλάβει την αναπαλαίωση ενός αγωνιστικού σκάφους. που ναυπηγήθηκε πριν 70 χρόνια στη Γερμανία για λογαριασμό του Αριστοτέλη Ωνάση! Ο Έλληνας μεγιστάνας το χρησιμοποίησε για λόγους αναψυχής επί 25 ολόκληρα χρόνια. προστέθηκε νέο κατάστρωμα. Στη συνέχεια πέρασε στην ιδιοκτησία κάποιων ναυτικών ομίλων και αργότερα στα χέρια ιδιώτη. Όπως εξηγεί ο κ. Βρίσκεται στο καρνάγιο του κ. Για να κερδίσει όμως κανείς τα πλεονεκτήματα από τις εποξεικές κόλλες πρέπει ο καραβομαραγκός να αλλάξει αναγκαστικά τον τρόπο κατασκευής των σκαφών. Ρέππος οφείλεται στον τρόπο κατασκευής που εφαρμόζει. Ρέππου για συντήρηση. Ρέππος. Στην περίπτωση που η ένωση είναι ξύλο με ξύλο και στην μέση υπάρχει αρμός. Χρησιμοποιεί εποξεικές ρητίνες για το βάψιμο κερδίζοντας έτσι όλα τα παραπάνω πλεονεκτήματα ευκολίας στη συντήρηση που δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τα πλαστικά. ενισχύθηκαν κάποια σημεία που είχαν 128 . τότε υπάρχει κίνδυνος να περάσει η υγρασία κάτω από το εποξεικό χρώμα με αποτέλεσμα το σκάφος να καταστραφεί.32 Ιστιοφόρο σκάφος πρώτης ιδιοκτησίας του Ωνάση. Το ναυπηγείο του κ. από το αρχικό σκαρί διατηρήθηκε μόνο το περίβλημα.

στην περιοχή Κάτω Γατζέα.σαπίσει από τα χρόνια. Όπως ο ίδιος μας εξήγησε. Αυτό όμως ήταν αδύνατο να γίνει γιατί η νομοθεσία ήταν τέτοια που δεν το επέτρεπε. Τα έπιπλα είναι αναγκαίο να είναι κολλητά και δεμένα με όλη την κατασκευή. Ρέππος και την εσωτερική επίπλωση του σκάφους. Τα προβλήματα που αντιμετώπισε και αντιμετωπίζει ο κλάδος τους σύμφωνα με τον κ. Όσο αναφορά το κράτος ήταν πάντοτε αδιάφορο και εχθρικό με τον συγκεκριμένο κλάδο. Γιατί είναι κάτι ασυνήθιστο να βλέπεις ένα σκάφος να κατασκευάζεται από την αρχή. Κατ’ αρχάς είναι πλέον ανάγκη να δημιουργηθεί σχολή. ώστε να εξασφαλιστεί η συνέχεια της ναυπηγικής τέχνης και να καλυφθεί το πρόβλημα του εξειδικευμένου προσωπικού που υπάρχει. Ρέππο είναι πολλά. πρώτον θα τους διευκόλυνε για τη δουλειά τους και δεύτερον ο κόσμος θα “χάζευε” με τη δουλειά τους.000 ευρώ. Η Ελληνική κυβέρνηση το δέχτηκε αδιαμαρτύρητα με αποτέλεσμα σκάφη μεγάλα 25μέτρων. αντικαταστάθηκαν τμήματα από τα ύφαλα και επισκευάστηκε εξ' αρχής ο εξοπλισμός. εάν υπάρχουν κενά στις ενώσεις. το 1987. Ο κ. δίνοντας κάποιες επιδοτήσεις. σε ένα οργανωμένο καρνάγιο. Σημαντικό θεωρεί ο κ. είναι επόμενο λοιπόν. 129 . Ένα άλλο πρόβλημα που συνάντησαν ήταν όταν αποφάσισαν να φτιάξουν το καρνάγιο. όπου για να διακοπεί η άδεια ενός επαγγελματικού σκάφους έπρεπε να σπαστεί και το σκάφος. Το σύνολο των εργασιών επισκευής του στοίχισε 30. Ρέππος μας μίλησε με αγανάκτηση για το περιβόητο νόμο της Ευρωπαϊκή Ένωση. ενώ κάλλιστα θα μπορούσαν να δουλέψουν ως σκάφη αναψυχής. Θα ήταν ότι καλύτερο να εγκατασταθούν κοντά στη θάλασσα. να καταστραφούν που αποτελούσαν μέρος της ιστορίας μας και τέτοια σκάφη πλέον δεν υπάρχουν στην Ελλάδα και ούτε χτίζονται και βέβαια έχει λησμονηθεί ο τρόπος κατασκευής τους. να ακούγονται μονίμως τριγμοί. το έπιπλο είναι στοιχείο αντοχής του σκάφους.

34 Κατασκευή της Αργούς. Στα Πευκάκια συναντήσαμε τον πατέρα του κ. Γιάννη Ρέππο και παρακολουθήσαμε κάποιες εργασίες. “ΑΡΓΩ” Στη διάρκεια της επίσκεψής μας στο καρνάγιο του κ. Εικ. εξυπηρετώντας έτσι πολιτιστικούς και ερευνητικούς σκοπούς. Ν. Ο κ. 8. 8. Το πλοίο κατασκευαζόταν για λογαριασμό του Δήμου Βόλου. όπου κατασκευαζόταν η Αργώ. Ρέππου ξεκινήσαμε για τα Πευκάκια Βόλου. Λόγω του φόρτου εργασίας δεν καταφέραμε 130 .33 Εσωτερική όψη του ναυπηγείου. βρίσκονταν σε εξέλιξή η κατασκευή πρωτοτύπου του αρχαίου πλοίου ‘’Αργώ’’.Εικ. Ρέππος μας μίλησε για αυτό το σπουδαίο γεγονός. τον κ. στον ίδιο τόπο δηλαδή που σύμφωνα με το μύθο κατασκευάσθηκε το αρχαίο αυτό πλοίο. Ρέππου. Ρέππου. Έτσι με την ολοκλήρωση της συνέντευξης και την καταγραφή των εργασιών στο καρνάγιο του κ.

37 Εργαλεία Μυκηναϊκής εποχής.35 Οι συνδέσεις γίνονται με καβίλιες. ώστε να “φέρει το χρυσόμαλλο δέρας” και οι 50 Αργοναύτες θα είναι κωπηλάτες από όλη την Ευρώπη. Εικ. Εικ. 8.να αποσπάσουμε συγκεκριμένες πληροφορίες και κατασκευαστικές λεπτομέρειες για την κατασκευή του πλοίου. Ρέππος την κατασκευή του μοντέλου της Αργούς σε πραγματική μορφή μήκους 5. Το μοντέλο κατασκευάσθηκε με τα εργαλεία της Μυκηναϊκής εποχής. 8. Η καθέλκυση του πλοίου έγινε την Κυριακή 17/9/2006 σε εορταστικό κλίμα με πλήθος επισήμων και μετά από ένα χρόνο περίπου υπολογίζεται να ξεκινήσει ξανά το ταξίδι της η Αργώ προς την Κολχίδα. Η ολοκλήρωση της κατασκευής του πλοίου έγινε το καλοκαίρι του 2006 και έχει ολικό μήκος 28.36 Το μοντέλο της Αργούς. Εικ.5 μέτρων και πλάτους 1 μέτρου. τη σημερινή Γεωργία.5 μέτρα. 8. Στις αρχές του 2004 ξεκίνησε ο κ. 131 .

132 . Άλλοι μύθοι αναφέρουν ως τόπο ναυπήγησης της Αργούς τις Θεσπιές. Το πλοίο κατασκευάστηκε με ξύλο πεύκου από το Πήλιο και η Αθηνά προσάρμοσε στην πλώρη ένα κομμάτι ξύλου από την ομιλούσα δρυ της Δωδώνης.Εικ. πως ο Ιάσονας ανέλαβε την αποστολή να φέρει στον Πελία το χρυσόμαλλο δέρας. στο θεσσαλικό λιμάνι των Παγασών. ο Άργος – που έδωσε και το όνομά του στο πλοίο – ή ο Αργείος ήρωας Άργος (ο γιος του Δία και της Νιόβης) ή ο ομώνυμος ήρωας από τις Θεσπιές ή ο Γλαύκος ή ο Ηρακλής. Αλλά και η Αθηνά και η Αφροδίτη έσπευσαν να συμπαρασταθούν στον Ιάσονα. της Αργούς.38 Η καθέλκυση της Αργούς στα Πευκάκια Βόλου. την Κόρινθο ή το Άργος. για να ειδοποιεί τους Αργοναύτες για τους κινδύνους. Ναυπηγοί της μαζί με τον Ιάσονα ήταν ο γιος του Φρίξου και της Χαλκιόπης. Εικ. 8. Η Αθηνά μάλιστα είναι αυτή που βοήθησε στη ναυπήγηση του πεντηκοντόρου πλοίου. 8. την οποία είχε βοηθήσει κάποτε – όταν η θεά είχε μεταμορφωθεί σε γριά – να περάσει ένα ποτάμι. με την έμπνευση και τη συμπαράσταση της Ήρας. ΑΡΓΟΝΑΥΤΙΚΗ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑ Ο μύθος λέει.39 Γεωπολιτική ερμηνεία του μύθου.

αφού οι Αργοναύτες μπορούσαν να το μεταφέρουν στους ώμους τους.Η Αργώ ήταν το πιο γρήγορο και στερεότερο από όλα τα καράβια και ταυτόχρονα το πιο ελαφρύ. όταν βρίσκονταν στην ξηρά. Μετά την επιστροφή της από την Κολχίδα. στο ναό του Ποσειδώνα. 133 . η Αργώ αφιερώθηκε στο Ισθμό.

αφού το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αλιείας 1994 – 1999 επιδοτούσε την απόσυρση και την καταστροφή των 134 . τα προϊόντα της ξυλοβιομηχανίας για να διεισδύσουν στην ξυλοναυπηγική χρειάζονται μία δεύτερη επεξεργασία. όπως MDF ή επικολλητή ξυλεία ως εναλλακτικές λύσεις. να σημειώσει περαιτέρω πρόοδο. Εκτός από τις πρώτες ύλες υπάρχει μία πληθώρα «αξεσουάρ» και ειδών επιπλοποιίας που μπορούν και αυτά με τη σειρά τους να χρησιμοποιηθούν στα πλοία. Δυστυχώς όμως σήμερα εξαιτίας των περιορισμών και τα ξύλινα σκάφη του αλιευτικού στόλου έχουν μειωθεί δραματικά. Η περίοδος από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 μέχρι τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’90 ήταν για την ξυλοναυπηγική η «χρυσή εποχή». να μπορούν δηλαδή για παράδειγμα να μοντάρονται και να ξεμοντάρονται.9Σ . ΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Παρά τις μεγάλες οικονομοτεχνολογικές αλλαγές των τελευταίων δεκαετιών που είχαν ως αποτέλεσμα τον παραγκωνισμό όλων των παραδοσιακών επαγγελμάτων. Για τον εκσυγχρονισμό της ναυπηγοξυλουργικής προσφέρεται μία πληθώρα νέων βιομηχανικών προϊόντων ξύλου. Η ναυπηγοξυλουργική για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό της με την Τουρκία ή τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης πρέπει να μειώσει τα κοστολόγιά της ή να παρουσιάσει νέες ιδέες ενδιαίτησης και διακόσμησης των πλοίων. κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις. η ξυλοναυπηγική αποτελεί μία από τις λίγες παραδοσιακές τέχνες που στη χώρα μας έχει καταφέρει να επιβιώσει και η αγορά της μπορεί. Σε αυτή την περίοδο ανανεώθηκε όλος ο αλιευτικός στόλος και κυρίως αντικαταστάθηκαν με επιδοτήσεις τα μεγάλα σκάφη. Πρόκειται για μικρές μονάδες που βρίσκονται κοντά σε αστικά κέντρα. ώστε να παραχθούν τυποποιημένα στοιχεία που να έχουν εύκολη και οικονομική εφαρμογή. Ωστόσο. Οι ξυλοναυπηγικές επιχειρήσεις που υπάρχουν είναι διασκορπισμένες σε όλη την Ελλάδα και σήμερα ασχολούνται κυρίως με συντηρήσεις και επιδιορθώσεις ξύλινων σκαφών. όπου η ζήτηση για συντηρήσεις και επιδιορθώσεις είναι μεγαλύτερη απ’ ότι για κατασκευές νέων επαγγελματικών σκαφών ή σκαφών αναψυχής.

Στην πραγματικότητα βέβαια παράγουν περισσότερο από το 3%. παράγουν υποθετικά μόλις το 3 % της αλιείας (τα στοιχεία αυτά είναι κατά προσέγγιση.000 με 18. Σύμφωνα με τον κ. αλλά τον ψαρά με μία μικρή βάρκα. Σύμφωνα. όμως. η Ελλάδα διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο στην Ευρώπη για παράκτια αλιεία. Ευτυχώς. Πόλκας). Οι παραδοσιακοί τρόποι εξειδίκευσης. Στην έρευνα αυτή ενδιαφέρθηκαν για την απόδοση των σκαφών αυτών. το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αλιείας 2000 – 2006 που σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη. δεν τον συμφέρει να την πάει στην ιχθυόσκαλα. ενώ σκάφη έως 12 μέτρων περίπου που είναι στον αριθμό 16. Σύμφωνα με καταγραφές από ιχθυόσκαλες. δεν μπορούν σήμερα να λειτουργήσουν. που σε όλη την Ελλάδα υπάρχουν 500 με 550. Έτσι προώθησαν νομοσχέδιο με το οποίο κατάργησαν τις παροχές με αποτέλεσμα οι ψαράδες να μην έχουν κίνητρα να εκσυγχρονίσουν ή να αντικαταστήσουν τα σκάφη τους έτσι. είναι “μαύρο χρήμα”. ώστε οι μεγάλοι χαμένοι να είναι οι καραβομαραγκοί. όταν ρίξει παραγάδια και πιάσει για παράδειγμα μία συναγρίδα που είναι πολύ ακριβό ψάρι. Πόλκα “η σούπα άρχισε να χαλάει” από τότε που έβαλαν στο στόχο τα μικρά αλιευτικά.000 σκάφη της τάξης από 4 έως 12 μέτρα περίπου και αυτό εξαιτίας της ιδιομορφίας της. ένα μεγάλο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν τα καρνάγια σήμερα είναι η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού. μεγάλων ακτογραμμών και μικρών νησιών που κατοικούνται από ελάχιστα άτομα. Σύμφωνα με μελέτες. ενώ για παράδειγμα μηχανότρατες και γρι – γρι. λόγω πολλών νησιών. με συνεντεύξεις που πήραμε από καραβομαραγκούς σε καρνάγια διαπιστώσαμε ότι δεν προκύπτει καμία βελτίωση της κατάστασης. σύμφωνα με τους οποίους οι τεχνίτες εργάζονται από παιδιά στα καρνάγια ως παραγιοί και μετά από πέντε ή έξι χρόνια αποκτούν αρκετές γνώσεις και πείρα. παράγουν το 60 έως 65 % της αλιείας που καταναλώνουμε. Σύμφωνα με τις συνεντεύξεις αυτές. αφού οι ψαράδες που είναι οι κυριότεροι πελάτες.ξύλινων σκαφών και προωθούσε μόνο την κατασκευή των μεγάλων μεταλλικών αλιευτικών σκαφών. όπως μας ανέφερε ο κ. επιδοτεί τον εκσυγχρονισμό και των ξύλινων σκαφών σύμφωνα με μία τροποποίηση των Νόμων 2601/98 και 2731/99. την πουλάει κατευθείαν σε ταβέρνα και αυτό είναι κάτι που δε φαίνεται. δεν έχουν κίνητρα από το Κράτος να αντικαταστήσουν τα ξύλινα σκάφη τους. σκάφη μήκους 20 έως 25 μέτρων. Η ξυλοναυπηγική είναι ίσως από τις 135 .000. αριθμεί γύρω στα 18.

Είναι λοιπόν απαραίτητο πολιτιστικά αλλά και εθνικά. Η ξυλοναυπηγική είναι μια από τις ελάχιστες παραδοσιακές τέχνες που έχουν διασωθεί και αποδεικνύουν τις ρίζες που έχει η πολιτιστική ταυτότητα των Ελλήνων στην αρχαιότητα. όπως λένε δεν είναι “το μεράκι τους” να χτίζουν τέτοιου είδους σκάφη. Φυσικά η έλλειψη εργατικού δυναμικού δεν οφείλεται μόνο στην απροθυμία των νέων να δουλέψουν στα καρνάγια.ελάχιστες ζωντανές τέχνες που δε διδάσκεται από κανέναν εκπαιδευτικό φορέα και κατά συνέπεια δεν εξασφαλίζεται η συνέχειά της από τις επόμενες γενιές. Η Ελληνική κυβέρνηση και γενικότερα η Ευρωπαϊκή Ένωση ενδιαφέρονται μέχρι σήμερα μόνο για τα οικονομικά οφέλη από τα αλιευτικά σκάφη. αλλά ψαράδικα. 136 . Όπως οι άνθρωποι στα μεγάλα αστικά κέντρα έχουν το αυτοκίνητο ως μεταφορικό μέσο. έτσι ώστε να έχουν ένα επιπλέον σοβαρό λόγο να παραμείνουν στον τόπο τους και με αυτόν τον τρόπο να ενισχυθεί η ελληνική ξυλοναυπηγική. αυτοί έχουν τη βάρκα που είναι για αυτούς τρόπος ζωής. Ανακοινώνονται οι ημερομηνίες που γίνονται τα μαθήματα και όποιος ενδιαφέρεται δηλώνει συμμετοχή. Η μόνη διέξοδος για τη συνέχιση των κατασκευών στα καρνάγια είναι η προσαρμογή τους στη ζήτηση νέων σκαφών για τουριστική χρήση ή για αναψυχή. Μια σχετική επίλυση των παραπάνω προβλημάτων θα πρέπει να συνδυαστεί με τον εκσυγχρονισμό του μηχανολογικού εξοπλισμού των ξυλοναυπηγείων που έχει παραμείνει σε μεγάλο βαθμό στην προπολεμική τεχνολογία. να στηρίξουμε την ελληνική ναυπηγική να επιβιώσει στο μέλλον για να διατηρήσουμε μία από τις λίγες παραγωγικές δραστηριότητες που μας συνδέουν με την ιστορία και τον τόπο μας. Πολλά από αυτά όμως. Καθώς και με την προώθηση της τέχνης μέσω Ανώτατων Τεχνολογικών Ιδρυμάτων. καθώς και στις συνθήκες εργασίας που συνήθως είναι αρκετά σκληρές για τα σύγχρονα δεδομένα. Ο κάθε ενδιαφερόμενος αγοράζει τα δικά του εργαλεία. παίζουν το δικό τους ρόλο˙ η Ελλάδα διαθέτει πολλά μικρά νησιά με ελάχιστους μόνιμους κατοίκους οι οποίοι ασχολούνται κατεξοχήν με τη θάλασσα και διαθέτουν όλοι το δικό τους ξύλινο σκάφος. Στο εξωτερικό υπάρχουν σχολές που διδάσκουν την τέχνη αυτή. παρά την άρνηση των περισσοτέρων καρναργιέρηδων διότι. αλλά κατά κύριο λόγο στην κρίση που διέρχεται στις μέρες μας η τέχνη αυτή. Είναι κοινωνικό χρέος της Ελλάδας να στηρίξει αυτούς τους ανθρώπους και να τους δώσει κίνητρα να εκσυγχρονίσουν τα ξύλινα σκάφη τους.

Ο ψαράς όταν βρεθεί στο δίλημμα τι σκάφος να αποκτήσει (ξύλινο ή πλαστικό) λαμβάνει υπόψη του ότι με το πλαστικό θα κινείται πιο γρήγορα. Πράγματι τα πλαστικά σκάφη είναι πιο γρήγορα και διαθέτουν μεγαλύτερους χώρους. ένα πλαστικό αντίθετα μπορεί να φθάσει τους 16 κόμβους με μια μηχανή 300 ίππων˙ αυτό όμως σημαίνει μεγάλο κόστος και μεγάλη κατανάλωση καυσίμων. Τα ξύλινα σκάφη αφενός απαιτούν μία ή δύο φορές το χρόνο συντήρηση η οποία είναι χρονοβόρα και ακριβή˙ παράλληλα δε τις μέρες που συντηρείται το σκάφος δεν έχουν μεροκάματο. Ο κ.παρακολουθεί και συμμετέχει στην κατασκευή των σκαφών χωρίς όμως να αμείβεται. έχουν μεγαλύτερους αποθηκευτικούς χώρους. Πόλκας μας είχε εκμυστηρευτεί ότι στην αρχή τους είχε προξενήσει ανησυχία το φαινόμενο αυτό με τα πλαστικά σκάφη. ΞΥΛΙΝΑ ΣΚΑΦΗ ΑΛΙΕΙΑΣ: ΤΑ ΥΠΕΡ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΤΑ Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα πλαστικά σκάφη κερδίζουν διαρκώς έδαφος έναντι των ξύλινων. Οι ψαράδες θέλουν τα σκάφη τους να είναι γρήγορα. Ενώ ένα ξύλινο σκάφος έχει μια ταχύτητα 10-11 κόμβων με μια μηχανή 100 ίππων. είναι η πορεία πλεύσης αφού η συμπεριφορά τους στη θάλασσα είναι μοναδική. Επίσης θέλουν όσο το δυνατό μεγαλύτερους χώρους για να τοποθετούν τα δίχτυα και τα ψάρια και σ’ αυτό τον τομέα πλεονεκτούν τα πλαστικά. 137 . Τους προβληματίζει ακόμη και το θέμα της συντήρησης. διότι ο χρόνος απέδειξε ότι τα ξύλινα σκάφη είναι ασύγκριτα και πολύ ανώτερα από τα πλαστικά από όλες τις απόψεις. Άραγε αξίζουν και είναι όντως καλύτερα. Τα ερωτήματα όμως που προκύπτουν είναι γιατί. Τα πλαστικά αλιευτικά σκάφη προτιμούνται από τους ψαράδες διότι είναι πιο γρήγορα. επειδή δεν έχουν νομείς και απαιτούν μικρότερο κόστος και χρόνο συντήρησης. Δουλεύουν όμως με τη διπλάσια ή τριπλάσια ιπποδύναμη. διότι όσο πιο νωρίς φθάσουν στην ιχθυόσκαλα τόσο σε καλύτερη τιμή πουλούν τα ψάρια. Τώρα όμως δεν τους προβληματίζει. Εκείνο όμως στο οποίο αναμφισβήτητα πλεονεκτούν τα ξύλινα σκάφη. Με τη λήξη των μαθημάτων παραδίδεται ένα πιστοποιητικό που δηλώνει ότι πραγματοποιήθηκαν οι εργασίες αυτές με επιτυχία ώστε να μπορεί όποιος ενδιαφέρεται να μπει στην αγορά εργασίας. Τα πλαστικά αφετέρου δεν απαιτούν τόσο χρονοβόρα και δαπανηρή συντήρηση.

Γι’ αυτό επικρατεί η άποψη ότι η ελληνική ναυπηγική τέχνη θα εκλείψει όταν σταματήσουν την εργασία τους και οι τελευταίοι παλιοί ψαράδες. η συντήρηση μπορεί να ελαχιστοποιηθεί σε θέμα χρόνου έως και να μην χρειάζεται καθόλου. Τα ξύλινα σκάφη ναι μεν απαιτούν πιο χρονοβόρα συντήρηση από τα πλαστικά. Και εάν οι συνθήκες δεν είναι ακριβώς οι κατάλληλες. για τη συντήρηση των σκαφών. έχουν όμως πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής. καλός καθαρισμός. δηλαδή. αυτό είναι αδύνατον˙ και 8 μέτρα να είναι το σκάφος για να σηκωθούν τα δίχτυα και κυρίως τα παραγάδια απαιτούνται τουλάχιστον δύο άτομα. που υπάρχουν στην αγορά καινούργια υλικά. το παρασύρει ο αέρας. να μην έχει χτυπήματα το σκάφος. Στο πλαστικό. δεν έχει καλή πορεία και δε στέκεται στη θάλασσα. Αυτός είναι και ο σπουδαιότερος λόγος που οι παλιοί ψαράδες δεν αλλάζουν τα ξύλινα σκάφη τους με κανένα πλαστικό ή μεταλλικό. αν γίνει σωστή χρήση των εποξεικών ρητινών και σωστή συντήρηση. Τα πολυεστερικά σκαριά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα ξύλινα σκάφη στην ποιότητα πλεύσης. Για παράδειγμα. διότι είναι πιο ελαφριά και συχνά απαιτείται τοποθέτηση βαριδιών στο εσωτερικό τους. Στις μέρες μας όμως. Ειδικά το πεύκο τραβάει πολύ υγρασία και όταν το καις επιφανειακά. τα οποία βέβαια δεν είναι σε θέση να στεγανοποιήσουν το ξύλο στο μέγιστο βαθμό. Ακόμα χρησιμοποιούν μίνιο και λινέλαιο. 138 . Σήμερα μπορεί να συναντήσει κανείς ένα τρεχαντήρι ηλικίας 40 ετών και άνω δύσκολα όμως θα δει πλαστικό σκάφος δέκα ετών και άνω. Η μέθοδος που επικρατεί στα περισσότερα ναυπηγεία. πλύσιμο από αλάτια. και 200 χρόνια να περάσουν το σκάφος δεν θα χρειάζεται επέμβαση στη δομική του κατασκευή. δηλαδή να «καίνε» τα σκάφη για να φύγει το χρώμα είναι ότι χειρότερο μπορείς να κάνεις στο σκάφος.Ακόμα και σε ένα ξύλινο σκάφος 10-12 μέτρων ένας άνθρωπος και μόνος του μπορεί να σηκώσει τα δίχτυα. Καθώς και τα απλά χρώματα δεν επαρκούν για τη στεγανοποίηση των ξύλων. στεγνώνει και για να ξανακάνεις αδιαβροχοποίηση του ξύλου πρέπει πάλι από την αρχή να περάσεις τα χρώματα αλλά και πάλι δεν θα έχει στεγανοποιηθεί αρκετά.

Αυτοί είναι υπέρμαχοι των πλαστικών και δηλώνουν πως αγοράζουν το πλοίο “για να το παίζουν θαλασσόλυκοι το καλοκαίρι και όχι να ξύνουν βερνίκια μέσα στο καταχείμωνο’’. Θα πρέπει να λάβει υπόψη της ότι η αγορά ενός πλοίου αναψυχής γίνεται για να ικανοποιήσει το χόμπι του αγοραστή και δε χρησιμοποιείται ως βιοποριστικό μέσο. το ταξίδι. παρά το γεγονός ότι η μειοψηφία τελικά από αυτούς θα γίνονταν ιδιοκτήτες ενός τέτοιου πλοίου. Οι προτιμήσεις των ανθρώπων όμως είναι διαφορετικές και έτσι ο καθένας επιλέγει το κατά τη γνώμη του καλύτερο. είναι γεμάτη πλαστικά σκάφη με καλές επιδόσεις και ελκυστικό στυλ. που τους αρέσει να απολαμβάνουν το ταξίδι με το ξύλινο σκάφος άσχετα με το χρόνο που θα δαπανήσουν μέχρι να φθάσουν στον προορισμό τους. οι «χομπίστες». Από την άλλη υπάρχει η κατηγορία ανθρώπων που ζουν σύμφωνα με το σύγχρονο τρόπο ζωής. να προλάβουν να διασκεδάσουν και να επιστρέψουν γρήγορα. Η ξυλοναυπηγική καλείται σήμερα να αλλάξει την αρνητική εικόνα χρησιμοποιώντας τη σύγχρονη τεχνολογία για την κατασκευή ξύλινων πλοίων. Αυτά τα σκαριά κατασκευάζονται γρήγορα. έχουν πλεονεκτήματα αλλά και μειονεκτήματα. Σχεδόν όλοι οι ιδιοκτήτες σκαφών ή οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες συμφωνούν πως δεν υπάρχει καλύτερο πλοίο στον κόσμο από ένα ξύλινο. Επικρατεί η άποψη πως ο κάτοχος ενός ξύλινου σκάφους χαίρεται δύο φορές˙ μία όταν το αγοράζει και μία όταν το πουλάει.ΞΥΛΙΝΑ ΣΚΑΦΗ ΑΝΑΨΥΧΗΣ: ΤΑ ΥΠΕΡ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΤΑ Η εικόνα της θάλασσας σήμερα έχει αλλάξει. είναι φθηνά. Υπάρχουν δύο κατηγορίες ανθρώπων˙ από τη μία υπάρχουν οι «ρομαντικοί». Θεωρούν τη συντήρηση του ξύλινου σκάφους ως το μεράκι τους και την κάνουν μόνοι τους άσχετα με το χρόνο και τον κόπο που απαιτείται. Ωστόσο. Δεν τους ενδιαφέρει η διαδρομή. και τα ξύλινα σκάφη όσο και τα πλαστικά. αλλά δεν αποτελούν το μέσο για ταξίδια ονείρου και φυγής σε γαλανά νερά. είναι επειδή η ξυλοβιομηχανία δεν κατάφερε να προωθήσει σωστά τη χρήση του 139 . φθάνουν γρήγορα στον προορισμό τους. Ο λόγος που επικράτησαν τα πλαστικά σκάφη αναψυχής έναντι των ξύλινων. Αυτό συμβαίνει διότι οι ιδιοκτήτες σκαφών έχουν πειστεί ότι το ξύλο είναι «προβληματικό» υλικό σε αντίθεση με το πλαστικό που το θεωρούν μοναδικό. Μόνο τα ξύλινα σκάφη μπορούν να σου δημιουργήσουν αυτή την εικόνα. αλλά το να φθάσουν γρήγορα στον προορισμό τους.

ήταν μία μεγάλη πλάνη και παρά τα σοβαρά μειονεκτήματά τους. Τα ξύλινα σκάφη είναι βέβαια πιο ακριβά από τα πολυεστερικά. για να έχει μεγάλη αντοχή ο πολυεστέρας πρέπει να έχει πάχος 8 mm. Αλλάζουν οι ροπές αντίστασης του υλικού και οι ροπές αδράνειας της κατασκευής.καθώς και το κόστος. Για παράδειγμα. έχει δικτύωμα εσωτερικά (νομείς). χωρίς ταλαντώσεις. Για να κατασκευάσεις ένα σκάφος 10μέτρων για να ταξιδέψει σωστά πρέπει να είναι το βάρος του γύρω στους 7 τόνους. ενώ το ξύλο πρέπει να έχει 25 mm πάχος. Το ειδικό βάρος του πολυεστέρα είναι πάνω από 1 g/cm³ ενώ των ειδών ξύλων που χρησιμοποιούνται στα σκάφη είναι από 0. θα προτιμήσει το πλαστικό. τα πλαστικά σκάφη κατόρθωσαν τελικά να αλλάξουν ριζικά την εικόνα της θάλασσας. είναι τραγικό λάθος. Το κόστος αυξάνεται ανάλογα με τα υλικά που μπαίνουν στο σκάφος. 140 . ότι είναι πιο βαριά και θέλουν χρονοβόρες και πολυέξοδες συντηρήσεις. Για να καταλάβει κάποιος τη διαφορά πρέπει να ταξιδέψει και με τους δύο τύπους σκαφών. πολύ στιβαρή. Η φήμη που επικρατεί για τα ξύλινα σκάφη έναντι των πολυεστερικών. ίδιων μέτρων και ίδιου βάρους. Αλλά ακόμα και να μην υπάρχουν οι νομείς με μία άλλη τεχνική πάλι υπάρχουν τα ίδια αποτελέσματα. Έχει το πλεονέκτημα στο σκελετό.ξύλου στην κατασκευή πλοίων. Είναι πολύ καλύτερα να έχεις μία μεγάλη διατομή ελαφριά παρά μία λεπτή και βαριά. Όταν βλέπει ο πελάτης ένα πλαστικό σκάφος να είναι εξωτερικά τέλειο και βλέπει μετά ένα ξύλινο όλο πινελιές. Αυτό μας δείχνει ότι ο πολυεστέρας βυθίζεται μέσα στη θάλασσα σε αντίθεση με το ξύλο που επιπλέει. Στη πλάκα του πολυεστέρα των 8 mm είναι πολύ πιο εύκολο να γίνουν ταλαντώσεις σε σχέση με το ξύλο. της τάξης του 10-20%. η τιμή ανεβαίνει σύμφωνα με την κατασκευή που γίνεται στα σκάφη. Αν γίνει όμως σωστή κατασκευή το ξύλινο σκάφος είναι κλάσεις ανώτερο από το πλαστικό. Εκεί υπερέχει το ξύλινο σκαρί. αν φτιάξεις σκάφος από πολυεστέρα. Το ξύλινο σκάφος είναι μια κατασκευή πολύ δεμένη.50-0. όταν χρησιμοποιούνται τα καινούρια υλικά. Η μεγάλη διάθεση πλαστικών σκαφών τη δεκαετία του ’50 απομάκρυνε τον κόσμο από το ξύλο.85 g/cm³. Αλλά η ποιότητα που έχει το ξύλινο σκάφος είναι 10 φορές υψηλότερη από αυτή των πλαστικών. Ακόμα. για παράδειγμα αν χρησιμοποιηθούν εποξεικές ρητίνες αυξάνεται η ποιότητα .

είναι ότι παθαίνουν όσμωση. δηλαδή σαπίζει στο εσωτερικό του χωρίς να είναι φανερό εξωτερικά. γιατί για να τυποποιήσεις τα ξύλινα σκάφη πρέπει να υπάρχει μεγάλη παραγωγή και στα σημερινά καρνάγια η παραγωγή τους είναι το πολύ 2-3 σκάφη το χρόνο. είναι σχεδόν όλα ίδια μεταξύ τους.1 Πλαστικά σκάφη με όσμωση. Ένα σοβαρό μειονέκτημα που έχουν τα πλαστικά σκάφη και συνήθως το αγνοούν οι ενδιαφερόμενοι ή δεν το γνωρίζουν. Μετά από χρόνια το έφερε στο καρνάγιο του για συντήρηση ο νέος ιδιοκτήτης του και όταν τον ρώτησε πόσο το είχε αγοράσει από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη. Αυτό επιβεβαιώνεται σύμφωνα με μαρτυρία του καραβομαραγκού κ. με σωστή κατασκευή γιατί λίγο πολύ τα ξύλινα υστερούν στο φινίρισμα. Βέβαια μπορεί να γίνει τυποποίηση αλλά σύμφωνα με καραβομαραγκούς δεν τους συμφέρει.9. Άλλη μία διαφορά είναι ότι τα πλαστικά είναι τυποποιημένα. Ωστόσο τα ξύλινα σκάφη έχουν υψηλή αξία μεταπώλησης. Αυτό δεν συμβαίνει στα ξύλινα. Σε αυτήν την περίπτωση το σκάφος είναι άχρηστο.Από ‘κει και πέρα ο πελάτης διαλέγει σύμφωνα μ’ αυτό που θέλει. ο οποίος είχε χτίσει ένα ξύλινο σκάφος αναψυχής για έναν πελάτη του. είναι μία αρρώστια του πολυεστέρα. 141 . Αν θέλει ένα πολύ φινετσάτο σκάφος θα προτιμήσει το ξύλινο. Πόλκα. κάθε σκάφος είναι μοναδικό. διαπίστωσε ότι το είχε αγοράσει σε τιμή αρκετά υψηλότερη από εκείνη που το είχε πουλήσει ο ίδιος στον αρχικό ιδιοκτήτη. Εικ.

ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΟ ΣΚΑΦΟΣ Το επάγγελμα του καραβομαραγκού είναι μια παραδοσιακή εργασία με μεράκι. έτσι ώστε μπορεί κανείς να έχει από αυτόματο πιλότο. Τα πλαστικά δεν έχουν καμία σχέση με τον παράγοντα “παράδοση” είναι προϊόντα μαζικής παραγωγής όπου σχεδιάζεται ένα καλούπι που στην συνέχεια εγκρίνεται από κάποιο νηογνώμονα και έπειτα ακολουθεί η τυποποίηση με την παραγωγή χιλιάδων όμοιων σκαφών. σήμερα όμως υπάρχουν πολλές μορφές υδραυλικών τιμονιών σε διάφορα κόστη. 1000 ίππων. ήταν λιγότερο βαθύσκαφα. με άλλες γραμμές στα ύφαλα και στα έξαλα γιατί χρησιμοποιούσαν μικρότερες μηχανές και πιο ελαφρά εργαλεία. Το κάθε σκάφος είναι μοναδικό. οι διαστάσεις και ο τρόπος κατασκευής˙ αυτό που έχει μείνει το ίδιο είναι οι βασικές γραμμές και το υλικό. είναι ένα έργο τέχνης. σήμερα αντίστοιχα σκάφη διαθέτουν μηχανές με απόδοση 600. Τα σκάφη μέχρι πριν 20 χρόνια ήταν πιο “ντελικάτα”. Τα ξύλινα σκάφη είναι διαφορετικά. προσαρμόζονται από τον κάθε καρναργέρη ανάλογα με τις περιστάσεις και τις απαιτήσεις του πελάτη και ανάλογα με το σκοπό για τον οποίο προορίζονται. Σήμερα χρησιμοποιούνται νέα υλικά˙ στο κατάστρωμα τώρα χρησιμοποιούνται κόλλες πολυουρεθάνης. ένα σκάφος πριν 20 χρόνια διέθετε μια μηχανή 250 ίππων και ήταν μήκους 22 μέτρων. Ακόμα και από περιοχή σε περιοχή. ήταν πανάκριβες. έστω και παράνομα). ενώ πριν 1020 χρόνια δεν υπήρχαν ή και αν υπήρχαν οι καραβομαραγκοί δεν τις γνώριζαν ή και αν τις γνώριζαν. οπότε ο καραβομαραγκός θα χρησιμοποιήσει ανοξείδωτη αφού δεν έχει κανένα λόγο να βάλει γαλβανισμένη˙ κάποτε όμως ήταν πολύ ακριβές. Αν υποθέσουμε ότι. Εφόσον όσο στοιχίζει μία βίδα γαλβανισμένη τόσο κοστίζει και μια ανοξείδωτη. 700. δίχως να ανησυχεί για το αποτέλεσμα. Ένα τρεχαντήρι παραδείγματος χάρη είναι διαφορετικό όταν προορίζεται για σκάφος αναψυχής και διαφορετικό όταν προορίζεται για δίχτυα ή για παραγάδια και διαφορετικό επίσης όταν προορίζεται για ψάρεμα με δυναμίτη (όπως γινόταν το ψάρεμα παλαιότερα. Κάθε καρναργιέρης χτίζει το κάθε σκάφος σύμφωνα με τις δικές του απόψεις. ο ίδιος τύπος σκάφους διαφέρει σημαντικά. με ηλεκτρονικά μέσα. Το τιμόνι παλαιότερα στα μεγάλα σκάφη ήταν με συρματόσχοινα. μέχρι 142 . δεν έχει καμία σχέση με μαζική παραγωγή ή τυποποιημένη εργασία. Όλα αυτά τροποποίησαν τα σκάφη και αυτό το “περί παραδοσιακού” είναι σχετικό. Έχει αλλάξει η μορφή.

δηλαδή το λίμπερτι ή το καραβόσκαρο ή κυρίως το τρεχαντήρι που είναι καθαρά ελληνικό σκαρί. 143 . βέβαια σαν γραμμή είναι παραδοσιακό. εμφανίζονται νέοι τύποι πλοίων καλύτεροι. Με το πέρασμα όμως του χρόνου τα πλοία διαρκώς εξελίσσονται. πιο αξιόπιστοι και οι παλαιοί τύποι σταδιακά παύουν να ναυπηγούνται και λησμονούνται. Το πρόβλημα όμως σήμερα είναι πως παράλληλα με την εξαφάνιση των παραδοσιακών τύπων σκαφών. εξελίσσονται ή λησμονούνται και εξαφανίζονται. εμφανίζονται πλοία λαμπρά που το καθένα γράφει τη δική του ιστορία. οπότε δεν είναι παραδοσιακό. Διαμέσου των αιώνων η ελληνική ναυπηγική τέχνη εξελίσσεται.δορυφορικές λήψεις και το σκάφος με plotter να ταξιδεύει μόνο του. στα πρόθυρα εξαφάνισης βρίσκεται και η ίδια η ελληνική ξυλοναυπηγική τέχνη. Έτσι και στις μέρες μας. Παραδοσιακό είναι στη μορφή. Το μέλλον της προμηνύεται δυσοίωνο και αυτό πραγματικά είναι πολύ λυπηρό. Η ιστορία όμως μας έχει διδάξει πως αυτή είναι η πρόοδος δεν είναι αναγκαία κακό. οι παραδοσιακοί τύποι πλοιαρίων τροποποιούνται.

 κ. ιδιοκτήτης ξύλινου σκάφους τύπου τρεχαντήρι. ναυπηγός στην περιοχή Κάτω Γατζέα στο Πήλιο. ΤΕΙ Λάρισας. Καββαδάς Γεώργιος. Ρέππος Νικόλαος. Χολέβα Βασιλική.  κ. ναυπηγός στην περιοχή του Αστακού στην Αιτωλοακαρνανία. καραβομαραγκοί στο Νυδρί Λευκάδας. Καθηγητής Τμήματος Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Μπιζικούκης 144 . Κατωπόδης Φίλιππος και κ. Μαντάνης Γεώργιος. ασφαλιστής με ιδιαίτερη αγάπη στα ξύλινα σκάφη και κατασκευαστής ξύλινων καϊκιών σε μοντέλα.  κ. Πόλκας Αντώνιος. Καββαδάς Βασίλης. Καββαδάς Αντρέας.  κ. καραβομαραγκός στην πόλη της Πρέβεζας.  κ.ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Ευχαριστούμε θερμά εκείνους που βοήθησαν για την ολοκλήρωση της πτυχιακής μας εργασίας:  Δρ. Κατωπόδης Γεώργιος.  κ.  κ. Μαργέτη Γ. Α. φιλόλογος-εκπαιδευτικός.

Ι.Ε. Τεχνική.  Κώστας Δαμιανίδης. Εκδόσεις ναυτικών και τεχνικών βιβλίων. Εκδόσεις Εθνική τράπεζα της Ελλάδας  Γενική παγκόσμιος Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος – Λαρούς  Βιβλίο των RECOR GUINNESS 1990.  Α. Εκδόσεις FINATEC Α. Βλασσόπουλος. Η ναυτιλία του Πηλίου στην Τουρκοκρατία. Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική.DONALD MC FAR LAN. Το χρονικό των επιστημονικών ανακαλύψεων. Σταυριδάκης. βραβείο RUNCIMAN (1997). Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα. Δεύτερη έκδοση. Αθήνα. Ιστορία της Ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος – 20ος αιώνας. Η εξέλιξη στο πέρασμα των αιώνων. (1981) Θεωρεία πλοίων. Βιβλιοπωλείο της Εστίας  Τζελίνα Χαρλαντή.  Αθανασίου Δημ. Ηράκλειο. θεωρεία και πράξη.  Μεγάλη ελληνική εγκυκλοπαίδεια. Εκδόσεις Νεφέλη ιστορία  Ελληνική εμπορική ναυτιλία. Συντήρηση πλοίου. Πυρσός (1933) 145 . Μουσείο κρητικής εθνολογίας. Δούκα. Τάσος Λεοντίδης. εκδόσεις Γαβριηλίδης  Κώστας Α. Χρυσή πένα  ISAAC ASIMOV (2003). Πανεπιστημιακές εκδόσεις Κρήτης. Τζαμτζής.ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΒΙΒΛΙΑ ΚΑΙ ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΕΣ:  Αικατερίνη Μπεκιάρογλου–Εξαδάκτυλου. Οθωμανικά ναυπηγεία στον παραδοσιακό ελληνικό χώρο. Εμμανουήλ Ν. Δαμιανίδης. Πολιτιστικό τεχνολογικό ίδρυμα ΕΤΒΑ  Norris Mc Whirteris. Πολιτιστικό τεχνολογικό ίδρυμα ΕΤΒΑ. Ιόνιοι έμποροι και καραβοκύρηδες στη μεσόγειο. Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων κέντρα ανωτέρας τεχνικής και επαγγελματικής εκπαιδεύσεως ανωτέρα σχολή τεχνολόγων μηχανικών. Χρυσή πένα  Νίκος ΣΤ.  Ηλίας Κωσταλάς.

gr  ιστοσελίδα:http://www.stixoi. Αθήνα.skopelos. Γεώργιος Μαντάνης (Μάρτιος 2003). δομή.  Δρ.php  ιστοσελίδα:http://www.gr  ιστοσελίδα:http://www. Αντώνης Ζήβας (1986).horc. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Διδακτικές σημειώσεις. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου.net/index. (2004). Γεώργιος Μαντάνης. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου.htm  ιστοσελίδα:http://www. Δ.kefalonia.htm  ιστοσελίδα:www. Ναυτική τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα. Εκδόσεις ΕΟΜΜΕΧ. Γεώργιος Μαντάνης (Μάρτιος 2003). Δομή και ιδιότητες ξύλου. Κώστας Δαμιανίδης. (2000).  Έλση Σπαθάρη.  Δρ. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Αρμενίζοντας στο χρόνο.com/main/chap21. ΤΕΙ Λάρισας. ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ  ιστοσελίδα:www. Διδακτικές σημειώσεις. τεύχος 229  Χ.globalusers. Το τρεχαντήρι στην Ελληνική ναυπηγική τέχνη. ΤΕΙ Λάρισας.  Περιοδικό ξύλο – έπιπλο. Το πλοίο στην ελληνική τέχνη.gr/culturelab/Proffesions2_gr. Αναγνώριση ξύλου. Μέρος Ι. Μέρος ΙΙ. ΤΕΙ Λάρισας. ΤΕΙ Λάρισας. Δομή και ιδιότητες ξύλου. δομή. Ιούλιος – αύγουστος2003. Ιωάννης Κακαράς.aegean.  .koutouzis.php?song_id=9479&sorting=lyri cist&PHPSESSID=b00fb17b8d844f08695bee5d76280541  Από το ένθετο "Επτά Ημέρες" της εφημερίδας "Καθημερινή" στις 13-9-1998 ΣΦΟΥΓΓΑΡΙ ΚΑΙ ΣΦΟΥΓΓΑΡΑΔΕΣ 146 . Λάζος.info/view_lyrics. Εκδόσεις ΚΑΠΟΝ  Δρ. Διδακτικές σημειώσεις. Σημειώσεις Τεχνολογίας Ξύλου ΙΙ.gr/naupigiki. Διδακτικές σημειώσεις.html  ιστοσελίδα:http://www.

gr/kilada.gr/historia/historia/selida423.travel.htm  Ιστοσελίδα:http://www.vapart.gr/ROM7/g4.gr/page.htm  Ιστοσελίδα:http://www.html  Ιστοσελίδα:Www.do?publDate=13/7/2003&id=3707& pageNo=6&direction=-1  Ιστοσελίδα:http://sfr.ac.gr/index.htm  Ιστοσελίδα:http://hellas.php?action=read&id=316&Pre sstype=25  Ιστοσελίδα:http://www.rizospastis.teiath.do?id=3222975&publDate=31/1/20 06  Ιστοσελίδα:http://www.gr/2/21/214/21408e/g21408eb.htm  Ιστοσελίδα:http://sfr.net/Basimakopouloi/index.shipsmodels.Otenet.htm  Ιστοσελίδα:http://www.ee.gr/prefectures/greek/Aitoloakarnanias/Mesologi.gr/ti/ns_poiisi.gr/treh.teipir.fkth.gr/story.cy/navigationdusavoir/CyprusPortal/boatsan dships/MaterialHeritage/AncientAge/HistoricalVessels/nafpigikiTexni.h tm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/website/ergasiamathiti/94.neo.gr/~psailans/index3.gr/website/ergasiamathiti/94.neo.htm  Ιστοσελίδα:http://www.ucy.rom. Ιστοσελίδα:Http://users.eaan.gr/travel/greece/spetses/  Ιστοσελίδα:http://radiogaia.htm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/historia/historia/selida311.gr  Ιστοσελίδα:http://www.html  Ιστοσελίδα:http://www2.teiath.ellinikietairia.aua.htm  Ιστοσελίδα:http://www.htm  Ιστοσελίδα:http://www.ac.ee.htm 147 .cy/navigationdusavoir/CyprusPortal/boatsan dships/MaterialHeritage/MedievalAge/Carpentry/ShipBuildersinKonstandia.culture.rizospastis.gr/h58-tsapraz5.cs.fotoartmagazine.cs.html  Ιστοσελίδα:http://www2.gr/articles.ht m  Ιστοσελίδα:http://www.ucy.

gr/ 148 .asp?lngReviewID=12770& lngChapterID=13409&lngItemID=13412  Ιστοσελίδα:http://www.gr/online/epikaira/1998/2008/m34.gr/yachts_el.ht ml  Ιστοσελίδα:http://hellas.shipsmodels.samos.neostypos.gozakynthos.gr/Reviews/imagegallery.in.sch.asp  Ιστοσελίδα:http://gym-falan.htm  Ιστοσελίδα:http://today.gr/neorion_activities.gr/works/b-08-09/ancient.gr/zakynthos_news.htm  Ιστοσελίδα:http://www.htm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/chronos/02/islands/gr/technology/ship_b/intro.yachtingevolution.fleamarket.cfm?lotID=4690556  Ιστοσελίδα:http://www.html  Ιστοσελίδα:http://www.fhw.hempel.nsf/vHEMPELDOC/EF186 6C151D4CAC2C1256CC6005085F1?OpenDocument&1  Ιστοσελίδα:http://www.php?sub=0&art=05051507  Ιστοσελίδα:http://www.gr/html/skafi_ksilia.gr/ist.html  Ιστοσελίδα:http://www.gr/lot.gr/Internet/IneGRC.htm  Ιστοσελίδα:http://www.php?id=1602&disp=1  Ιστοσελίδα:http://www. Ιστοσελίδα:http://www.gr/karlovassi/sites/Texnes.lar.tee.elefsis-shipyards.thanosnet.html  Ιστοσελίδα:http://www.gr/opsis_article.teipir.gr/Thesis/Korinthos/triiris.boatyard.