ΛΑΡΙΣΑΣ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΛΑΡΙΣΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΡΔΙΤΣΑΣ

ΤΜΗΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΞΥΛΟΥ & ΕΠΙΠΛΟΥ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ & ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ & ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΚΑΪΚΙΩΝ & ΠΛΟΙΑΡΙΩΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ»

ΟΙ ΣΠΟΥΔΑΣΤΕΣ:

ΜΑΡΓΕΤΗ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ

ΜΠΙΖΙΚΟΥΚΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

Επιβλέπων Καθηγητής Δρ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΝΤΑΝΗΣ
Αναπληρωτής Καθηγητής ΤΕΙ Λάρισας

ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2006

«Μέσα από τα παλιά καρνάγια βγαίνει τις νύχτες μια φωνή απ’ τα καράβια τα ρημάδια που πια κανείς δεν τα πονεί…»

Στίχοι: Λευτέρης Παπαδόπουλος

2

ΠΡΟΛΟΓΟΣ
Σκοπός αυτής της πτυχιακής εργασίας είναι να παρουσιασθεί η ελληνική παραδοσιακή ξυλοναυπηγική τέχνη, να καταγραφεί η υφιστάμενη κατάσταση τεσσάρων καρνάγιων, να ερευνηθούν τα αίτια παρακμής, καθώς και οι προοπτικές κάτω από τις οποίες η τέχνη αυτή θα καταφέρει να αναγεννηθεί. Σε αυτή την πτυχιακή εργασία θα παρουσιασθούν ιστορικά στοιχεία, για να αποδείξουμε πως η τέχνη αυτή είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον ελληνικό πολιτισμό. Θα χρειαστεί να αναλύσουμε τα είδη ναυπηγικής ξυλείας που χρησιμοποιούνται στα διάφορα μέρη των σκαφών και πλοιαρίων, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ξυλείας, καθώς και τους “εχθρούς” της ναυπηγικής ξυλείας, ώστε να γίνει κατανοητό σε όλους ο λόγος που χρησιμοποιείται διαφορετικό είδος ξύλου σε κάθε μέρος του σκάφους, καθώς και η συντήρηση που απαιτείται. Για την πληρέστερη γνώση και κατανόηση της ξυλοναυπηγικής τέχνης, θα χρειασθεί να παραθέσουμε και να αναλύσουμε τους τύπους των παραδοσιακών σκαφών, το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση αυτών. Θα γίνει καταγραφή των ξυλοναυπηγικών εργασιών και της υφιστάμενης κατάστασης τριών καρνάγιων στη Δυτική Ελλάδα και ενός στο νομό Μαγνησίας, στην περιοχή Κάτω Γατζέα Πηλίου. Με την περάτωση της πτυχιακής μας εργασίας, μας δίνεται η ευκαιρία να ευχαριστήσουμε όλους όσοι βοήθησαν στην παραγωγή της και ιδιαίτερα τον καθηγητή Δρ. Μαντάνη Γεώργιο που διηύθυνε τη δημιουργία της από την αρχική της σύλληψη ως την ολοκλήρωση της, καθώς και τους καραβομαραγκούς, στα καρνάγια που επισκεφτήκαμε, για τη συνεργασία τους μαζί μας και για τις πολύτιμες πληροφορίες που μας έδωσαν για την ξυλοναυπηγική τέχνη.

3

. Εποχή χαλκού 12. . Έλληνες καραβομαραγκοί στη Βενετία 28. . 4Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΜΕΘΟΔΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΚΑΦΩΝ . . Επαναστατικά χρόνια 33. . . Εργαλεία λάξευσης 66. Ρώμη 23. ΣΕΛ. 9 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ . . . Συντήρηση εργαλείων χρωματισμού 77. . . .ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ . Μυκηναϊκός πολιτισμός 14. 52 Εργαλεία σχισίματος και κοπής ξύλων 52. Θηραϊκά πλοία 14. . Εργαλεία τρυπήματος 63. ΕΙΣΑΓΩΓΗ . Σκάφη με έντονη κυρτότητα της πρύμνης που συγκλίνει στο ποδόσταμα 49. Εργαλεία σφυροκοπήματος 64. σημαδέματος και σχεδιαστικής αντιγραφής 57. . . ΣΕΛ. . . . 3Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ. . . Τα πλοία της προκλασικής περιόδου 15. Μέγας Αλέξανδρος 21. . . ΣΕΛ. Εργαλεία καλαφατίσματος 72. Κλασική περίοδος: τριήρης 16. . Ναυπηγική δραστηριότητα στον ελλαδικό χώρο 27. Μαρασμός της ναυπήγησης των ξύλινων πλοίων 35. 1Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ. Εργαλεία συντήρησης 76. Προεπαναστατικά χρόνια 26. Σκάφη με άβακα στην πρύμνη 45. Σκάφη με ελλειψοειδή πρύμνη 50. Εποχή ιστιοφόρων πλοίων 10. Εργαλεία κρατήματος και σφιξίματος 61. . . 2Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ. . 6 ΣΕΛ. Εποχή κωπήλατων πλοίων 9. Βυζαντινή αυτοκρατορία 24. . . 78 4 . 4 ΣΕΛ. 3 ΣΕΛ. . . . . Φορτηγό πλοίο Κυρήνεια 20. ΣΕΛ. Εμπόριο οψιδιανού 11. . 37 Οξύπρυμνα σκάφη 37. Ναυπηγήσεις του 18ο αιώνα 31. Εργαλεία μετρήματος. Ναυπηγήσεις τον 19ο αιώνα 32. Εργαλεία λείανσης 68. Παράγοντες που επηρέασαν την άνθιση της ελληνικής ναυπηγικής 30.

ΣΕΛ. Πρέβεζα: καρνάγιο κ. Ρέππου Νικόλαου 123. . . . . ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ. . 91 Κατασκευή σκαφών 91. . Αργώ 130. 134 Ξύλινα σκάφη αλιείας: τα υπέρ και τα κατά 137. Αστακός: καρνάγιο κ. . 145 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ. . . . . . 5 . . . . . . Παραδοσιακό σκάφος 142. ΣΕΛ. . Διάρκεια ζωής 87. . . 144 ΣΕΛ. . Λευκάδα: καρνάγια των Κατωπόδη Γεωργίου και Κατωπόδη Φιλίππου 112. 6Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΧΤΙΣΙΜΟ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ. . . Προϊόντα ξύλου στη ξυλοναυπηγική 89. . ΣΕΛ. . . . .5Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ. . Μειονεκτήματα του ξύλου στη ναυπηγική 86. . . . Κάτω Γατζέα-Πήλιο καρνάγιο κ. Οι εχθροί των ξύλινων πλοίων 87. ΣΕΛ. . 7Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΞΥΛΙΝΩΝ ΚΑΪΚΙΩΝ ΚΑΙ ΠΛΟΙΑΡΙΩΝ. . . Διαφοροποίηση στην κατασκευή ανάλογα με τον τύπο των σκαφών 101. Εισαγόμενα είδη ξυλείας 83. . ΣΕΛ. Πόλκα Αντώνη 115. . . 106 8Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΚΑΡΝΑΓΙΑ. Καββαδά Αντρέα 107. . . 80 Κυριότερα είδη ξυλείας 80. . 9Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ. . 103 ΣΕΛ. Ξύλινα σκάφη αναψυχής: τα υπέρ και τα κατά 139. .

Με αυτές περίπου τις αναλογίες συνεχίζεται ο τύπος του καϊκιού ως είδος χαμηλού στενού ταχύπλοου. Σύμφωνα με την Αρχή του Αρχιμήδη «κάθε 6 . Tο πρώτο είναι η απόσταση μεταξύ της καθέτου της εμφόρτου ισάλου στο σημείο όπου αυτή συναντά το ποδόσταμα της πλώρης και της καθέτου που περνά από τη στείρα της πρύμνης. το κατέστησαν προτιμώμενο μέσο μεταφοράς και χρήσης σε πολλές περιπτώσεις. Οι ναυπηγικές του γραμμές που προσδίδουν σε αυτό μεγάλη ταχύτητα και ευελιξία. Ας αναλύσουμε τώρα ορισμένους από τους ειδικούς όρους που χρησιμοποιούνται στην ξυλοναυπηγική. Το μήκος λαμβάνεται μεταξύ των καθέτων ή από κοράκι σε κοράκι (ολικό μήκος).ΕΙΣΑΓΩΓΗ Καΐκι είναι η γενική περιληπτική ονομασία παντός ιστιοφόρου μικρής σχετικά χωρητικότητας. Το πρυμναίο βύθισμα είναι γενικά μεγαλύτερο από το πρωραίο. Το πλάτος αναφέρεται πάντοτε στην τομή του μεγίστου νομέος και μπορεί να μετρηθεί στην ίσαλο και στο πλατύτερο σημείο. Τα εφόλκια των γαλέρων με αυτό το όνομα τον 16ο και 17ο αιώνα είχαν 6-12 καθίσματα. Το δεύτερο μήκος είναι αντίθετα το συνολικό του σκάφους. Το πρώτο καΐκι παρουσιάστηκε στην Ανατολική Μεσόγειο. μήκους 8.1 m. γ) όγκου και δ) αναλογιών. είναι τα καΐκια τα οποία σε μεγάλο αριθμό ναυπήγησε ο Μέγας Ναπολέων για την απόβασή του στην Αγγλία. περιλαμβανομένων και των κυρτών τμημάτων της πλώρης και της πρύμνης που προεκτείνονται πέρα από τις καθέτους. Οι χαρακτηριστικές διαστάσεις ενός πλοίου είναι κυρίως τεσσάρων ειδών: α) γραμμικές. Το ύψος που λέγεται και κοίλο του πλοίου μετριέται στη μισή απόσταση μεταξύ των κατακόρυφων και είναι η κάθετος μεταξύ της άνω όψης της καρίνας και του ζυγού του ανώτατου καταστρώματος. Το βύθισμα είναι αντίθετα η κάθετος μεταξύ της κάτω όψης της καρίνας και του επίπεδου της ισάλου (το βύθισμα αλλάζει ανάλογα με το φορτίο του πλοίου). σχήματος οξύπρυμνου και οξυπρώρου. αλλά ούτε και για κανέναν άλλο σκοπό. Γι’ αυτό Καζάκοι πειρατές το Μεσαίωνα έκαναν επιδρομές μέχρι και στην είσοδο του Βοσπόρου και η ακτοπλοΐα εξυπηρετήθηκε επί σειρά δεκαετιών. β) βάρους. Τελικά αυτά δεν χρησιμοποιήθηκαν ούτε στον πόλεμο.4 m και πλάτους 2. Τροπισμός είναι η κατάκλιση του σκάφους με σκοπό τον καθαρισμό και συντήρηση της γάστρας του. Γνωστά τουλάχιστον ως ονομασία.

Η πλευρική επιφάνεια των εξάλων προς τη πλώρη που καμπυλώνει (εσωκοίλωμα) καλείται παρειά ή μάσκα. Ζυγά είναι δοκοί που ενώνουν τους νομείς στα ύψη των διαφόρων καταστρωμάτων και χρησιμεύουν για την στήριξη αυτών. Το κατώτατο μέρος του πλοίου εσωτερικά ονομάζεται πυθμένας ή γάστρα. Η γραμμή περιφερειακά του πλοίου όπου ακριβώς και η επιφάνεια της θάλασσας. εάν δεν ενισχύουν τις πλευρές του σκάφους ονομάζονται λώροι. Ευκολονόητο είναι ότι η "διαμήκης" ενώνει τα άνω ακραία σημεία της στείρας και του ποδοστήματος. όταν αυτό πλέει ασφαλώς. Η σχετική μονάδα μέτρησης είναι ο κόρος – τόνος χωρητικότητας . οι ελκτικές ιδιότητες και γενικά όλες οι θαλάσσιες ιδιότητες. Οι νομείς αποτελούν το σκελετό του σκάφους.πλευρές ενώνονται στο κάτω μέρος με την τρόπιδα ή καρίνα. Οι σχέσεις μεταξύ των διαφόρων διαστάσεων του σκάφους έχουν μεγάλη σημασία στη ναυπηγική αρχιτεκτονική. η αντίσταση στην κίνηση. η οποία στη μεν πλώρη καταλήγει στη στείρα ή κοράκι. το δεξιό και το αριστερό και έτσι νοείται και ο όρος "διαμήκης άξονας".σώμα που εμβαπτίζεται σε νερό δέχεται άνωση. Το εξωτερικό περίβλημα. το μεσαίο και μεγαλύτερο. Όλα τα ορατά μέρη του πλοίου. Η χωρητικότητα ενός πλοίου είναι ο όγκος των εσωτερικών του χώρων. δηλ.83 m³. ενώ η αντίστοιχη στη πρύμη λέγεται ισχύο ή γοφός. από την ίσαλο και πάνω λέγονται έξαλα σε αντίθεση με τα υπό την ίσαλο μέρη του πλοίου καλούμενα ύφαλα. Ναυπηγικά τα δύο αυτά μέρη . καλούμενο μέσο και το πίσω μέρος. καλείται ίσαλος γραμμή ή ίσαλος. Οι σταθμίδες και οι λώροι είναι διαμήκεις δοκοί που τοποθετούνται για την ενίσχυση της κατασκευής του σκάφους παράλληλα προς την τρόπιδα.026 για το θαλασσινό νερό) και μετριέται σε τόνους. Από αυτές εξαρτώνται το λίγο ή πολύ λεπτό σχήμα των υφάλων και κατά συνέπεια. Το κύριο σώμα του σκάφους διακρίνεται σε τρία μέρη: Το μπροστινό. ενώ στη πρύμη στο ποδόστημα. καλούμενο πλώρη. σχηματιζόμενο από σειρές σανιδιών ξύλου καλείται πέτσωμα. Το κατάστρωμα σ’ ένα 7 . "Διαμήκης γραμμή" λέγεται η νοητή εκείνη γραμμή που χωρίζει το πλοίο σε δύο ίσα μέρη από πλώρη μέχρι πρύμη. Εάν ενισχύουν την κατασκευή του πυθμένα ονομάζονται σταθμίδες. που είναι ίση με το βάρος του υγρού που εκτοπίζει»: η άνωση αυτή αντιπροσωπεύει το εκτόπισμα και είναι ίση με τον όγκο των υφάλων πολλαπλασιαζόμενο επί το ειδικό βάρος του νερού (κατά μέσο όρο 1.(που είναι κατά συνέπεια μέτρο όγκου και όχι βάρους). καλούμενο πρύμνη. ο οποίος αντιστοιχεί σε περίπου 2.

8 .σκάφος είναι ότι το δάπεδο σ’ ένα κτίριο. Με το κατάστρωμα πετυχαίνουμε επιστέγαση της όλης κατασκευής. αντοχή και ασφάλεια.

τυχαίο ίσως. Με κλαδιά ή κορμούς δέντρων δεμένους μαζί. έφτιαξε ο άνθρωπος σχεδίες που κουβαλούσαν όχι ένα ή δύο αλλά πολλούς ανθρώπους μαζί. Όταν βρέθηκε κοντά σε κορμό που επέπλεε. Ι Τα πρώτα ΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Από ιστορικής άποψης διακρίνουμε τρεις μεγάλες εποχές της ναυπηγικής τέχνης: α) την εποχή των κωπήλατων πλοίων.1 Μονόξυλο Η εξέλιξη της ναυπηγικής τέχνης την εποχή εκείνη ήταν. γεγονός έδωσε την αφορμή στον άνθρωπο να καταλάβει την αξία των πανιών στο χοντροκομμένο εκείνο πλεούμενό του. είχε τώρα και τα πανιά 9 . Ο άνθρωπος την εποχή εκείνη δε θα είχε απολέσει ακόμη το ένστικτο της φυσικής πλεύσης του στο νερό. 1. Κάποιο.1. Με τη φωτιά και με το τσεκούρι έμαθε να κάνει κοίλα ανοίγματα στους κορμούς έτσι. ώθησε το νερό με τα χέρια του και έτσι πέτυχε να κατευθύνει τον κορμό και να τον μετατρέψει σε “πλοίο”. β) την εποχή των ιστιοφόρων και γ) την εποχή των μηχανοκίνητων. Κοντά στα κουπιά που τα κουνούσε με τα χέρια του κι έσπρωχνε προς την κατεύθυνση που ήθελε το πλεούμενο του. αναρριχήθηκε σ’ αυτόν. προφανώς. ώστε να κάθεται μέσα και να μη βρέχεται και να κωπηλατεί με ευκολία. πολύ βραδεία. οι οποίοι βρέθηκαν να πλέουν στην επιφάνεια των υδάτων. όπως συνέβαινε εξάλου και με τις άλλες δραστηριότητες του ανθρώπου. 1. Εικ.1 ΕΠΟΧΗ ΚΟΠΗΛΑΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ πλοία υποθέτουμε ότι επινοήθηκαν όταν οι άνθρωποι χρησιμοποίησαν τους πρώτους κορμούς δέντρων.

δόθηκε η λύση της κατασκευής πλοίων δύο σειρών κωπηλατών (διήρεις) ή τριών σειρών (τριήρεις). Βασική επιδίωξη της ξυλοναυπηγικής. Αρχικά. Οι αρχαίοι Έλληνες. βάρους και ευελιξίας του σκάφους δεν επέτρεψαν την αύξηση του μήκους πέραν ενός ορίου. η εποχή των ιστιοφόρων πλοίων. όπου οι νέοι θαλάσσιοι δρόμοι προέκυψαν για τα κωπήλατα πλοία. έτσι. αύξηση φορτίου και ταχύτερα πλοία.2 ΕΠΟΧΗ ΙΣΤΙΟΦΟΡΩΝ ΠΛΟΙΩΝ (16 Ος -19Ος ΑΙΩΝΑΣ) Τα ιστία στα πλοία χρησιμοποιούνταν από αρχαιοτάτων χρόνων. δια μέσου των αιώνων. συνέβαλαν ιδιαίτερα στην εξέλιξη της ναυπηγικής. οι οποίες χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα στα ξύλινα σκάφη. Στα κωπήλατα πλοία η αύξηση του αριθμού των κουπιών σήμαινε. προφανώς. Λόγοι όμως αντοχής υλικού. Οπότε εξαιτίας της προαναφερθείσας βασικής επιδίωξης της ναυπηγικής.που φούσκωνε ο άνεμος και το έκανε να γλιστρά πάνω στην επιφάνεια των νερών. 1. Η επικράτηση των ιστιοφόρων επί των κοπήλατων πλοίων επιτεύχθηκε μετά την ανακάλυψη της Αμερικής. Ο χώρος στα κωπήλατα πλοία. τα σκάφη εξελισσόμενα να μεγεθύνονται και να γίνονται ταχύτερα. η αύξηση του αριθμού των κουπιών επιτεύχθηκε με την επιμήκυνση του σκάφους. Η ημερομηνία λήξης αυτής της μεγάλης εποχής των κωπήλατων πλοίων υπήρξε η ναυμαχία της Ναυπάκτου (1827). όπου ο στόλος των ευρωπαϊκών δυνάμεων που αποτελούνταν από ιστιοφόρα. κατατρόπωσε τον Οθωμανικό στόλο που αποτελούνταν από κωπήλατα πλοία και αναδείχθηκε. Επινόησαν διάφορες κατασκευαστικές μεθόδους για την ναυπηγική τέχνη. μακρινοί και δύσκολοι. λόγω του μεγάλου αριθμού των κωπηλατών και των απαραίτητων αποθηκών τροφίμων και νερού. 10 . Για να λάβει η σχεδία τη μορφή της “διήρους” και της “τριήρους” πέρασαν πολλές εκατονταετίες. ήταν πολύ περιορισμένος και γι’ αυτό η μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών ήταν αδύνατη. ως κατ’ εξοχήν άνθρωποι της θάλασσας και της τέχνης. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο βλέπουμε. σε όλες τις εποχές υπήρξε η μεταφορά όσο το δυνατό μεγαλύτερου φορτίου σε συντομότερο χρόνο.

ανακάλυψαν κομμάτια μιας σκληρής πέτρας.2 Παπυρέλλα Έρευνες και πειραματικά ταξίδια που έγιναν τα τελευταία χρόνια απέδειξαν ότι. μ’ ένα “καρυδότσουφλο” την ταπεινή παπυρέλλα με σκοπό να μεταφερθεί οψιδιανός από τη Φυλακωπή της Μήλου προς την Αργολίδα. με κάποιο πλωτό μέσο. ικανού να μεταφέρει ανθρώπους και εμπορεύματα.Χ.3 ΕΜΠΟΡΙΟ ΟΨΙΔΙΑΝΟΥ (8000 Π. Από το 1967. Η έκπληξη προήλθε από το γεγονός ότι αυτά τα συγκεκριμένα κομμάτια οψιδιανού δεν ήταν ντόπια προϊόντα αλλά είχαν μεταφερθεί από τη Μήλο και αυτό επειδή μόνο στα νταμάρια της Μήλου στη Φυλακωπή εξορυσσόταν τέτοιο είδος πέτρας.Χ) Είναι σχετικά εύκολο να συμπεράνει κανείς ότι η αιτία των θαλάσσιων διαδρομών από την αρχή ήταν το εμπόριο. το πρώτο ταξίδι στο Αιγαίο έγινε πιθανότατα. γνωστής ως οψιανός ή οψιδιανός. ξεκίνησαν αρχαιολογικές ανασκαφές που συνεχίστηκαν επί σειρά ετών.000 χρόνια πριν. Αυτή η ανακάλυψη απέδειξε ότι εμπορικές ανταλλαγές είχαν ήδη αρχίσει εδώ και 10. δηλαδή το κέρδος. 11 . Η πληροφορία αυτή είναι συγκλονιστική. στην είσοδο του Αργολικού κόλπου. Εικ 1.1. Ήταν πολύ μεγάλη η έκπληξη της επιστημονικής ανασκαφικής ομάδας όταν σε στρώματα του 8000 π. στο σπήλαιο Φράχθι της Αργολίδας. Φυσικά έγινε με κάποιο είδος πλοίου. Καθηγητή Αρχαιολογίας σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο της Πενσυλβάνια και υπό την αιγίδα της Ελληνικής Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και της Αμερικανικής Σχολής Κλασσικών Σπουδών της Αθήνας. Πρέπει να ήταν τουλάχιστον τρία με τέσσερα άτομα με κάποιο μικρό φορτίο και φυσικά τα αναγκαία εφόδια συντήρησής τους. επιστημονική ομάδα με συντονιστή τον Thomas Jacobsen. αφού δεν έχει επισημανθεί παγκοσμίως αρχαιότερος πλους. Κανείς κωπηλάτης μόνος του δεν μπορεί να διανύσει τόση απόσταση. ή αν όχι πλοίου.

4 ΕΠΟΧΗ ΧΑΛΚΟΥ Στην Ελλάδα το 3000 π. αναφέρεται η ύπαρξη πλοίων στη Θήρα (Σαντορίνη). Τον 15ο αιώνα π.Π.Ν. 1.Χ. (ίσως και νωρίτερα). κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πιθανότερο σκάφος που θα μπορούσε να είχε χρησιμοποιηθεί ήταν η παπυρέλλα. Το διάστημα από 8 έως 28 Οκτωβρίου 1988 η παπυρέλλα και το πλήρωμά της έφεραν σε πέρας το ταξίδι κάτω από συνθήκες που θύμιζαν την παλαιά εκείνη εποχή χωρίς την παραμικρή σύγχρονη βοήθεια και απέδειξαν ότι το ταξίδι εκείνο ήταν δυνατό να είχε γίνει μ’ ένα παρόμοιο σκάφος.Εικ. λειτούργησε το πρώτο ορυχείο μετάλλων στην περιοχή Θορικό (αρχαίος δήμος της Αττικής.Π.Χ. οι Έλληνες ήδη από το 12 . γιατί από τότε αναφέρεται η ύπαρξη πολιτισμού στα νησιά των Κυκλάδων και της Κρήτης στα οποία νησιά έφτασαν από την ηπειρωτική Ελλάδα με καράβια.Ι. αναφέρεται η λειτουργία μεταλλικών κλιβάνων στην περιοχή Στενό της Αρκαδίας. Έτσι. προχώρησε στην ανακατασκευή του σκάφους αυτού αφού είχε αποφασίσει να πραγματοποιηθεί εκ νέου το ταξίδι από την Αργολίδα στη Μήλο. Το 2500 π.).Π. Οι Έλληνες είχαν ανακαλύψει τα πλοία πριν το 3000 π. Η ναυπηγική.Ι. με τη συμμετοχή μελών του ως πλήρωμα της παπυρέλλας. ως επιστήμη.3 Οψιδιανός Ο Χάρης Τζάλας. τελειοποιημένος τύπος της Κερκυραϊκής παπυρέλλας ενός πλοιαρίου από πάπυρο που κατασκευαζόταν στην Κέρκυρα και είχε γίνει ήδη αντικείμενο έρευνας από Έλληνες ιστορικούς και ερευνητές. Η ομάδα του Ε.Χ.Ν.Χ. το σημερινό Λαύριο). 1.Π. αναπτύχθηκε από αρχαιότατων χρόνων στην Ελλάδα. πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης (Ε.

κάθε στοιχείο έχει συγκεκριμένη λειτουργικότητα. Χαλανδριανή. που είναι γνωστή αυτήν την 13 .4 Σύρος. Στην 3η χιλιετία π. Ήδη από τα Ομηρικά χρόνια αναφέρονται φάροι που κατασκεύασαν οι Έλληνες. καθώς και οι Φοίνικες. επηρεάστηκαν από τους μινωικούς Κρήτες. ο πολιτισμός αυτός φτάνει έως το 7500 π. Στα σκεύη αυτά καμία γραμμή δεν είναι τυχαία. αργότερα. τα πλοία απεικονίζονται με τον άνεμο πρίμα. κάτι που δεν μπορούσαμε έως τώρα να αποδεχτούμε. καθώς και οι πρώτοι που τοποθέτησαν έμβολο στην πλώρη. 1. Εικ. έως σήμερα.Χ. Ο μινωικός στόλος ήταν τόσο ισχυρός. Σύμφωνα με τις απόψεις του αρχαιολόγου Αδάμ Σάμψωνα. αποκλειστικά και μόνο πολεμικά πλοία. Τα τηγανόσχημα σκεύη της Σύρου. ενώ η χρήση μετάλλων. Οι Αιγύπτιοι.) διασώζουν τις παλαιότερες. με τον Κυκλαδικό και το Μινωικό πολιτισμό είχαν οργώσει τις θάλασσες και είναι σίγουρο ότι πέρα από την ενασχόλησή τους με το εμπόριο θα είχαν ιδρύσει αποικίες σε πολλά μέρη. τοποθετώντας και αυτοί έμβολο. Η ανάπτυξη της ξυλοναυπηγικής στην Ελλάδα και στις αποικίες της οδήγησε στην κατασκευή φάρων.000 τουλάχιστον χρόνων. Όσα γνωρίζουμε προέρχονται από αναπαραστάσεις και εγχάρακτες διακοσμήσεις αντικειμένων της εποχής του χαλκού. της πολιτιστικής φάσης Κέρος – Σύρος (2800 – 2200 π. ώστε οι κρητικές πόλεις δεν χρειάζονταν τείχη. αναπαραστάσεις ελληνικού πλοίου της εποχής του πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού.Χ. το πιο ευνοϊκό και επιθυμητό είδος πλεύσης. Επίσης θεωρούνται οι πρώτοι εφευρέτες των κωπήλατων πλοίων με πανιά. υπάρχει ήδη στον ελλαδικό χώρο μια ναυπηγική παράδοση 5. Οι μινωικοί Κρήτες ήταν οι πρώτοι που ναυπήγησαν από την τρόπιδα.Χ. φέρνουν στο φως όλο και περισσότερα στοιχεία τα οποία αποδεικνύουν ότι ο πολιτισμός αυτός χρονολογείται πολύ πιο παλιά απ’ όσο πιστεύαμε έως τώρα. Πήλινο τηγανόσχημο σκεύος με παράσταση πλοίου (Πρωτοκυκλαδική II) Συνεχιζόμενες έρευνες στο πολιτισμό των Κυκλάδων.Χ. όμως..3000 π. τα οποία μιμήθηκαν αργότερα οι Μυκηναίοι και οι Φοίνικες.

Χ.τι και το πανί στα νεώτερα πλοία.εποχή. με υψηλή πρύμνη που καταλήγει σε ψάρι (χρησίμευε ως ανεμοδείκτης). χιλιετία – είχαν φτάσει σε μακρινές γι’ αυτούς αποστάσεις. Οι νησιώτες έμποροι του Αιγαίου χρησιμοποιούσαν πλοία μακρόστενα με κουπιά. να έπλεαν γι’ ένα μεγάλο χρονικό διάστημα μόνο με κουπιά και να τιθάσευαν τον άνεμο με τη βοήθεια της υπερυψωμένης πρύμνης.Χ. «το περίεργο είναι πως είχαν φθάσει για παράδειγμα οι Μυκηναίοι ή ακριβέστερα οι Αιγιάτες το 16ο π. Στις παραστάσεις αυτές τα πλοία είναι χαμηλά και επιμήκη. αιώνα σε τέτοιο βαθμό ναυπηγικής τελειότητας.Χ. Δεν υπάρχει όμως καμία ένδειξη για ύπαρξη καταρτιού. 14 . αλλά και σε τοιχογραφίες που ήρθαν πρόσφατα στην επιφάνεια με τις ανασκαφές στη Θήρα. ενώ άλλα είναι μονόκωπα. 1. ενώ η χαμηλή πλώρη τους απολήγει σε έμβολο.1600 π. Οι τοιχογραφίες χρονολογούνται γύρω στο 1500 .5 ΘΗΡΑΪΚΑ ΠΛΟΙΑ Τα πρώτα διάσημα πλοία στον Ελλαδικό χώρο ήταν τα πλοία της Θήρας που παραστάσεις τους σώζονται σε αγγεία. Έχει διατυπωθεί η άποψη ότι οι ναυτικοί των Κυκλάδων εκείνης της εποχής – την 3η π. θα ενισχύσει την κατασκευή τους. η οποία θυμίζει τις καλύτερες στιγμές της Αθηναϊκής τριήρους 1000 και πλέον χρόνια αργότερα. πριν αρχίσουν να ταξιδεύουν με πανιά. Τα θηραϊκά πλοία είχαν 40 μέτρα μήκος και οι κωπηλάτες ήταν εκατόν πενήντα σε τρεις σειρές και πενήντα ακόμα άτομα για τις υπόλοιπες ανάγκες. Πιθανόν οι Κυκλαδίτες. Περισσότερα από 20 κουπιά απεικονίζονται σε κάθε πλευρά από τα πλοία αυτά.6 ΜΥΚΗΝΑΪΚΟΣ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ Η εποχή αυτή ονομάζεται Υστεροελλαδική ή Μυκηναϊκή από τις Μυκήνες που ήταν το σπουδαιότερο κέντρο του κόσμου των Αχαιών.» 1. όπως στις Δαλματικές ακτές και τη Σικελία. οπότε μιλάμε για ακόμη παλαιότερη χρήση.Χ. που ίσως να έκανε ό. αλλά η ναυτική τους δραστηριότητα είχε ξεκινήσει αρκετά χρόνια πριν την καταστροφή της Κρήτης (γύρω στο 1450 π. από εκρήξεις τους ηφαιστείου της Θήρας). Σύμφωνα με το ναύαρχο Σίμψα. σαν και αυτά που απεικονίζονται χαραγμένα πάνω σε τηγανόσχημα σκεύη. Οι Μυκηναίοι έγιναν οι διάδοχοι των Κρητών στο Αιγαίο.

η Μυκηναϊκή ευημερία οφείλεται στο πλοίο. ενώ αντιθέτως οι απεικονίσεις τους σε διάφορα αγγεία.Χ. εμπορικά (στρογγυλά) και πλοία άλλων χρήσεων. Αναμφισβήτητα. κυρίως μετάλλου . 1. Οι βελτιώσεις που παρατηρούνται από την εμφάνιση των πλοίων της Θήρας έως την εμφάνιση της τριήρους.Χ. Από τις απεικονίσεις της εποχής διακρίνεται η ύπαρξη διαφόρων τύπων πλοίων. προς τις πηγές προμήθειας πρώτων υλών. Είχαν κουπιά. Εικ. 15 . με την καταστροφή της Κρήτης.5 Αναπαράσταση πλοίων πεντηκοντόρους. Σ’ ένα από τα νησιά της Δανίας βρέθηκε ένα ξίφος από αυτά που ανήκαν στον τύπο της άρχουσας τάξης και απεικονίζει πλοίο με κουπιά. αιώνα που είναι η περίφημη εποχή της «Μυκηναϊκής κοινής». τα μυκηναϊκά βασίλεια ισχυροποιούνται σε ολόκληρη την Ελλάδα και γνωρίζουν τη μεγαλύτερη ακμή τους το 14ο και 15ο π. πανιά.7 ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΚΛΑΣΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ Δυστυχώς δεν είμαστε σε θέση να παρακολουθήσουμε βήμα – βήμα όλες τις εξελίξεις. 1. Οι Μυκηναίοι με τα πλοία τους ταξίδευαν σε μακρινές περιοχές.Από τα μέσα του 16ου π. αφού έχουμε πολύ λίγα κείμενα με περιγραφές πλοίων. πηδάλιο. ήταν η εμφάνιση του εμβόλου στα πολεμικά κυρίως πλοία.Χ. ιστό και κατάστρωμα με την πλώρη και την πρύμνη υπερυψωμένες. Το 1450 π. αιώνα οι Μυκηναίοι ταξίδευαν προς όλες τις κατευθύνσεις. πολεμικά (επίμηκες σχήμα). τοιχογραφίες ή ψηφιδωτά δεν είναι πάντοτε ικανές να μας μεταφέρουν κατασκευαστικές λεπτομέρειες. όπως αποδεικνύεται από μυκηναϊκά ευρήματα της πρώιμης εποχής του χαλκού στην Αγγλία.όπως αποδεικνύεται από τα μυκηναϊκά αντικείμενα που έχουν βρεθεί στο χώρο της λεκάνης της Μεσογείου και για πρώτη φορά στην Ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

Θεωρείται ως ο άμεσος απόγονος των πλοίων που παρουσιάζονται στη νωπογραφία της Θήρας (περ. η πεντηκόντορος εμφανίζεται μέχρι και τον 3ο π. Εικ. οι διήρεις θα παραμείνουν για πάνω από 1500 χρόνια σε ενέργεια. βρίσκουμε όμως και άλλα πλοία. όπως πλοίο με δέκα κουπιά σε κάθε πλευρά. Η πιο διαδεδομένη μορφή ελληνικού ιστιοφόρου της προκλασικής εποχής είναι ο κέρκουρος.). ενώ η τριακόντορος έως τον επόμενο˙ εδώ όμως αναφερόμαστε στα μονήρη πλοία. δηλαδή πλοία με δύο σειρές κουπιών˙ ως εκ τούτου συναντάμε τριακοντόρους και πεντηκοντόρους διήρεις.Μουσείο Λούβρου..Χ.χ. άγνωστο ακριβώς πότε. της πεντηκοντόρου και κυρίως των διήρων. Τα πλοία αυτά θα παραμείνουν στο προσκήνιο για αρκετούς αιώνες. 1500 π. 1. εμφανίζονται τα διήρη πλοία. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως στο πολεμικό 16 . της τριακοντόρου. με μεγάλες ναυπηγικές αναπροσαρμογές. συνδυασμός πολεμικού και εμπορικού πλοίου εφοδιασμένο με ένα τετραγωνικό ιστίο. π. Παρίσι. με τριάντα κουπιά τα πρώτα και πενήντα τα δεύτερα. Η πεντηκόντορος περιγράφεται από τον ιστορικό Ηρόδοτο.Σ’ αυτή την περίοδο συναντούμε συχνότερα τα πλοία “τριακοντόρους” και “πεντηκοντόρους”. 1. όπως γνωρίζουμε από την παρουσία των βυζαντινών “δρομώνων” που ήταν πλοία με διπλές σειρές κουπιά. Αντίθετα. δύο πηδάλια και δώδεκα κωπηλάτες. Αργότερα. αιώνα.6 Πεντηκόντορος 550-530 π. αλλά δεν γνωρίζουμε πότε και που ακριβώς εμφανίστηκε. Το πλοίο αυτό χρησιμοποιήθηκε από τους Έλληνες κατά τη δημιουργία των διαφόρων αποικιών τους στις ακτές της Μεσογείου. αυτά δηλαδή που είχαν μια σειρά κουπιά σε κάθε πλευρά.Χ.Χ. Η διήρης υπήρξε ο πρόδρομος της όμορφης τριήρους.8 ΚΛΑΣΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΤΡΙΗΡΗΣ Η τριήρης ήταν απόγονος παλαιότερων πλοίων της προκλασικής περιόδου.

ο οποίος κατά την παράδοση συνέταξε τα σχέδια και τα υπέβαλε στον τύραννο της Σάμου Πολυκράτη για την κατασκευή του.. Εικ. οι πρώτες τριήρεις ναυπηγήθηκαν μεταξύ 650-610 π. Έφτασαν όμως στο ανώτερο σημείο τελειότητας στην Αθήνα. όπου το ελληνικό ναυτικό κατατρόπωσε το περσικό που αποτελούνταν κυρίως από φοινικικά σκάφη.8 Μοντέλα Τριήρους 17 .) Η τριήρης υπήρξε ένα πανίσχυρο.7 Νωπογραφία Θήρας (περ. Το όνομα αυτό το συναντάμε και σε επιγραφές του 4ου αιώνα π. 1500 π. Εικ. Το όνομα τριήρης το αναφέρει ο Ηρόδοτος αλλά και αρκετοί άλλοι συγγραφείς.ως πλοίο και αυτό φάνηκε ιδιαίτερα στη ναυμαχία της Σαλαμίνας.Χ. 1. Επικράτησε στη Μεσόγειο για περισσότερο από 1000 χρόνια.Χ. εξαιρετικά γρήγορο και ευέλικτο πολεμικό σκάφος με κύριο μέσο προώθησης τα κουπιά. που προέρχονται από ναύσταθμους της εποχής.Χ. Σύμφωνα με ιστορικές πηγές. σε τέτοιο βαθμό ώστε θεωρήθηκαν κατ’ εξοχήν αθηναϊκό επίτευγμα. 1. Στους Κορίνθιους ανήκει η τιμή ότι πρώτοι αυτοί επινόησαν τον καινούργιο αυτό τύπο πλοίου και ιδιαίτερα στον Αμεινοκλή.

20 μέτρα  Βύθισμα περί το 1. Ο κύριος οπλισμός της ήταν το έμβολο στην πλώρη. μ’ ένα κωπηλάτη για κάθε κουπί. 1.9 Εδώ φαίνονται οι θέσεις που είχαν οι κωπηλάτες της τριήρους. Εικ. 85 σε κάθε πλευρά τοποθετημένα σε τρεις παράλληλες σειρές. 18 . για πολύ σύντομο χρονικό διάστημα λόγω της φυσικής κόπωσης των κωπηλατών.5 κόμβων. Εκτιμάται πως η ανώτερη ταχύτητα του πλοίου έφτανε τους 12 κόμβους. αιώνα και εκτιμάται ότι είχε τα εξής χαρακτηριστικά:  Μέγιστο μήκος: 37 μέτρα  Μέγιστο πλάτος: 5. Ανέπτυσσε την ανώτερη ταχύτητα όταν ορμούσε για εμβολισμό.Στην πιο εξελιγμένη μορφή της έφτασε γύρω στα τέλη του 5ου π. που είχε ισχυρή μεταλλική επένδυση. Το ενδιαφέρον για την Αθηναϊκή τριήρη αναζωπυρώθηκε από τις απόπειρες του Ιρλανδού Tim Severin να ανακατασκευάσει την «Αργώ» και να επαναλάβει το θρυλικό ταξίδι του Ιάσονα στην Κολχίδα. Το συνολικό πλήρωμα της τριήρους μαζί με τους κωπηλάτες έφτανε στους διακόσιους δέκα με διακόσιους δεκαέξι άνδρες. πολύ πλατιών κουπιών.50 μέτρα  Εκτόπισμα γύρω στους 70 τόνους Διέθετε 170 κουπιά.Χ. ένα από κάθε πλευρά της πρύμνης με μορφή ειδικών. Για την πηδαλιούχηση διέθετε δύο τιμόνια. Για ιστιοπλοΐα η τριήρης διέθετε έναν κύριο ιστό με μεγάλο τετράγωνο πανί και ένα μικρότερο προς την πλώρη. Ο κανονικός όμως ρυθμός της κωπηλασίας ήταν με μέση ταχύτητα 7.

Σύμφωνα με τον πλωτάρχη Σ. Morisson και του αρχιναυπηγού του Βρετανικού Υπουργείου Αμύνης J. Λονδίνο-Βρετανικό Μουσείο) Πολύτιμη ήταν η συμβολή τριών Άγγλων: του τραπεζίτη F.  Ο τρόπος ναυπήγησης. του Ναυτικού Μουσείου και αντιπρόσωποι από το Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης.000 ειδικές ξύλινες σφήνες μεγάλης αντοχής κατασκευασμένες από οξυά.000. Τζαμτζής. Coates. Πλατή:  Η ξυλεία που χρησιμοποιήθηκε για τη ναυπήγηση ήταν του είδους Oregon pine αφού τα σημερινά πεύκα υπολείπονται ποιοτικά αυτών που χρησιμοποιούνταν πριν από 2. όπως και στα αρχαία χρόνια.  Για τη σύνδεση των διαδοχικών σανίδων του περιβλήματος χρησιμοποιήθηκαν 20.1. είναι μια τέχνη ξεχασμένη εδώ και δύο χιλιάδες χρόνια. Wells. πρόεδρος του Δ.Χ.Εικ. Το έργο κόστισε 70. που συνίσταται στην κατασκευή του εξωτερικού περιβλήματος πρώτα και την τοποθέτηση των νομέων κατόπιν.  Το έμβολό της κατασκευάστηκε σε δύο κομμάτια από χυτό μπρούτζο σε ειδικό εργαστήριο κατασκευής αγαλμάτων.Σ. 19 .000 δραχμές και ανατέθηκε στο ναυπηγείο των αδερφών Τσακάκου. Το 1983 στο Βρετανικό Ναυτικό Μουσείο του Γκρήνουιτς οργανώθηκε ανοιχτή συζήτηση όπου την ελληνική πλευρά εκπροσώπησαν ο Α.500 χρόνια.10 Απεικονίζεται το επεισόδιο του Οδυσσέα με τις Σειρήνες (490-480π. του ιστορικού και συγγραφέα J. Η ναυπήγηση κράτησε 2 χρόνια.

Ορισμένα. Η χρονολόγηση με άνθρακα απέδειξε ότι η ξυλεία που είχε κοπεί γύρω στο 389 π. όπως και των αρχαίων πλοίων και χρειάστηκε να αγοραστεί από το μοναδικό εργοστάσιο παραγωγής τέτοιου υφάσματος στη Σκοτία.  Όλα της τα καρφιά ήταν μπρούτζινα. και ειδικά τα τελευταία 40 χρόνια. όπως το αρχαίο πλοίο της Κυρήνειας. Εικ.12 ΔΕΞΙΑ: Αναπαράσταση φορτηγού πλοίου Κυρήνειας Το πλοίο της Κυρήνειας ναυάγησε περίπου το 300 π. Εντοπίστηκε το 1966 από τον Κύπριο Ανδρέα Καρυώλου και το 1968 μια ομάδα αρχαιολόγων του Πανεπιστημίου της Πενσυλβάνια με επικεφαλής τον Μ. Η όλη διαδικασία διήρκεσε 5 χρόνια και διασώθηκε το 60% του σκάφους. 1. ήταν χαλέπιο πεύκη. η εξέλιξη της ενάλιας αρχαιολογικής έρευνας ήρθε αρωγός στη μελέτη της αρχαίας ξυλοναυπηγικής. Τα πανιά της ήταν από λινό ύφασμα. δουλεμένα στο χέρι. Βρέθηκαν και μελετήθηκαν πάρα πολλά τμήματα σκελετού αρχαίων πλοίων και ερευνήθηκαν.Χ. στις βόρειες ακτές της Κύπρου.9 ΦΟΡΤΗΓΟ ΠΛΟΙΟ ΚΥΡΗΝΕΙΑ (4 ος π. 1. 1. διασώθηκαν σε αρκετά καλή κατάσταση και σε τέτοια έκταση που να επιτρέπουν μία ολοκληρωμένη άποψη του όλου ναυπηγήματος. 20 .Χ.11 ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Φορτηγό πλοίο Κυρήνεια όπως διασώθηκε Εικ. αιώνας) Τον τελευταίο αιώνα. Κάτσεβ άρχισαν υποβρύχια ανασκαφική έρευνα.Χ.

ενώ όλα τα καρφιά ήταν χειροποίητα από χαλκό.). Μετά το θάνατο του Μ. Ξυλεία φυσικής κυρτότητας χρησιμοποιήθηκε για τους σκαρμούς. Το κατάρτι από μονοκόμματο κορμό ερυθρελάτης είχε ύψος 11 μέτρα. Για την καρίνα. Αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί για τη ναυπήγηση του «Κυρήνεια» η μέθοδος «πρώτα το πέτσωμα» μια τεχνική κατασκευής που δεν είχε χρησιμοποιηθεί στην Ελλάδα τα τελευταία 1. τα μόρσα και οι καβίλιες έγιναν από δρυ (Quercus cerris). στη νήσο Θούλη. Χάρης Τζάλας δεσμεύτηκε ότι η ναυπήγηση θα ακολούθησε κάθε γνωστή λεπτομέρεια του τρόπου με τον οποίο οι αρχαίοι Έλληνες κατασκεύαζαν τα πλοία τους. η αυτοκρατορία του χωρίζεται σε τρία μέρη: ο Πτολεμαίος παίρνει την Αίγυπτο. Τα σχοινιά κατασκευάστηκαν από φυτικές ίνες. Την ίδια εποχή αναφέρεται και ο Πυθέας ο Μασσαλιώτης που ταξίδεψε. με αρχηγό το Νέαρχο έφτασαν ως την ινδική ακτή και τον Περσικό κόλπο. κάτι που σήμερα συνηθίζεται μόνο στα έπιπλα. ο 21 . Ο πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Παράδοσης κ.000 καρφιά ήταν όλα χειροποίητα. Αλεξάνδρου (323 π.10 ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ Τα πλοία που ναυπήγησε ο Αλέξανδρος. Το «κυρήνεια» στοίχισε συνολικά γύρω στα 12 εκατομμύρια δραχμές. ο Αντίγονος την Ελλάδα. στον Ατλαντικό ωκεανό και έφτασε στα Βρετανικά νησιά. Κάτζεβ. Τα 5. όπως και ο συμπατριώτης του Ευθμένης.000 χρόνια.Χ. Πρώτο πρόγραμμα του Ινστιτούτου ήταν η ναυπήγηση ενός πιστού αντίγραφου του "πλοίου της Κυρήνειας" και το ταξίδεμά του για εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την αρχαία ναυτιλία. κάτι που ανάγκασε το Ινστιτούτο να κάνει πολλές προσπάθειες μέχρι τελικά να βρει το κατάλληλο υλικό σ’ ένα ξεχασμένο στοκ λινού πανιού στη Σκοτία. Οι συνδέσεις έγιναν με καβίλιες. Η σύνδεση. 1. Το πανί ήταν λινό. ορειχάλκινα και μήκους 25 έως 40 εκατοστά. Τον Ιούλιο του 1982 αρχίζει η κατασκευή του "πλοίου της Κυρήνειας" στο ξυλοναυπηγείο του Ψαρρού στο Πέραμα. Σκοπός των πρωτοπόρων ιδρυτών του είναι η διάσωση. τους σκαρμούς και τις εσωτερικές συνδέσεις επιλέχτηκε ξυλεία της Σάμου (τραχεία πεύκη). διαφύλαξη και ανάδειξη της πανάρχαιας παράδοσης της πατρίδας μας στη θάλασσα.Το 1981 ιδρύεται στον Πειραιά το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Παράδοσης. με τη συνεργασία του Ινστιτούτου Ναυτικής Αρχαιολογίας του Τέξας και του Μ.

Την κατασκεύασε ο Αντίγονος ο Γονατάς. πλοίο που κατασκεύασε ο Λυσίμαχος (κύριος του Βορείου Αιγαίου και της Θράκης).Χ. Μια πολεμική ναυαρχίδα ήταν η «Ισθμία». σύμφωνα με τα σχέδια του Κορίνθιου Αρχία. Το πλοίο αυτό ήταν τεράστιο και η ξυλεία που απαιτούνταν για την κατασκευή του έφτανε για την κατασκευή είκοσι περίπου και 10 εξήρεις. Σύμφωνα με τον Αριστοτέλη. Κατασκευάστηκε από τον Ιέρωνα Β΄. γιος του Δημήτριου και Βασιλιάς της Μακεδονίας και τη χρησιμοποίησε στη ναυμαχία της Κω το 258 π. στη Σαλαμίνα της Κύπρου διέθετε 7 επτήρεις δεκαεξήρη. οκτήρεις μέχρι δεκαεξήρεις και υπεργαλέρες.Χ. Στη συνέχεια μετά τις πεντήρεις κατασκευάζονται εξήρεις. η εφεύρεσή της ανήκει στο Διονύσιο των Συρακουσών.Χ.Χ. επτήρεις. τον τύραννο των Συρακουσών (270 – 216 π. Ο ανταγωνισμός των τριών διαδόχων ήταν πολύ μεγάλος και είχε ως αποτέλεσμα τη ναυπήγηση όλο και μεγαλύτερων πλοίων (πολεμικών και εμπορικών). Την ίδια εποχή αναφέρεται η «Λεοντοφόρος». η εφεύρεση ανήκει στους Καρχηδόνιους˙ σύμφωνα όμως με τον Διόδωρο το Σικελιώτη. Η υπεργαλέρα αυτή κατασκευάστηκε για να αντικαταστήσει τη «Λεοντοφόρο» που είχε καταλήξει στον Πτολεμαίο μετά τη νίκη του επί του Αντιγόνου το 280 π. κατασκεύασε τις πρώτες τετρήρεις και πεντήρεις. Κανένα όμως λιμάνι δεν μπορεί να ανταγωνιστεί σε έκταση αυτό της Αλεξάνδρειας. διέθετε μία δεκαπεντήρη και μια 22 . Η πλώρη χωρούσε χίλιους διακόσιους πολεμιστές και δύο τιμονιέρηδες.Χ. τα λιμάνια της Μεσογείου διαμορφώνονται κατάλληλα έτσι. Το πλοίο αυτό ήταν οκτήρης με εκατό κωπηλάτες σε κάθε γραμμή. με αντίπαλό του τον Πτολεμαίο Β΄. στην Ηράκλεια του Πόντου. ο οποίος για να αντιμετωπίσει τους Καρχηδόνιους. Υπάρχουν όμως δύο εκδοχές για το ποιος τις κατασκεύασε πρώτος. που είχε την ικανότητα να φιλοξενήσει 1. Ασία και τη Συρία. στη Ισσό διέθετε εννεακοντήρεις και δεκατριήρεις και το 288 π. Αναμφισβήτητα όμως το πλοίο που έγραψε ιστορία στις θάλασσες της Μεσογείου είναι η γαλέρα (τετρήρης).200 πλοία. ώστε να χωρούν τα μεγάλα πλοία. οκτακόσιους σε κάθε πλευρά και χίλιους εξακόσιους στα δύο μέρη.).Χ. Το 301 π. Ένα άλλο πλοίο που αναφέρεται είναι η «Συρακουσία ναυς».Σέλευκος τη Μ. Επίσης αναφέρεται ότι ο Δημήτριος ο Πολιορκητής το 306 π.

τριήρων. Διέθετε τριάντα τρεις καμπίνες, πολλά διαμερίσματα, χώρους εστιατορίων, τεράστιο σαλόνι, βιβλιοθήκες, γυμνάσιο, κήπους και λουτρά. Υπολογίζεται ότι η χωρητικότητα των αποθηκών του ανέρχονται στα 5.200 m³. Τέλος το ολικό του μήκος υπερέβαινε τα εκατό μέτρα. Μια υπεργαλέρα κατασκευάστηκε για τον Πτολεμαίο Δ΄ (221 – 203 Π.Χ.). Είχε 40 σειρές κουπιά (τεσσαρακοντήρης), ολικό μήκος 130 μ., 25 μ. ύψος, διέθετε 4.000 κωπηλάτες, 2.850 ναύτες και 400 αξιωματικούς. Παρ’ όλα αυτά τα πιο αποτελεσματικά πλοία στις ναυμαχίες ήταν τα μικρά πλοία, η τριήρης, η τετρήρης και η πεντήρης. Τέλος, μετά τη διάσπαση της αυτοκρατορίας του Μεγάλου Αλεξάνδρου, ναυτική ισχύ απέκτησαν και άλλα κράτη ή πόλεις. Η Ρόδος, για παράδειγμα, ναυπήγησε μικρό, αλλά πολύ ισχυρό στόλο.

1.11 ΡΩΜΗ
Η Ρώμη δεν είχε ναυτική εμπειρία. Βασίστηκε όμως στην πείρα των Ελλήνων και απέκτησε στόλο από τριήρεις, καθώς και από μεγαλύτερα πλοία, όπως με πέντε σειρές κωπηλατών. Παρόμοια πλοία χρησιμοποίησαν και οι Καρχηδόνιοι. Οι Ρωμαίοι διδάχθηκαν από τους Έλληνες την τακτική του εμβολισμού, με αποτέλεσμα να κερδίσουν πολλές ναυμαχίες και να αποκτήσουν τη θαλάσσια ισχύ στην περιοχή τους στα μέσα και τέλη του 3ου π.Χ. αιώνα με τον Αννίβα, αργότερα δε και στην Ανατολική Μεσόγειο, στην οποία επεκτάθηκαν και εκκαθάρισαν τους πειρατές, με σχέδιο του Πομπηίου, περίπου το 67 π.Χ. Οι Ρωμαίοι σ’ όλη την διάρκεια της κοσμοκρατορίας τους δεν έγιναν ποτέ ναυτικοί. Παρέμειναν οι στεριανοί θεατές των πλοίων και των ταξιδιών˙ τα ρωμαϊκά καράβια είχαν πλήρωμα στα ταξίδια κυρίως Έλληνες ναυτικούς ή Φοίνικες και γενικά θαλασσινούς λαούς.

Εικ. 1.13 Ο θεός Διόνυσος και οι τύραννοι πειρατές. Λεπτομέρεια από ψηφιδωτό. Απεικονίζεται το πλοίο του θεού και η ψαρόβαρκα των πειρατών, τη στιγμή που ο Διόνυσος τους μεταμορφώνει σε δελφίνια και τους ρίχνει στη θάλασσας (3ος μ.Χ. αιώνας, Τυνησία μουσείο Bardon).

23

1.12 ΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΑ

Εικ. 1.14 Λεπτομέρεια ψηφιδωτού με 2 πλοία και ερωτιδείς για πλήρωμα ( 3ος η 4ος μ.Χ. αιώνας, Παρίσι μουσείο Λούβρου)

Τα βασικά πολεμικά πλοία κατά τη διάρκεια των 11 αιώνων της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας ήταν οι δρόμωνες˙ ωστόσο στο στόλο των Βυζαντινών ανήκαν ακόμη οι πάμφυλοι, που ήταν μικρότεροι των δρομώνων, οι μονήρεις ελάσσονες δρόμωνες για ανιχνεύσεις, οι γαλέες (γαλέρες), τα βοηθητικά σανδάλια, τα ιππαγωγά χελάνδια (βενετσιάνικα: chelandio), τα μεταγωγικά καματηρά καράβια κ.α. . Ο δρόμων υπήρξε πλοίο μάχης κωπήλατο με πανιά λατίνια και με εμβολοφόρα πλώρη που κυριάρχησε στη Μεσόγειο για πολλούς αιώνες. Οι κωπηλάτες και οι πολεμιστές ήταν πολίτες ελεύθεροι όπως και στις Αθηναϊκές τριήρεις. Οι δρόμωνες χρησιμοποιήθηκαν όμως και ως εμπορικά πλοία. Υπήρχαν διάφοροι τύποι αυτών των πλοίων: ο μικρός δρόμων ονομάζεται «χελάνδιον», ο μεγαλύτερος «μείζων δρόμων» και η ναυαρχίδα του στόλου «πάμφυλος δρόμων». Επίσης αναφέρεται και ένα ελαφρύ, ευέλικτο και ταχύ φορτηγό πλοίο, ο δόρκωνας, με χωρητικότητα εκατόν τριάντα-εκατόν σαράντα τόνων και πανιά λατίνια, που ήταν γνωστά από τον 4ο μ.Χ. αιώνα. Τον 7ο μ.Χ. αιώνα ή και νωρίτερα εφευρέθηκε το «υγρόν πυρ» από τους Έλληνες, μίγμα, πιθανόν, θείου, λαδιού ή αργού πετρελαίου ή νάφθας, φωσφόρου, πίσσας, ξυλάνθρακα και νιτρικού καλίου. Στην πλώρη υπήρχαν οι δίφανες από όπου εκσφενδονίζονταν το υγρό πυρ.

24

Εικ. 1.15 Τοιχογραφία με αναπαράσταση εκτόξευσης του υγρού πυρ.

Με την ίδρυση του Βυζαντινού κράτους, η θαλάσσια και ναυτική ισχύς του, συνυφασμένες με τον ελληνικό πληθυσμό της ενδοχώρας του Αιγαίου, διαδραμάτισαν το δικό τους ξεχωριστό ρόλο και έγραψαν τη δική τους ιστορία. Μέχρι τον 5ο αιώνα, το Βυζάντιο δεν διέθετε αξιόλογο ναυτικό. Όμως η Βυζαντινή αυτοκρατορία ήταν απέραντη. Για να καλυφθούν οι ανάγκες όλων των επαρχιών της έπρεπε να δημιουργηθεί μία ναυτική δύναμη (εμπορική - πολεμική).

Εικ. 1.16 Μικρογραφία από το «Χρονικό» του Ιωάννη Σκυλίτζη, μέσα του 12ου μ.Χ. αιώνα. ( Μαδρίτη Εθνική Βιβλιοθήκη.)

Έτσι το Βυζάντιο δημιούργησε ναυτικό που απαρτίζονταν από τα πέντε πλώιμα, το Bασιλικό που είχε έδρα τον Kεράτιο Kόλπο και τα τέσσερα "θεματικά" που είχαν έδρες στη ναυτική περιφέρεια. Τα “θεματικά” ήταν του Aιγαίου Πελάγους, της Σάμου, των Kιβυρραιωτών που είχε βάση τη Pόδο και της Eλλάδας με έδρα τις Kυκλάδες. Xαρακτηριστικό είναι ότι τα ναυτικά θέματα περιελάμβαναν ελληνικούς πληθυσμούς από τη Xερσόνησο της Aβύδου, της Λέσβου, τη Pόδο, την Kρήτη και τα Mικρασιατικά παράλια. Mε αυτή την αποκέντρωση κατάφερνε το Βυζαντινό ναυτικό την έγκαιρη επέμβασή του σε ώρα ανάγκης.
25

Με την άλωση της Κωνσταντινούπολης από τους Οθωμανούς Τούρκους έγινε μετανάστευση όλων των πνευματικών ανθρώπων και εμπόρων του Bυζαντίου στη Δύση και προπαντός στη Βενετία. βοήθησε στην Aναγέννηση και στη δημιουργία του Δυτικού πολιτισμού που είναι η συνέχεια του κλασικού πολιτισμού των Eλλήνων. Η μεταφορά όλου του πνευματικού θησαυρού του κλασικού κόσμου της αρχαίας Eλλάδας. Και εννοούμε για τον πολύ πρόσφατο 19ο αιώνα. Για την Ιονική ναυτιλία που πρωτοπαρουσιάστηκε σχεδόν αμέσως μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης. που σε ελάχιστο χρονικό διάστημα επάνδρωναν πολυάριθμους στόλους.αιώνα χαράζει στο Βυζάντιο τη μεγαλύτερη ακμή της ιστορίας του.113 σκάφη) και επί Aυτοκράτορα Kώνστα του B' συγκεντρώθηκε στόλος από επτακόσια πολεμικά σκάφη κατά των Aράβων.Χ. γιατί τα στοιχεία που υπάρχουν είναι ελάχιστα. η ζωή στα καράβια και άλλα. Οι περισσότεροι ιστορικοί έχουν ασχοληθεί με την ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας που ξεκινά μετά την Ελληνική Επανάσταση.300 και από αυτά οι 2. Περισσότερο εντυπωσιακή ήταν η επιχείρηση κατά της Kρήτης το 961 μ. χάρη στη ναυτικότητα των πληθυσμών. Tο σύνολο των πλοίων που συγκέντρωσε ο Aυτοκράτορας Nικηφόρος Φωκάς ανερχόταν στα 3.H ναυτική ετοιμότητα των Βυζαντινών ήταν πραγματικά εξαιρετική.13 ΠΡΟΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας από την άλωση της Κωνσταντινούπολης μέχρι τον 19ο αιώνα. Aνάλογοι στόλοι συγκροτήθηκαν επί Λέοντος του A΄ (1. Όσο για τον προηγούμενο. αλλά και πάλι λείπουν πολλά στοιχεία που θα την ολοκλήρωναν. θεωρείται πολύ σκοτεινός. δεν έχει έρθει ολόκληρη ακόμη στο φως. δεν 26 .X. κανένας δεν έχει ασχοληθεί απ’ όσο γνωρίζουμε συστηματικά. όπως ημερολόγια σκαφών. Έτσι και νεκρό ακόμη το Bυζάντιο προσέφερε μεγάλη υπηρεσία στην ανθρωπότητα.000 ήταν δρόμωνες και χελάνδια. Η θαλασσοκρατορία του Βυζαντίου δεν άρχισε όμως να παρακμάζει πριν το 12ο αιώνα. Η βασιλεία του Ιουστινιανού στα μέσα του 6ου μ. 1. Πολλοί πιστεύουν ότι τα ιστορικά αρχεία των διαφόρων χωρών.

Τέτοια στοιχεία επιβεβαιώνονται από τους ιστορικούς που έχουν μελετήσει αρχεία της Ιταλίας και της Κέρκυρας.( Χαλκογραφία του B. την Πάτμο (1590 – 1599). Hogenberg. 1. προέρχεται από τα τέλη του 15ου αιώνα. πλάτους δε και βάθους δυόμισι ποδών». προέρχεται από το ‘‘Χρονικό του Γαλαξιδιού’’. τη Ζάκυνθο και για τη Λίνδο της Ρόδου ότι υπήρχαν μεγάλα πλοία (1590 – 1606).14 ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ (15Ος – 18 Ος ΑΙΩΝΑΣ) Η πρώτη αναφορά που δηλώνει κάποιο είδος ναυπηγικής δραστηριότητας στο Γαλαξίδι. Οι περιηγητές Spon και Weller το 1675 με 1678 αναφέρουν ότι «εις Μεσολόγγι. 1574. Εικ. Αξιοσημείωτο είναι ότι η πρώτη αναφορά για δράση πειρατών στη Σύμη. επί Τουρκοκρατίας. 27 . ιδιωτική συλλογή) Κατά τη διάρκεια του 16ου αιώνα υπάρχουν μαρτυρίες για ναυπηγική δραστηριότητα στην Καβάλα (1591). Άλλη αναφορά είναι ένα χειρόγραφο Αγγλικό βιβλίο ναυπηγικής (1570 – 1630). τα simbe – quirs. χρησιμοποιώντας ξυλεία από τα τοπικά δάση (πεύκα και κυπαρίσσια). 1. ΤοΝ 17ο αιώνα στα Σφακιά της Κρήτης έχτιζαν σκάφη πριν από το 1612. όπου περιγράφεται σύντομα η χάραξη ενός σχεδίου για το μεσαίο νομέα ελληνικού πλοίου. Στη Σύμη έχτιζαν μικρά σκάφη.17 Η Κωνσταντινούπολη. γραμμένο την περίοδο 1497 – 1517. Αθήνα. μήκους δεκαπέντε έως είκοσι ποδών. κατασκευασμένα από κορμούς δέντρων κοιλανθέντων. Αιτωλικό και Λευκάδα μεταχειρίζονται μονόξυλα.αποκλείεται να μας δείξουν την Ιονική ναυτιλία μια σημαντική δύναμη στη θάλασσα της Μεσογείου.

Από το 16ο έως τον 18ο αιώνα εκτός από τα ιδιωτικά ελληνικά ναυπηγεία υπήρχε και ένας αριθμός Οθωμανικών ναυπηγείων στις περιοχές Αδραμύττιον. 28 . της Ναυπάκτου και της Αυλώνας. Στα χρόνια της Βενετικής κατοχής ναυπηγεία υπήρχαν στη Μεθώνη. Έχασε από τους Τούρκους ένα σημαντικό μέρος του στόλου της. Λέσβος.15 ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΡΑΒΟΜΑΡΑΓΚΟΙ ΣΤΗ ΒΕΝΕΤΙΑ Από τις αρχές του 16ου αιώνα. με δέκα γαλέρες που εξόπλισαν με δικά τους έξοδα. Το σκάφος αυτό είχε μήκος δώδεκα με δεκαπέντε πόδια και ζύγιζε πέντε τόνους. ύστερα από τον Δ΄ Βενετοτουρκικό πόλεμο. Κατά την περίοδο των Τουρκοβενετικών πολέμων οι Οθωμανοί ναυπήγησαν στους ταρσανάδες της Πρέβεζας. εκτός από την Τήνο. Ρόδος. Το 1571. την Εύβοια και πολλά άλλα νησιά του Αιγαίου. 1. άρχισε να αμφισβητείται σοβαρά η κυριαρχία της Βενετίας στη Μεσόγειο. Τα Επτάνησα παρέμειναν σταθερά στην κυριαρχία της. Στα μέσα του ίδιου αιώνα. που έλαβαν μέρος οι Επτανήσιοι. Στα Χανιά και το Ηράκλειο Βενετικά ναυπηγεία υπήρχαν ως την κατάληψη του νησιού από τους Τούρκους (1669). Το 15ο. το 16ο και το 17ο αιώνα στα Οθωμανικά ναυπηγεία και στα ναυπηγεία της Βενετίας είχαν κατασκευαστεί πλοία από Έλληνες ναυπηγούς. Αττάλεια. βραχονησίδα του Μεσσηνιακού κόλπου. την Κορώνη και τη Χαλκίδα. έξω από τη Σαπιέντζα. Λήμνος. είχε χάσει όλες τις σημαντικές θέσεις της στην Πελοπόννησο. έχουμε τη Ναυμαχία της Ναυπάκτου. Θάσος και Αλάνια. δεν οφείλεται στην έλλειψη ναυπηγικής παράδοσης του ντόπιου πληθυσμού. Η περιορισμένη ναυπηγική δραστηριότητα των ελληνικών ταρσανάδων στο Αιγαίο την περίοδο αυτή. Αλικαρνασσός.Το πρώτο τρεχαντήρι το έχτισαν το 1658 αφού επαναπατρίστηκαν δύο Υδραίοι που είχαν συλληφθεί από πειρατές. αλλά στις ιδιαίτερα αντίξοες και ασταθείς συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή.

Εθνικό Ιστορικό Μουσείο). Ο τύπος της γαλέρας ήταν αυτός που κυριάρχησε στις θαλάσσιες μεταφορές το 15ο αιώνα. Αυτό γινόταν τώρα με ξένα μικρότερα σκάφη που ναύλωνε η Βενετική κυβέρνηση ή οι διάφοροι έμποροι που ήταν εγκατεστημένοι στη Βενετία.Εικ. Δεν είναι γνωστό το πότε πέθανε. τουλάχιστον μέχρι το 1431. Όμως το εμπόριο με τις αποικίες και τα άλλα λιμάνια της Μεσογείου έπρεπε να συνεχιστεί. Η παράδοση της τέχνης του έμεινε και μετά το θάνατό του. Αθήνα. του ανιψιού του Νικόλαου Παλοπάνου και του γιου του Γεωργίου. Οι Έλληνες έμποροι της Βενετίας και οι καραβοκύρηδες είναι αυτοί που εκμεταλλεύτηκαν τις ανάγκες αυτές της Βενετίας. έργο πιθανόν του Γεώργιου Κλόντζα. έφεραν στη Βενετία μεγάλη κάμψη στο χερσαίο και θαλάσσιο εμπόριο. όπως του Θεόδωρου Baxton ή Bassanus (Βάσανος). 1571 – 1608.(Αυγοτέμπερα σε ξύλο. 1. Οι Βενετοί τώρα στρέφονται προς την ενδοχώρα. Οι ντόπιοι αρχιμάστοροι αντιμετώπιζαν το συναγωνισμό μιας δυναστείας Ελλήνων μαστόρων. αλλά είναι πιθανόν 29 .18 Ναυμαχία της Ναυπάκτου. που όμως στα πρώτα τριάντα πέντε χρόνια του 16ου αιώνα εξαφανίστηκε από τη θάλασσα. εγκαταλείποντας τις ναυπηγήσεις και τη μεταφορά εμπορευμάτων με τα μεγάλα δυσκίνητα σκάφη τους. Ο Baxton ειδικευόταν στην κατασκευή της ελαφράς γαλέρας για την οποία είχε δικό του τρόπο κατασκευής. επειδή ήταν αργό σκάφος και αυτό οφείλεται στα μικρά κουπιά που είχε. Τα πολεμικά γεγονότα του τέλους του 15ου αιώνα. Οι καλύτεροι ναυπηγοί των σκαφών αυτών ήταν εκείνοι που διδάχτηκαν την ναυπηγική τέχνη από Έλληνες καραβομαραγκούς που ήρθαν στη Βενετία από Βυζαντινά ναυπηγεία.

έδωσε προώθηση στα ναυπηγεία της Κρήτης. Το 1534 – 1538.16 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΣΑΝ ΤΗΝ ΑΝΘΙΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ Οι συνθήκες του Κάρλοβιτς (1699) και του Πασάροβιτς (1718) είχαν ως αποτέλεσμα την επικράτηση ειρηνικού κλίματος στη βορειοανατολική Μεσόγειο. Την ίδια εποχή ένας άλλος σπουδαίος ναυπηγός ήταν ο Θεόδωρος του Θεοδώρου. της Κέρκυρας και της Ζακύνθου. Οι πληροφορίες αυτές δείχνουν όχι μόνο το πόσο έπασχε η Βενετία από έλλειψη καλών καραβομαραγκών. που λεγόταν Ζώτος. Οι πλέον όμως καθοριστικές συνθήκες για τον ελληνικό εμπορικό στόλο ήταν η συνθήκη 30 . κληρονόμησε την εμπιστοσύνη της Συγκλήτου και συνέχισε τη βενετσιάνικη παράδοση της ναυπηγικής τέχνης ο γιος του Γεώργιος. Από το 1550 και ύστερα άρχισε η πτώση των ναυπηγήσεων στη Βενετία. Το 1606 τα μισά από τα βενετσιάνικα σκάφη είχαν ναυπηγηθεί στην Πάτμο. έχουμε τον Κερκυραίο. Η συρρίκνωση της ναυπηγικής δραστηριότητας στη Βενετία. Νικόλαο Παλοπάνο. γιατί ξέρουμε πως στη περίοδο 1764 – 1778 η Βενετία απέκτησε 392 σκάφη από τα οποία τα 222 είχαν ναυπηγηθεί σε ταρσανάδες της βενετικής κυριαρχίας. Φραγκίσκο του Θεοδώρου. 1. Τα σκάφη που μετέφεραν εμπορεύματα από το εξωτερικό ήταν ξένα. που θα τους εξασφάλιζαν την κυριαρχία της Μεσογείου. Μετά το θάνατο του Νικολού. ο Δημήτρης Σωμερίτης ήταν ο πρωτομάστορας των καλαφάτηδων στη Ζάκυνθο. που λεγόταν Νικολός ο Έλληνας. Ολλανδία και Μαύρη Θάλασσα. Από αυτά τα 8 είχαν ναυπηγηθεί στη Ζάκυνθο. Το 1522 του δόθηκε διαταγή να ναυπηγήσει μια ελαφρά γαλέρα σύμφωνα με τα δικά του σχέδια. Από βενετσιάνικες πληροφορίες μαθαίνουμε πως στις 26 Σεπτεμβρίου 1559. Η έλλειψη όμως των εμπορικών σκαφών ήταν αισθητή. Η ναυπηγική παράδοση στη Ζάκυνθο πρέπει να διήρκησε πάνω από 200 χρόνια.το 1407. γιατί τη χρονιά εκείνη οι Βενετοί προσπάθησαν να προσλάβουν τον ανιψιό του. αλλά και την υπόληψη που είχαν στους Έλληνες μαστόρους που με την τέχνη τους μπορούσαν να δώσουν νέας τεχνολογίας σκάφη. γεγονός που ήταν αντίθετο με το νόμο.

Το 1813 το ελληνικό εμπορικό ναυτικό αυξήθηκε στον τεράστιο για την εποχή εκείνη αριθμό των 615 καραβιών που έφταναν τους 153. Αμέσως οι Έλληνες άρπαξαν τη μοναδική αυτή ευκαιρία.580 τόνους. 1770. Στα τέλη του 18ου και στις αρχές του 19ου τα ταξίδια των Αγγλικών και Γαλλικών εμπορικών πλοίων μέσω της Ανατολικής Μεσογείου είχαν περιοριστεί. Οι έμποροι πετύχαιναν τεράστια κέρδη.526 ναυτικούς.19 Λεπτομέρεια του έργου «Μέγας ει Κύριε»( Εικόνα του Ιωάννη Κορνάρου. ενώ οι πλοιοκτήτες πολλαπλασίασαν τους στόλους τους. οι Άγγλοι και οι Γάλλοι κατάφεραν σχεδόν να καταστρέψουν ο ένας του άλλου τους εμπορικούς στόλους στη Μεσόγειο. Έτσι δημιουργήθηκε ένα οξύ μεταφορικό πρόβλημα. Μονή Τοπλού).878 κανόνια και επανδρωμένα με 37.του Κιουτσούκ . 31 . 1. Στη διάρκεια των πολέμων αυτών. αλλά και έδωσε την ευκαιρία στους Έλληνες έμπορους να διώξουν τους δυτικούς και ιδιαίτερα τους Γάλλους. Ήταν εφοδιασμένα με 5. Σητεία.17 ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΤΟΝ 18Ο ΑΙΩΝΑ Εικ.Καϊναρτζή (1774) και του Αϊναλή – Καβάκ (1775) που επέτρεψαν στα εμπορικά πλοία των μειονοτήτων της Οθωμανικής αυτοκρατορίας να πλέουν ελεύθερα στο Αιγαίο και στη Μαύρη Θάλασσα. με Ρωσική ή Αυστριακή σημαία. Κρήτη. Η συγκυρία αυτή αποτέλεσε σημαντικό παράγοντα για την ανάπτυξη του ελληνικού εξαγωγικού εμπορίου και αντίστοιχα του ελληνικού εμπορικού στόλου. από την κυριαρχική θέση που κατείχαν ως τότε στα λιμάνια της Ανατολής. των πολεμικών συρράξεων και κυρίως των Ναπολεόντειων πολέμων. Η Γαλλική επανάσταση όχι μονάχα ενίσχυσε το εμπορικό ναυτικό. εξαιτίας της Γαλλικής Επανάστασης. 1.

Οινόη και Ριζαίο. στην Αγία Μαρίνα. στην Πάργα. στη Μύκονο. στην Πύλο. Οι κυριότερες εμπορικές κοινότητες στο Αιγαίο. από τα δάση του νησιού. στο Λιτόχωρο. στα νησιά του Μαρμαρά. 1. των Σπετσών και των Ψαρών. στη Ζαγορά. ο μαρτίγκος ή η μαρτιγκάνα και η πολάκα.18 ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΤΟΝ 19Ο ΑΙΩΝΑ Στην Κάρπαθο το 1815. Σε αυτά τα νησιά παράλληλα με τη ναυτιλία 32 . Σινώπη. στα οποία εργάζονταν εξακόσιοι περίπου άνθρωποι. στο Τσεσμέ. στις Μπουντζέλες (Πήλιο). Στις αρχές του 19ου αιώνα. στο Μεσολόγγι. στη Λίμνη (Εύβοια) και στο Κρανίδι. Σούρμενα. στον Πόρο. Στα Επτάνησα αναφέρονται ταρσανάδες στην Ιθάκη (1806) και στη Ζάκυνθο (1809 – 1811). Μεγάλο μέρος του Επτανησιακού εφοπλιστικού κεφαλαίου – κυρίως από την Κεφαλονιά. τη Λέσβο. στην Αίνο. στη Σκύρο. Αναφορές για ναυπηγεία στο τέλος του 18ου αιώνα υπήρχαν στην Κύμη. στην Άνδρο. στο Αιτωλικό. στην Καλαμάτα. στο Τρίκερι. στα Σφακιά. Επίσης τα ναυπηγεία της Κάσου χρησιμοποιούσαν ξυλεία από τα ίδια δάση. υπήρχαν δύο ναυπηγεία. στην Πάτμο. στην Πρέβεζα. όπου υπάρχουν μαρτυρίες ότι χτίστηκαν σπογγαλιευτικά σκάφη και ότι πιθανόν πριν το 1820. Την ίδια περίοδο ναυπηγεία υπήρχαν στην Ικαρία. στη Σκόπελο. μέρος των εμπορικών πλοίων που ανήκαν στο νησί χτίστηκαν εκεί. στο Αϊβαλί. στο Άγιον Όρος. στα τέλη του 18ου και τις δύο πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα (πριν την Επανάσταση του 1821) ήταν της Ύδρας. Τύποι εμπορικών σκαφών που χτίζονταν στα περισσότερα ναυπηγικά κέντρα το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα ήταν το κιρλαγκίτζι. στη Σκιάθο. ελληνικά ναυπηγεία υπήρχαν στις περιοχές του Πόντου: Κερασούντα. Η ξυλεία που χρησιμοποιούσαν ήταν το πεύκο. ίσως και νωρίτερα. στη Λίνδο της Ρόδου και στη Σύμη.Ναυπηγεία στο Αιγαίο υπήρχαν στο Καστελόριζο. στη Χαλκίδα. τη Σάμο. στην Πάρο. ενώ στη Χίο χτίστηκαν εμπορικά πλοία τα πρώτα χρόνια του 19ου αιώνα. τη Ζάκυνθο και την Ιθάκη – στα μέσα του 18ου αιώνα είχε επενδυθεί σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και ναυπηγήσεις στο Μεσολόγγι και το Αιτωλικό.

Τσίπουρα. στις αρχές του 19ου αιώνα ήταν το μπρίκι. που κατασκευαζόταν στο Αιγαίο και είχε σχέση με την εξέλιξη και τον εκσυγχρονισμό των ναυπηγείων στο τέλος περίπου του 18ου αιώνα. Στην Ύδρα τα ναυπηγεία ειδικεύονταν σε τρεχαντήρια.20 Το μπρίκι «Ομόνοια» του Ε. προκειμένου να χτιστούν εμπορικά πλοία μεγαλύτερα από αυτά που συνήθως χτίζονταν στα ναυπηγεία των νησιών. Στη διάρκεια της Επανάστασης τα τρία νησιά με τη μεγαλύτερη εμπορική δύναμη έχασαν τα περισσότερα πλοία τους. ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως πολεμικά πλοία κατά τη διάρκεια της Επανάστασης του 1821. Βενετία 1879.αναπτύχθηκε και η ναυπηγική. 33 . Χίο. Ο πιο συνηθισμένος τύπος σκάφους.19 ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ Το 1821 – 1830 τα περισσότερα εμπορικά πλοία των νησιών εξοπλίστηκαν κατάλληλα. επίσης τα ναυπηγεία της κατασκεύαζαν τον τοπικό τύπο της συμιακής σκάφης «simbequirs». μουσείο Γαλαξιδίου). Γαλαξίδι. Η παραγωγή εμπορικών πλοίων άνθισε στα ναυπηγεία των νησιών Ύδρα. Ψαρά. 1. που είχαν κατασκευαστεί σε ξένα ναυπηγεία. Γ. Κύρια ναυπηγική δραστηριότητα της Σύμης ήταν η κατασκευή ψαράδικων ή σφουγγαράδικων σκαφών. στα Ψαρά στη κατασκευή σακολέβας και στη Χίο ονόμαζαν τα σκάφη τους «λεύκες». Εικ. Σπέτσες. Στοιχεία μαρτυρούν ότι μερικές φορές αντιγράφονταν υπάρχοντα σκάφη. 1. Η Χίος το 1822 και τα Ψαρά το 1824 καταστράφηκαν από το Οθωμανικό ναυτικό. που ναυπηγήθηκε στο Γαλαξίδι το 1867 (Υδατογραφία Vincenzo Luzzo.

τα πρώτα χρόνια μετά τη δημιουργία του νέου ελληνικού κράτους έγινε το πρώτο ναυπηγικό κέντρο της χώρας. με ναυπηγήσεις μικρότερου αριθμού σκαφών. Μερικοί από τους πρόσφυγες του νησιού πριν το 1830 άνοιξαν τα πρώτα ναυπηγεία. οι Παξοί. κυρίως από τη Χίο αλλά και τα Ψαρά. Σύμφωνα με μια στατιστική η οποία βασίστηκε στον «ελληνικό νηογνώμονα» του 1878. Στη δεκαετία 1830 – 1840 η ναυπηγική στη Σύρο αναπτύχθηκε ραγδαία εξαιτίας της άνθισης των νέων εμπορικών δραστηριοτήτων. το Γαλαξίδι και η Καλαμάτα. η Σκύρος και η Λευκάδα. η Ζάκυνθος.Η Σύρος. Άλλες περιοχές με ναυπηγικές δραστηριότητες περιορισμένης όμως κλίμακας ήταν: η Ύδρα. η Χίος. η Σαντορίνη. χωρητικότητας μεγαλύτερης από 200 τόνους και πολλά μικρότερης χωρητικότητας. ακολουθούν κατά σειρά: η Κάσος. η Σκόπελος. η Άνδρος. δεν είχε υποστεί τις καταστροφικές συνέπειες του πολέμου της ανεξαρτησίας. η Άνδρος. το Κατάκωλο. χωρητικότητας μεγαλύτερης των 200 τόνων και βάρους φορτίου 300 τόνων περίπου. αν και στο παρελθόν δεν είχε επιδείξει καμία ναυτική δραστηριότητα. οι Σπέτσες. αφού εκεί οι συνθήκες ήταν ευνοϊκότερες από κάθε άλλο μέρος της ελεύθερης Ελλάδας. Τέλος. 34 . Ακολουθούν οι Σπέτσες με 55 πλοία. η Ιθάκη και η Σύμη. η Ύδρα. η Σαλαμίνα. η Σκιάθος. η Μύκονος. είναι καταχωρημένα 333 πλοία που ναυπηγήθηκαν στη Σύρο και 125 πλοία που ναυπηγήθηκαν στο Γαλαξίδι (αν και ο αριθμός των πλοίων θα πρέπει να ήταν μεγαλύτερος). η Σκόπελος. η Χαλκίδα. η Σάμος και η Κύμη. ο Πειραιάς. τα Φιλιατρά. η Κορώνη. Αποτέλεσμα των μετακινήσεων αυτών ήταν η ίδρυση ναυπηγείων στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα σε αρκετά νησιά και παραλιακές πόλεις. Άλλα σημαντικά ναυπηγικά κέντρα για ναυπηγήσεις μικρών όμως σκαφών αναφέρονται: η Χαλκίδα. Λόγω των καθολικών χριστιανών που ζούσαν εκεί. Τα σημαντικότερα ναυπηγικά κέντρα αυτή την περίοδο ήταν η Σύρος. η Σκιάθος. ο Πόρος. Αυτή ήταν η αιτία όπου προσέλκυσε αρκετούς πρόσφυγες. τις Κυδωνιές και τη Σμύρνη. η Πάτρα. ο Πειραιάς. η Αίγινα. Στη διάρκεια της Επανάστασης του 1821 και στα χρόνια που ακολούθησαν παρατηρούνται σημαντικές μετακινήσεις πληθυσμών στις περιοχές του Αιγαίου και του Ιονίου. η Κορώνη. Κινητήρια δύναμη στην ανάπτυξη του ναυτικού εμπορίου και των ναυπηγείων αποτέλεσαν τα χιώτικα κεφάλαια που επενδύθηκαν στη Σύρο.

Τα πρώτα 20 χρόνια του 20ου αιώνα η περιοχή του Περάματος και της Σαλαμίνας εξελίχθηκαν στις κυριότερες περιοχές με ναυπηγικές δραστηριότητες. κυρίως μετά τη Μικρασιατική καταστροφή το 1922. όσο ήταν στην προηγούμενη περίοδο. Το 1850 – 1853 γίνονται οι πρώτες απόπειρες μετασκευής και ναυπήγησης ξύλινων ατμόπλοιων στη Σύρο και το 1893 χτίζεται το πρώτο σιδερένιο πλοίο. τα ηλεκτρικά εργαλεία που αντικατέστησαν τα παραδοσιακά χειροκίνητα εργαλεία ναι μεν είχαν ως αποτέλεσμα τη συντομότερη και ευκολότερη εργασία. Η Σύρος παύει πλέον να είναι το πρώτο λιμάνι της χώρας και τα ξύλινα ιστιοφόρα χάνουν διαρκώς έδαφος σε σχέση με τα ατμοκίνητα ξύλινα και στη συνέχεια από τα σιδερένια σκάφη. Βέβαια. Το πρώτο ναυπηγείο στον Πειραιά εμφανίστηκε το 1845 με 1846.20 ΜΑΡΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΞΥΛΙΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ Η ξυλοναυπηγική άρχισε να παρακμάζει πριν από το 1880. Ο μαρασμός της ναυπηγικής ξύλινων πλοίων συνεχίστηκε σταδιακά ως το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. όπου πρόσφυγες ναυπηγοί από τη Μικρά Ασία εγκαταστάθηκαν και στις περιοχές αυτές. Ο πραγματικός όμως μαρασμός της ξυλοναυπηγικής έγινε αισθητός μέσα στην πρώτη μεταπολεμική δεκαετία και αυτό γιατί την περίοδο αυτή απλοποιούνται αρκετά στοιχεία στην κατασκευή. μειώνονταν χρόνο με το χρόνο. η περίοδος 35 . Η ελληνική ξυλεία που χρησιμοποιείται δεν είναι τόσο ποιοτική.1. τα δύο τελευταία ξύλινα πλοία στο Γαλαξίδι καθελκύστηκαν το 1899. καθώς οι περισσότεροι τύποι των ελληνικών παραδοσιακών σκαφών δεν κατασκευάζονται πια και η εξαφάνισή τους γίνεται σταδιακά. αλλά μειονεκτούσαν ως προς την κατασκευή. Επίσης. Η παρακμή παρουσιάζεται κυρίως στο μέγεθος και στον αριθμό των σκαφών που χτίζονταν παρά στην τέχνη της ξυλοναυπηγικής. Ο τεχνικός εκσυγχρονισμός όμως δεν εδραιώθηκε στα ναυπηγεία του νησιού αλλά και ο αριθμός των πλοίων που κατασκευάζονταν. Οι αλλαγές ήταν τόσο έντονες που αρκετά από τα παραδοσιακά σκάφη δεν υπάρχουν πλέον. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι εξαιτίας της οικονομικής και της πολιτικής κρίσης της περιόδου αυτής. Ο Πειραιάς γίνεται το πρώτο λιμάνι με την ανάπτυξη της νέας πρωτεύουσας. αν και στις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα τα φαινόμενα παρακμής γίνονται εντονότερα.

συνεχίζεται και στα πρώτα χρόνια του 21ου αιώνα.αυτή του παραγκωνισμού των παραδοσιακών σκαφών δεν έχει τελειώσει ακόμη. 36 .

και β) τις σχεδιαστικές μεθόδους με τις οποίες προκύπτουν τα σχήματα των βασικών στοιχείων του σκάφους.2Κ . ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ ΑΤΗΓΟΡΙΕΣ Υπάρχει μια ιδιαίτερα πλούσια ονοματολογία παραδοσιακών σκαφών από την ελληνική ναυπηγική παράδοση. 2. που ήταν παραδοσιακό σκάφος της Αδριατικής. Για να καταφέρουμε να ταξινομήσουμε τους διάφορους τύπους των παραδοσιακών ελληνικών σκαφών πρέπει να λάβουμε υπόψη μας τα ακόλουθα κριτήρια: α) την κατασκευαστική μορφή της πρύμνης.1 ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ Η λέξη τρεχαντήρι ή τροχαντήρ ίσως οφείλει την καταγωγή της στον τροχαντήρα. Κωνσταντινίδη. χαρακτηριστικό γνώρισμά τους είναι η πλώρη και η πρύμνη που έχουν συγκλίνουσα μορφή ως προς τα αντίστοιχα ποδοστάματά τους. Σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια προκύπτει η ακόλουθη ταξινόμηση για τις γάστρες των σκαφών. που έχει εντοπιστεί σε κείμενα βυζαντινών συγγραφέων του 9ου και 10ου αιώνα και σημαίνει πρυμνιό ποδόσταμα.1 ΟΞΥΠΡΥΜΝΑ ΣΚΑΦΗ Σ’ αυτή την κατηγορία των σκαφών.1. Σύμφωνα με τον Τ. Η έλλειψη όμως πολλών πληροφοριών περιορίζει την ταξινόμηση τους κυρίως στο 19ο και 20ο αιώνα. Π. 2. το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο. 37 . Το πηδάλιο κρέμεται από το πίσω μέρος του πρυμναίου ποδοστάματος και μπορεί να είναι ίσιο ή ελαφρά κυρτωμένο.

(φωτογρ. του Βόλου. Στο βάθος ένα τρεχαντήρι υπό κατασκευή. Ηράκλειο. Χανιά. Αλεξανδρούπολη. Πάτρα. κατασκευάζονται όμως τρεχαντήρια και ως σκάφη αναψυχής. Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκάφος. χάρη στη μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Θάσο. 1948. Αίγινα. Σαμοθράκη. Πέραμα. Σύρο. Κέρκυρα. της Σύρου. Ύδρα. Κύθηρα. Καλουτά Χίου. Στις μέρες μας. Πρέβεζα. Σαλαμίνα. των Σπετσών. Αίγιο. του Περάματος. της Σάμου. Στο παρελθόν είχε χρησιμοποιηθεί ως σφουγγαράδικο αλλά και ως εμπορικό σκάφος. Καλαμάτα. Καρλόβασι. Σκιάθος. Ιτέα. Κοιλάδα. 38 . Μαλικόπουλος. Ερμιόνη. Το τρεχαντήρι είναι ένα από τα πλατύτερα στο ύψος του καταστρώματός του ελληνικά παραδοσιακά σκάφη και μπορεί να διακριθεί από τα άλλα είδη. στο οποίο έχουν τοποθετηθεί οι νομείς και οι φούρμες του. Μέγαρα. 2. Καλλιθέα. Κοκάρι Σάμου. Εικ. Δαμιανίδη και με στοιχεία απογραφής του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (1985) τρεχαντήρια κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ’80 σε ναυπηγεία που βρίσκονταν στα ακόλουθα μέρη: Γλυφάδα. Νυδρί – Λευκάδας. τα περισσότερα τρεχαντήρια έχουν μήκος 8 – 15 μέτρα και χωρητικότητα 4 – 50 τόνους. Χίο. Λευκάδα.Στις μέρες μας χρησιμοποιείται κυρίως για αλιεία. Ιερισσό.1 Λιμάνι της Ύδρας. Καβάλα. της Καλύμνου και της Αίγινας. Σπέτσες. Παροικιά και Νάουσα Πάρου. Τολό. Πλωμάρι και Παναγιούδα Λέσβου. Σύμφωνα με τον Κ. Οία Θήρας. Άκτιο. Ρέθυμνο. της Καβάλας. Μύρινα Λήμνου. Μουσείο Μπενάκη) Τα καλύτερα τρεχαντήρια στα μέσα του 20ου αιώνα ήταν αυτά που χτίστηκαν στα καρνάγια της Ύδρας. Χαλκίδα. Βούλα. Πευκάκια και Μηλίνα Βόλου. Ιθάκη.

2 ΓΑΤΖΑΟ Το γατζάο είναι οξύπρυμνο και οξύπλωρο σκάφος. Μηχανιώνα Θεσσαλονίκης. Όσα είχαν κατασκευαστεί για ιστιοφορία. 2. Είναι τύπος γάστρας που κατασκευαζόταν συνήθως στα Επτάνησα και στα δυτικά παράλια της ηπειρωτικής Ελλάδας. Ν. Ρόδος. όπου ήταν το αμπάρι του σκάφους και ένα άνοιγμα στην πλώρη όπου έμενε το πλήρωμα. Ν. Αυτός ο τύπος σκάφους μοιάζει πολύ με το αιγαιοπελαγίτικο τρεχαντήρι. Ποτίδαια. Τα μονόστηλα τρεχαντήρια.2 Το τρεχαντήρι «Κωνσταντίνος και Ελένη» στο λιμάνι του Βόλου. 2. Ν. Φωκαία και Νικήτη Χαλκιδικής. Βαθύ και Λαφάσι Καλύμνου. Στο κατάστρωμα. Σικιώνη. Εικ. απ’ ότι τα μηχανοκίνητα. Καρταπάνη στα Πευκάκια το 1991. Μουδανιά. Το γατζάο έπαψε να κατασκευάζεται μεταπολεμικά. Ν. Κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το 39 . ένα μεγάλο άνοιγμα στη μέση. Πριν από την εγκατάσταση μηχανών εσωτερικής καύσης στα τρεχαντήρια χρησιμοποιούσαν διάφορα είδη ιστιοφορίας για την πρόωσή τους. Νέτια και Σκάλα Πάτμου. Τα δίστηλα είχαν συνήθως ιστιοφορία μπρατσέρας ή λόβερ. είχαν συνήθως ένα άνοιγμα στην πρύμνη. Μαρμαρά. Αγία Μαρίνα Λέρου. Κατά το 19ο αιώνα υπήρχαν και τρεχαντήρια με ιστιοφορία μπομπάρδας. Χαράνι και Πέδι Σύμης. Ένας μεταβατικός τύπος ιστιοφορίας με δίστηλο τρεχαντήρι.1. Κέφαλο Κω. είχαν συνήθως πανιά σακολέβες ή λατίνια και σπανιότερα μπούμες ή ψάθες.Θεσσαλονίκη. είχαν μεγαλύτερο βύθισμα και διαφορετική μορφή των νομέων στα ύφαλα. Ν. όπου ήταν ο χώρος του καπετάνιου. Κάλυμνο. Το σκάφος αποτυπώθηκε στο ναυπηγείο του Π. Κάμπο. Ν. τα δίστηλα τρεχαντήρια. ήταν και το ρανταψάθι.

Ήταν εμπορικό πλοίο με μεγάλη χωρητικότητα. Χρησιμοποιείται ως ψαρόβαρκα και το συνολικό μήκος του δεν ξεπερνάει τα 8 μέτρα. Μουσείο Μπενάκη). Μουσείο Μπενάκη 40 . Εικ.3 ΜΠΟΤΗΣ Ο μπότης χτίζεται ακόμη και σήμερα σε ορισμένα μέρη της Ελλάδας. 2. Παλαιότερα. 2. Για το πέτσωμα της γάστρας του χρησιμοποιούσαν συνήθως ξύλο κυπαρισσιού. (1928-1932. 2. στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα χτιζόταν σε μεγαλύτερες διαστάσεις . Η πλειοψηφία σκαφών τέτοιου τύπου είχαν ολικό μήκος 20 μέτρα περίπου.πλατύ κατάστρωμα ακόμη και στις περιοχές της πλώρης και της πρύμνης του. αφού όλοι οι νομείς της πλώρης και της πρύμνης του ήταν ιδιαίτερα κυρτοί και έτσι δημιουργούνταν μια πλατιά γάστρα σε όλο το μήκος του σκάφους.4 Μπότης με πανί μισολατίνο στις Οινούσσες (φωτογρ. Χίο.3 Γατζάο με πανιά ψάθες στις εκβολές του Λούρου.1. Σάμο και Σύμη.με χωρητικότητα που έφτανε τους 30 τόνους – στα νησιά Μυτιλήνη. Εικ. Παπαχατζηδάκης).

Εκτός από την Αιγαιοπελαγίτικη γαΐτα υπήρχε και ένας άλλος τύπος η Κωνσταντινουπολίτικη γαΐτα. 41 . ενώ το μπροστινό και πίσω τμήμα του καταστρώματός της ήταν πλατύτερο συγκριτικά μ’ ένα τρεχαντήρι του ίδιου μεγέθους. Η γαΐτα έμοιαζε με μικρό τρεχαντήρι.6 Το δεύτερο σκάφος είναι Κωνσταντινουπολίτικη γαΐτα ή μπεγιεντές (φωτ. Εικ. Το σκάφος αυτό ήταν πιο στενό. 2.4 ΓΑΪΤΑ Είναι ψαρόβαρκα. Μουσείο Μπενάκη). με κυρτά τα ποδοστάματα της πλώρης και της πρύμνης και το συνολικό μήκος της δεν ξεπερνάει τα 6 μέτρα.5 Χανιώτικη γαΐτα κατασκευασμένη στα Χανιά το 1951. η καρίνα αυτού του σκάφους ήταν πλατιά και ρηχή. όμως ήταν στενότερη και ρηχότερη. ενώ το συνολικό μήκος δεν ξεπερνούσε τα 10 μέτρα. Βούλα Παπαϊωάννου.2.1. Εικ. Η γαΐτα αυτή ήταν κωπήλατο σκάφος. Σύμφωνα με τον Μπίνο. 2.

2. 42 . στις Σπέτσες και ίσως σε άλλες περιοχές τις Ελλάδας. συνήθως κωπήλατο ή με χρήση λατινιού ή σακολέβας. στην Ικαρία. Ήταν στενή και αβαθής έτσι ώστε να πλέει σε ρηχά νερά.5 ΤΡΑΤΑ Η τράτα ήταν Αιγαιοπελαγίτικο ψαροκάικο. Εικ. Με το πέρασμα του χρόνου τα χαρακτηριστικά της αλλοιώθηκαν. στη Λήμνο. Νικόλαος» κατασκευασμένο στο Μαραθόκαμπο της Σάμου. 2.1. στη Σύρο. Το πλωριό ποδόσταμα ήταν πιο γυρτό από το πρυμνιό. στη Σκιάθο. Σύμφωνα με τον Μπίνο και τον Βροχίδη το τσερνίκι είχε τουρκική καταγωγή και ήταν ίδιο σκάφος με τον τουρκικό τύπο tsikirne. που το συνολικό της μήκος έφτανε τα 15 μέτρα. ώστε να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος.1. Στην Ικαρία τον ίδιο ή παρόμοιο τύπο καϊκιού τον ονόμαζαν τσιρλίγκι.2. Όσα σκάφη τέτοιου τύπου κατασκευάστηκαν πριν τη δεκαετία του ’80 είχαν τις αναλογίες των βασικών διαστάσεών τους περισσότερο όμοιες με τρεχαντήρια.7 Το τσερνίκι «Αγ. Αυτό συνήθως συναντάται σε αλιευτικά σκάφη και άλλων περιοχών.6 ΤΣΕΡΝΙΚΙ Το τσερνίκι ήταν τύπος γάστρας που εξαφανίστηκε σταδιακά από το Αιγαίο μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Κατασκευαζόταν στη Σάμο. με κλίση προς τα εμπρός και προς τα πίσω αντίστοιχα. Χαρακτηριστικό γνώρισμά της είναι το οριζόντιο σανίδι σαν έμβολο (κατσούλι ή γκάγκα) μπροστά από το πλωριό ποδόσταμα. Τα πλωριά και τα πρυμνιά ποδοστάματά του ήταν ίσια. Το κατάστρωμα όμως του σκάφους στην πρύμνη ήταν αρκετά φαρδύ έτσι. στην Κάλυμνο.

αλλά αυτό δεν είναι ακόμα επιστημονικά τεκμηριωμένο. Τα χαρακτηριστικά του περάματος είναι η μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Το ποδόσταμα της πρύμνης του ήταν ευθύ. 2. Παρόμοιος τύπος δεν έχει απ' όσο γνωρίζουμε σωθεί σε κανένα άλλο μέρος του κόσμου. Στη Σύμη έχτιζαν μικρά τσερνίκια και τα χρησιμοποιούσαν ως σφουγγαράδικα.7 ΠΕΡΑΜΑ Εικ. κατασκευασμένο στη Σύρο.1. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι οι τελευταίοι απόγονοι κάποιων παλαιότερων τύπων σκαφών που δεν έχουν ακόμα ιστορικά μελετηθεί. το παραπέτο σταματούσε μ’ ένα καμπυλωμένο κόψιμο πριν το ποδόσταμα και μια ξύλινη κόκκινη επιφάνεια έδενε τις απολήξεις των δύο παραπέτων. με ελαφρά κλίση προς τα πίσω. Στην πρύμνη. Αυτό που χαρακτήριζε το πέραμα ήταν ένας μικρός καθρέφτης (τάκος).8 Tο ιστιοφόρο "Eυαγγελίστρια" είναι ένα από τα τελευταία γνήσια αιγαιοπελαγίτικα ιστιοφόρα.Ο τύπος αυτός χτιζόταν σε καρνάγια της Μικράς Ασίας και σε νησιά του Ανατολικού Αιγαίου. ενώ σπάνια χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. 2. από τις δύο μεριές του σκάφους και το κατάστρωμα. ο τρόπος κατασκευής του "Eυαγγελίστρια" θυμίζει τον τρόπο κατασκευής των πλοίων του 1ου αιώνα π. Οι χρήσεις του ήταν για αλιεία. Το ποδόσταμα της πλώρης του ήταν και αυτό ευθύ ή με πολύ ελαφρά κυρτότητα και με μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός. Yπάρχουν ενδείξεις ότι τέτοιου είδους σκάφη έπλεαν στο Aιγαίο ήδη από τη βυζαντινή εποχή. Σύμφωνα με τον καθηγητή P. απ’ ότι αυτό της πρύμνης.Χ. Throckmorton. με το επάνω μέρος του ποδοστάματος. συνήθως διακοσμημένος 43 . των βυζαντινών πλοίων.

Οι επάνω απολήξεις των ποδοσταμάτων της πλώρης και της πρύμνης. ώστε να επιτυγχάνουν μεγαλύτερη χωρητικότητα. Μπροστά από τον καθρέφτη υπήρχε μια τρισδιάστατη ξύλινη επιφάνεια. τοποθετημένος εγκάρσια στο επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος. Ρηγινός). 2. Το πέραμα και το τρεχαντήρι έχουν τις ίδιες αναλογίες˙ δηλαδή το μέγιστο πλάτος είναι λίγο μικρότερο από το μισό του μήκους της καρίνας και το ύψος της μέσης είναι περίπου το μισό του μέγιστου πλάτους. Εικ.9 Το πέραμα «Φανερωμένη» που ναυπηγήθηκε στη Σκιάθο το 1945 από τον ναυπηγό Μυτιληναίο και αποκαταστάθηκε στο ναυπηγείο του Παπαστεφάνου 1986-1990 (φωτ. Στις μέρες μας όσα περάματα υπάρχουν και έχουν αναπαλαιωθεί χρησιμοποιούνται ως σκάφη αναψυχής. και ήταν πιο γρήγορα και περάματα που χτίζονταν πλατύτερα. όπου έδενε την απόληξη του καταστρώματος με το επάνω άκρο του ποδοστάματος. στο οποίο στερεώνονταν τα δύο μπροστινά άκρα της κουπαστής του.με ανάγλυφα γεωμετρικά σχήματα. μαζί με τις ξύλινες επιφάνειες που έδεναν την κατασκευή σ’ αυτές τις περιοχές. Έτσι υπήρχαν περάματα που χτίζονταν στενότερα. Γενικά όμως υπήρχε μια ποικιλία στις αναλογίες των βασικών διαστάσεων. λέγονταν «κάτσουλες». ενώ σπανίως χρησιμοποιούνταν για αλιεία. 44 . Το πέραμα ήταν εμπορικό σκάφος˙ επίσης είχε χρησιμοποιηθεί ως πειρατικό για μεταφορά επιβατών. Ν.

Αργότερα. 45 . Συγγενές σκάφος με το πέραμα ήταν το τσερνίκι. τάκος) που υπάρχει στην πρύμνη των σκαφών αυτής της κατηγορίας. το τσερνικοπέραμα.Εικ. χρησιμοποιήθηκε ιστιοφορία τύπου ραντοψάθι ενώ στις αρχές του 20ου αιώνα. Στα μέσα του 19ου αιώνα η ιστιοφορία τους συνήθως ήταν τύπου μπρατσέρας ή μπομπάρδας. δύο φλόκους και 6 – 8 σέλματα για τους κωπηλάτες. Εικ. 2. 2. υπήρχε όμως και ενδιάμεσος τύπος των δύο αυτών σκαφών.11 Το πέραμα «Ευαγγελίστρια» που κατασκευάστηκε στο ναυπηγείο των αδερφών Μαυρίκου στη Σύρο το 1940 και αποκαταστήθηκε από το Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου το 1988. 2.( Μουσείο Μπενάκη) Τα σκάφη αυτά ήταν συνήθως δίστηλα με ιστιοφορία παρόμοια μ’ εκείνη των τρεχαντηριών.2 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗΝ ΠΡΥΜΝΗ Ο συγκεκριμένος τύπος της γάστρας εξαρτάται από το σχήμα και το μέγεθος του άβακα (καθρέφτης.10 Περαματάκι στη Μυτιλήνη. Επίσης έφερε δύο μεγάλα λατίνια. ο κυρίαρχος τύπος ιστιοφορίας ήταν του λόβερ.

( 1987).13 Πλώρη μπομπάρδας (το δεύτερο σκάφος) στη Χίο (φωτ. το οποίο ήταν ίσιο. Στην πρύμνη ο τάκος. Χτιζόταν κυρίως στη Σύμη και σπανιότερα σε άλλα νησιά των Δωδεκανήσων. με έντονη κλίση προς τα εμπρός. Εικ.2. Εικ. Παπαχατζηδάκης). Ωστόσο. που ήταν κεκλιμένος προς τα πίσω. Είχε μικρό άβακα στην πρύμνη. με μεγάλο βύθισμα και έντονη σιμότητα. 2. που ονομάσθηκε μπομπάρδα το 18ον αιώνα. που το ολικό μήκος του έφτανε τα 15 μέτρα περίπου και ένα μεγάλο μέρος του καταλάμβανε το ποδόσταμα της πλώρης. Ήταν σκάφος εμπορικό και το συναντάμε στα περισσότερα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου. 2. καταλάμβανε περίπου το 1/3 του συνολικού ύψους της. υπάρχει πληροφορία ότι η βομβάρδα ήταν οξύπρυμνο σκάφος.2. Μουσείο Μπενάκη 46 .12 Μοντέλο συμιακής σκάφης κατασκευασμένο από τον Πολιά στη Σύμη. Ήταν η μετεξέλιξη της πολάκας σε δικάταρτο και μικρότερο. 2. πιο μικρό και πιο πλατύ από αυτόν του βαρκαλά.2. Έφερε πάντοτε ιστιοφορία πολάκας.1 ΣΥΜΙΑΚΗ ΣΚΑΦΗ Υπήρξε ως σπογγαλιευτικό σκάφος. και η χωρητικότητά του ήταν μικρότερη των 200 τόνων.2 ΜΠΟΜΠΑΡΔΑ (ΒΟΜΒΑΡΔΑ) Η μπομπάρδα ήταν κοινός τύπος σκάφους του Ανατολικού Αιγαίου.

Στο παρελθόν όμως υπήρχαν μεγαλύτεροι και η χωρητικότητά τους έφτανε μέχρι και τους 250 τόνους. ενώ στους μεγαλύτερους έφτανε το 1/3.3 ΒΑΡΚΑΛΑΣ Ελάχιστοι βαρκαλάδες υπάρχουν στις μέρες μας και το ολικό τους μήκος δεν ξεπερνάει τα 15 μέτρα. στο παρελθόν όμως υπήρχαν σκάφη με τάκο ή άβακα τα οποία δεν ανήκαν στο συγκεκριμένο τύπο σκάφους. Βασικό χαρακτηριστικό τους είναι ο τάκος ή καθρέφτης ή άβακας. 2.14 Μπομπάρδα με ιστιοφορία πολάκας. 2.15 Βαρκαλάς Η αναλογία του μέγιστου πλάτους προς το μήκος της καρίνας στους μικρούς βαρκαλάδες έφτανε το 1/2. 2.2. Εικ. 47 . που βρίσκεται στην πρύμνη και στηρίζεται πάνω στο πρυμνιό ποδόσταμα. Στις μέρες μας ο όρος βαρκαλάς αναφέρεται για σκάφη που έχουν άβακα στην πρύμνη.Εικ.

48 . Κατασκευάζεται ακόμα και σήμερα και χρησιμοποιείται ως αλιευτική βάρκα. Μ’ αυτό τον όρο χαρακτηρίζονται όλες οι βάρκες που είναι μικρότερες από 8 μέτρα. έφερε έναν ιστό με πανί λατίνι. και συνήθως. βαρκαλάδες και σπανιότερα καραβόσκαρα. Βούλα Παπαιωάννου). φορτωμένα σε μεγαλύτερα καΐκια που λέγονταν μπαγκέτα. Η ελαφριά κατασκευή του βαρκαλά οφειλόταν στη χρήση λεπτών ξύλων για το σκελετό και το πέτσωμα. Τα ποδοστάματά του ήταν κάθετα στην καρίνα.2. το πλωριό ποδόσταμα ήταν ελαφρώς κεκλιμένο προς τα πίσω και ο τάκος κατείχε λιγότερο από το μισό του συνολικού ύψους της πρύμνης.4 ΜΙΚΡΟΙ ΒΑΡΚΑΛΑΔΕΣ Ο υδραΐικος βαρκαλάς χρησιμοποιούνταν στην Ύδρα ως γυαλάδικη βάρκα και ως σπογγαλιευτικό. σε συνδυασμό με το μικρό βύθισμα της γάστρας που έδινε τη δυνατότητα στον ψαρά να τραβά εύκολα το σκάφος στην ακτή. Τα καΐκια αυτά ήταν τρεχαντήρια.16 Γαΐτες και υδραΐικοι βαρκαλάδες στο λιμάνι της Ύδρας (φωτ. το μέγιστο πλάτος του ήταν μεγαλύτερο από το 1/3 του ολικού του μήκους.2. Είχε ολικό μήκος μικρότερο από 7 μέτρα. Ένα άλλο είδος μικρού βαρκαλά είναι η παπαδιά. Το βασικό χαρακτηριστικό του υδραΐικου βαρκαλά είναι η πολύ ελαφριά κατασκευή του που διευκόλυνε το ψάρεμα με το γυαλί. 2. Τα χρησιμοποιούσαν σφουγγαράδες για να πηγαίνουν στους τόπους αλιείας. Μουσείο Μπενάκη. Στα Δωδεκάνησα κατασκευάζεται ένα άλλο είδος παπαδιάς που λέγεται γυαλάδικη βάρκα. που έχουν στην πρύμνη τους τάκο και το ποδόσταμα της πλώρης είναι ίσο με ελαφρά κλίση προς τα εμπρός. Ήταν πλατύ σκάφος. τα οποία δε χρειάζονταν καλαφάτισμα. Εικ.

που ήταν τύπος σκάφους που κατασκευαζόταν στη Βόρειο Αμερική. συγκλίνουν στο πρυμνιό ποδόσταμα.1 ΛΙΜΠΕΡΤΙ Αυτός ο τύπος σκάφους εμφανίστηκε στα ελληνικά ναυπηγεία μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το πλωριό ποδόσταμά του είναι συνήθως κοίλο υπό γωνία 50ο – 60ο ως προς τον οριζόντιο άξονα της καρίνας.Ενδιάμεσος τύπος μεταξύ παπαδιάς και γαΐτας είναι η χανιώτικη γαΐτα.3. Χτιζόταν στα Χανιά αλλά ο ίδιος τύπος χτιζόταν στα νοτιοδυτικά παράλια της Τουρκίας και ονομαζόταν «μπεγεντέ» και «μπο(υ)γιαντέ». το οποίο προεξέχει ελάχιστα από τη γάστρα και είναι ευδιάκριτο εξωτερικά σε όλο του το μήκος. Το πηδάλιο είναι τοποθετημένο εσωτερικά και ο άξονάς του διαπερνά το πρυμνιό ποδόσταμα. όπου στερεώνονταν τα πίσω άκρα της κουπαστής και δημιουργούσε περισσότερο ωφέλιμο χώρο στο πίσω μέρος του καταστρώματος. Είναι τύπος γάστρας που το ολικό του μήκος αρχίζει από 8 μέτρα και μπορεί να ξεπεράσει τα 30 μέτρα. Βασικό χαρακτηριστικό του ήταν ένας μικρός τάκος στο ύψος του παραπέτου και πάνω από το πρυμνιό ποδόσταμα. Το πλωριό και το πρυμνιό ποδόσταμα ήταν ίσια. Η ονομασία λίμπερτι προέρχεται από τη λέξη «liberty». παρόλο που παρουσιάζουν σχεδόν ελλειψοειδή μορφή.3 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ Οι γραμμές του καταστρώματος και του παραπέτου στην πρύμνη. Η γάστρα του λίμπερτι ήταν συνήθως στενή. 2. 49 . 2.

1 ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ Το καραβόσκαρο.4 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ Το κατάστρωμα και το παραπέτο καταλήγουν σε ελλειψοειδή μορφή στην πρύμνη. 50 . 1912-1927 (φωτ. Εικ. 2. Μικρασιάτες όμως πρόσφυγες μετά το 1922 έχτισαν καραβόσκαρα στα ελληνικά ναυπηγεία τις λεγόμενες ανεμότρατες. 2.4. το καραβόσκαρο χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος.Εικ. οφείλει την καταγωγή του στα αμερικάνικα «topsail sckooners». πιθανότατα. 2. 2. Παπαχατζηδάκη.18 Καραβόσκαρο στη Χίο. για αλιευτικούς σκοπούς. τα οποία αντέγραψαν οι Έλληνες πειρατές που έκαναν επιδρομές στη Ναπολεώνειο Γαλλία και καθιερώθηκε στα ελληνικά ναυπηγεία το 19ο αιώνα. Μουσείο Μπενάκη) Μέχρι το 1920.17 Σκάφος τύπου «λίμπερτι» στο ναυπηγείο του Κουπετόρη στη Σαλαμίνα. Το πρυμνιό ποδόσταμα δεν εμφανίζεται καθόλου στο εξωτερικό και το επάνω μέρος της πρύμνης.

2. όπου συνυπήρχαν χαρακτηριστικά από διαφορετικούς τύπος σκαφών. στην Κοιλάδα. στη Μικρά Ασία. Κουφουδάκη. στο Αίγιο. Αποτέλεσμα τέτοιου συνδυασμού ήταν οι περαματαριές ή περαταριές που χρησίμευαν για τη μεταφορά κάρων και αργότερα των πρώτων αυτοκινήτων˙ είχαν πρύμνη καραβόσκαρου και ήταν χαμηλά (αμπάσα) με μικρή σιμότητα. το καραβόσκαρο δεν ήταν δυνατό να σχεδιαστεί με τη μέθοδο του μονόχναρου και ο σχεδιασμός γινόταν μόνο με σάλα. Το ομοίωμα συμμετείχε σε διεθνή έκθεση στο Μπορντό το 1907. στη Σκόπελο. Χαρακτηριστικό του καραβόσκαρου είναι η ελλειψοειδής μορφή της πρύμνης στο επίπεδο του καταστρώματος και το σχήμα του πλωριού ποδοστάματος. Τα σκάφη αυτά ονομάζονταν «μπάσταρδοι». στην Κάσο (χτίζονταν μεγάλα τρικάταρτα). Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 καραβόσκαρα είχαν χτιστεί στο Πέραμα. στο Πλωμάρι της Λέσβου. στη Θεσσαλονίκη.19 Ομοίωμα συριανού καραβόσκαρου. στην Ιθάκη. στη Σκιάθο. στο Γαλαξίδι (όπου είχαν κατασκευαστεί τα πιο μεγάλα). στη Σμύρνη. στην Ιερισσό και στην Καβάλα. Το ολικό του μήκος μπορούσε να φτάσει τα 40 – 50 μέτρα και η χωρητικότητά τους 400 – 500 τόνους. κατασκευασμένο από τον Σ. καραβόσκαρα είχαν χτιστεί στη Σύρο.Επίσης υπήρχαν διάφορες παραλλαγές του βασικού τύπου του καραβόσκαρου. Κατά το 19ο αιώνα. Εικ. Τα καραβόσκαρα συνήθως ήταν δίστηλα με ιστιοφορία τύπου λόβερ ή σκούνας ή τρίστηλα. Τον 20ο αιώνα το Πέραμα και η Σύρος φημίζονταν ιδιαίτερα για την κατασκευή καραβόσκαρων. Εξαιτίας της μορφής αυτής της πρύμνης. Μια παραλλαγή είναι με πρύμνη καραβόσκαρου και πλώρη τρεχαντηριού ή με πρύμνη λίμπερτι και πλώρη καραβόσκαρου. στη Σάμο και στις Σπέτσες. 51 . Δήμος Ερμούπολης. Μεγάλα καραβόσκαρα χτίζονταν όμως και στην Καβάλα.

3.1.1 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΧΙΣΙΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΟΠΗΣ ΞΥΛΩΝ 3. Χρησίμευε για το κόψιμο τσαπράζι. 52 . ενώ στην ξυλουργική ονομάζεται καταρράκτης.1 Κουραστάρι (πισκί) από το ναυπηγείο του Χειμωνά. ΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ 3.1 Το κουραστάρι (πισκί) Είναι πριόνι και έχει επικρατήσει στην ξυλοναυπηγική και με τις δύο ονομασίες. Οι παλιοί καραβομαραγκοί το κατασκεύαζαν μόνοι τους από μαλακό ξύλο (συνήθως πεύκο). ενώ για την διόρθωση των κλίσεων των δοντιών ένα Εικ.3Π . Για το ακόνισμα των δοντιών του πριονιού χρησιμοποιούσαν ατσάλινη λίμα. μεγάλων κορμών.

3. 53 .1.Εικ. 3. Εικ. Την έφτιαχναν πλανόδιοι ή τοπικοί σιδεράδες. Χρησιμοποιούνταν για το κόψιμο σκαριών. Αποτελούσε βασικό εργαλείο για το κόψιμο των δέντρων στα δάση γιατί έκοβε κάθετα προς τις ίνες του ξύλου. 3.1.2 Το ξεγυριστάρι Είναι πριόνι μικρότερο από το κουραστάρι.3 Ξεγυριστάρι από το ναυπηγείο του Χειμωνά. Είχε τη δυνατότητα να κόβει προς τις δύο κατευθύνσεις πριονίσματος και τα δόντια της ήταν ακονισμένα και στις δύο κόψεις.2 Αναπαράσταση κοψίματος κορμού με κουραστάρι 3.3 Η καρμανιόλα Είχε λαβή από ξύλο πεύκου και η λεπίδα της ήταν κατασκευασμένη από ατσάλι.

1.4 Καρμανιόλα από το ναυπηγείο του Χειμωνά. 3. Έκοβε επίσης τις ματισιές της καρίνας και των ποδοσταμάτων.1.5 Το πισκί (κουραστάρι) Ήταν ένα άλλο είδος πριονιού με αρκετά λεπτή λεπίδα. 3. 3. Το πισκί και το σμίνι ήταν τα δύο βασικά πριόνια για τα σανίδια του καταστρώματος και του πετσώματος της γάστρας. Οι βασικές χρήσεις του ήταν να κόβει τις προεξοχές που υπήρχαν στα σόκορα μεταξύ των σανίδων ή σε μερικές περιπτώσεις να κόβει τις ακμές από μικρά σανίδια του πετσώματος. 54 . 3. Εικ.Εικ. Με το πισκί ο ξυλοναυπηγός μπορούσε να κόψει τα σανίδια του πετσώματος ακολουθώντας το καμπύλο σχήμα τους.5 Σμίνι (σβανάς) του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου.4 Το σμίνι (σβανάς) Είχε μήκος 30 με 100 εκατοστά και διακρίνεται από την αιχμηρή απόληξη της λεπίδας του.

55 .7 Η ξύλινη σφήνα Η σφήνα αυτή ήταν τριγωνική.6 Το τσεκούρι Τα τσεκούρια των ξυλοναυπηγών δε διέφεραν από αυτά των ξυλοκόπων. Θεωρείται το ίδιο εργαλείο με την καταράφα. εξασφαλίζοντας έτσι με φυσικό τρόπο τη μέγιστη δυνατή αντοχή των ξύλων. Με τις σφήνες έσχιζαν ξύλα κατά μήκος των ινών τους.8 Η ματσόλα Ξύλινο σφυρί από δρυ ή από άλλο ξύλο. με βάση 5 εκατοστά και ύψος 27 εκατοστά.7 Λεπίδα τσεκουριού. την οποία χρησιμοποιούσαν οι καλαφάτες.1. Συλλογή δήμου Περάματος. Δεν πρέπει να συγχέεται με την καλαφατική ματσόλα. 3. 3. Μικρότερες σφήνες χρησιμοποιούνταν και στην εφαρμογή των σανίδων του πετσώματος. Συνήθως ήταν δρύινη ή από άλλο σκληρό ξύλο. Χρησιμοποιούνταν σε συνδυασμό με τις σφήνες. 3.6 Πισκί από το ναυπηγείο των αδερφών Χάσκα στο Πέδι της Σύμης.1.1.Εικ. καθώς και στην καθέλκυση των σκαφών στη θάλασσα. Η βασική χρήση του εργαλείου αυτού ήταν το ρίξιμο και το κόψιμο των δέντρων. 3. όπου ο ναυπηγός ξεσκάλωνε τις σφήνες που κράταγαν το σκάφος στη σχάρα. Εικ. 3.

11 Η λίμα Χρησιμοποιούνταν για τις λεπίδες των πριονιών.9 Το τσαπράζι ( τσαπραζολόγος ) Εργαλείο για τη συντήρηση των κλίσεων στα δόντια του πριονιού.10 Το καβαλέτο (καλαφάτης) Είναι τα τρίποδα. 3.1. 3. πάνω στα οποία τοποθετούνταν οι κορμοί για να κοπούν με το κουραστάρι.1.8 Ματσόλα ή καταράφα. 3.9 Τσαπράζι του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου στο Πέραμα.Εικ. 3. Εικ.1. 56 . 3. (Ναυτικό Μουσείο Γαλαξειδίου).

2.4 Η φαλτσογωνιά Δεν ανήκει στα ναυπηγικά εργαλεία. 3. Εικ. Κατασκευαζόταν από το ναυπηγό από σκληρό ξύλο.2. για τη μεταφορά διαστημάτων.3.5 Το κουμπάσο Ήταν φτιαγμένο από δρυ και οι δύο μύτες του ήταν ατσάλινα καρφιά. καθώς και για να ελέγχεται η συμμετρικότητα των νομέων.2 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΜΕΤΡΗΜΑΤΟΣ.3 Η μικρή γωνιά Χρησιμοποιούνταν για τη μέτρηση ή τον καθορισμό μιας ορθής γωνίας. 57 . ΣΗΜΑΔΕΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΤΙΓΡΑΦΗΣ 3. 3.2 Η στέλα (φαλτσολόγος) Εργαλείο ίδιο με το προηγούμενο με τη διαφορά ότι ο ένας βραχίονάς του ήταν τουλάχιστον δύο φορές μικρότερος από τον άλλο. 3. για το μέτρημα των διαστημάτων πάνω στο σκελετό.2.2.10 Στέλα (Α) και μικρή γωνιά (Β) από το ναυπηγείο του Χειμωνά. Χρησιμοποιούνταν στις υπερκατασκευές ή στις εσωτερικές κατασκευές του σκάφους.1 Η στέλα Η χρήση της ήταν να σχηματίζει διάφορες γωνίες. 3.2. 3. Κατασκευαζόταν από το ναυπηγό από διάφορα είδη σκληρού ξύλου. Χρησιμοποιούνταν για το σχεδιασμό των σκαφών.

2. τη στατζόλα.2. 3. Εικ. Οι ξυλοναυπηγοί αρκετές φορές έφτιαχναν ένα μαστάρι και δύο – τρεις στατζόλες.8 Η σημαδούρα Η σημαδούρα δεν ήταν μόνο ναυπηγικό εργαλείο. Η χρήση αυτή διευκόλυνε το σημάδεμα λωρίδων.7 Η στατζόλα Η πιο παλιά μαρτυρία που έχουμε για τη στατζόλα και το μαστάρι είναι από τα τέλη του 18ου αιώνα. Το εργαλείο αυτό ήταν ένα μακρύ και ευλύγιστο σανίδι από πεύκο. πάνω στα σανίδια που ήταν παράλληλα με το τρυπητό ή την κουπαστή. Ακόμη σημάδευε πάνω σε ένα σανίδι μια γραμμή παράλληλη μ’ ένα άλλο τμήμα. 3. 3. τα οποία άλλωστε μπορούσαν να κατασκευάσουν οποιαδήποτε στιγμή. Το μέγεθος του μασταριού εξαρτάται από το μέγεθος του σκάφους στο οποίο θα χρησιμοποιηθεί.2. 58 . Η γνώση του χειρισμού των εργαλείων αυτών ήταν πολύ σημαντική από τα ίδια τα εργαλεία. χρησιμοποιούνταν και στις υπερκατασκευές του σκάφους. για διακοσμητικούς λόγους. ειδικά για κάθε σκάφος που επρόκειτο να κατασκευάσουν. Η βασική της χρήση ήταν για να μετράει και να μεταφέρει τμήματα γραμμών από το ένα ξύλο στο άλλο. Το χρησιμοποιούσαν πάντοτε σε συνδυασμό μ’ ένα άλλο εργαλείο.3.6 Το μαστάρι Μικρό τραπεζοειδές κομμάτι μαλακού ξύλου – σήμερα το χρησιμοποιούν για την κατασκευή του κόντρα-πλακέ που το χρησιμοποιούσαν για σημάδεμα.11 Σημαδούρα και σημαδούρα – λούκι από το ναυπηγείο των αδερφών Μαυρίκου.

που το μέγεθος του ήταν ανάλογο με το μέγεθος του σκάφους που θα κατασκευαζόταν. Ήταν ένα μακρύ και στενό κομμάτι ξύλου μ’ ένα πλάγιο μικρότερο καρφωμένο πάνω στο άκρο του και ένα καρφί στο άλλο.2. Ένα είδος στάφνης χρησιμοποιούσαν στα ναυπηγεία ήδη στα μέσα του 12ου αιώνα.9 Η σημαδούρα – λούκι Πρόκειται για ένα απλό εργαλείο.3. που του προσέδιδαν κάποια ελαστικότητα απαραίτητη για τη διαδικασία του σημαδέματος.2. Το μικρό πλάγιο κομμάτι συρόταν πάνω στην κουπαστή. Επίσης με το νήμα της στάφνης σημάδευαν τους κορμούς όταν τους έφερναν από το δάσος. Εικ.11 Η στάφνη Πρόκειται για ένα νήμα από τρεις μάλλινες κλωστές πλεγμένες μαζί.10 Το νήμα της στάθμης Ένα συνηθισμένο νήμα της στάθμης χρησιμοποιούσαν για τον έλεγχο ή τον καθορισμό κατακόρυφων θέσεων και για τη συμμετρία των ξύλων.12 Στάφνη από το ναυπηγείο του Χάλαρη. 3. 3. ενώ το καρφί σημάδευε μια λωρίδα παράλληλη με την κουπαστή.2. για να τους κόψουν έπειτα με το κουραστάρι σε ίσια κομμάτια. 3. 59 .

2.14 Η γωνιά Η ορθή γωνιά. για το σχεδιασμό των γραμμών στη σάλα ενός σκάφους. εκτός από τα σχέδια. οι πήχες και η στάφνη ήταν τα απαραίτητα εργαλεία.16 Η μικρή ματσόλα Χρησίμευε μαζί με το κοπίδι στην κατασκευή μοντέλων. 3. που τοποθετούνταν στην πλώρη και στην πρύμνη ενός σκάφους. 3. 3. Όλα τα χνάρια των ποδοσταμάτων ήταν από φθηνό μαλακό ξύλο (σήμερα γίνεται από κόντρα-πλακέ) και σε μερικές περιπτώσεις από πιο σκληρά ξύλα.2.18 Τα χνάρια των ποδοσταμάτων Στα ναυπηγεία υπήρχαν χνάρια που χρησιμοποιούνταν για τον καθορισμό του σχήματος του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστάματος ενός σκάφους συγκεκριμένου τύπου και μήκους.3.2.2. 60 . το κουμπάσο.15 Το κοπίδι Χρησιμοποιούνταν για τη διαμόρφωση του μοντέλου. 3.2.13 Η πήχη (τιρίζι) Η πήχη ήταν μια λεπτή και μακριά σανίδα (το μήκος της ξεπερνάει τα 2 μέτρα) που χρησιμοποιούνταν στη σάλα. 3. 3.2.17 Τα χνάρια των βαθικών Τα χνάρια αυτά χρησίμευαν στον καθορισμό της μορφής των νομέων.12 Τα χνάρια της σάλας Πέντε σχέδια χναριών που χρησιμοποιούνταν στη διαδικασία μεταφοράς των γραμμών από τη σάλα στα ξύλα και προορίζονταν για την κατασκευή ενός σκάφους. για να διατηρούνται περισσότερα χρόνια.2.

όπως για παράδειγμα για την ένωση καρίνας ποδοστάματος. χρησίμευαν για να σφίγγουν μαζί τρία ξύλα μεγάλων διατομών.3.13 Ξύλινος σφιγκτήρας από το Τρίκερι.3. (Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης) 3.3. Συνήθως κατασκευάζονταν από τους ίδιους τους ξυλοναυπηγούς και χρησιμοποιούνταν στο πέτσωμα.1 Η ξυλόβιδα (ξύλινος σφιγκτήρας) Ήταν δρύινη για να αντέχει περισσότερο και είχε δακτυλιωτή σύνδεση.3.2 Οι σφιγκτήρες Ενισχυμένοι σφιγκτήρες χρησιμοποιούνταν για τις πιο μεγάλες ενώσεις του σκελετού.3 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΡΑΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΦΙΞΙΜΑΤΟΣ 3. Εικ. 61 . που μπορούσαν να έχουν μεγάλο άνοιγμα λόγω της μεταβλητής θέσης μιας σιαγόνας τους επάνω στο κεντρικό στέλεχος. γιατί προξενούσαν λιγότερες φθορές στην επιφάνεια των σανιδιών από τους μεταλλικούς σφιγκτήρες. 3.3 Τα νταβίδια Οι σφιγκτήρες αυτοί. τέλη του 19ου αιώνα. 3.

14 Νταβίδι από το ναυπηγείο του ξυλοναυπηγού Παπαδόπουλου. 62 . 3. 3. Εικ. πάνω στα οποία πατούσε η καρίνα του σκάφους κατά τη διάρκεια της κατασκευής.5 Οι τάκοι Ήταν ορθογώνια κομμάτια ξύλου.3.3. 3. συχνά σε δεύτερη χρήση.3. 3.6 Οι αντιλείχτες Ήταν πάσσαλοι μικρού μήκους (80 – 100 εκατοστά).4 Οι γρύλοι Τα εργαλεία αυτά ήταν πιο ελαφρά από τους άλλους τύπους σφιγκτήρων και χρησίμευαν κυρίως για τις ενώσεις των νομέων με τα σανίδια του πετσώματος.Εικ. που στήριζαν την καρίνα πάνω στους τάκους. 3.15 Γρύλος από τη συλλογή του Δήμου Περάματος.

ώστε να σηκώσει το σκάφος κατά την καθέλκυσή του. 3.3.4 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΡΥΠΗΜΑΤΟΣ 3. 3.9 Τα φαλάγγια Χρησιμοποιούνταν ως προέκταση της ναυπηγικής σχάρας κατά την καθέλκυση και ανέλκυση των σκαφών.8 Τα βάζια Τα βάζια ήταν δύο μεγάλα και βαριά δοκάρια. Η κατασκευή αυτή ήταν αρκετά στέρεη.3. που χρησίμευαν για να στηρίζονται τα ποδοστάματα ή οι νομείς κατά την ναυπήγηση. Ήταν από ατσάλι και τα κατασκεύαζαν τοπικοί ή πλανόδιοι σιδεράδες.1 Τα τρυπάνια Τα ξυλοναυπηγεία διέθεταν μεγάλη ποικιλία τρυπανιών.3.3.4. τοποθετημένα παράλληλα και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους και συνδέονταν με τη βοήθεια δύο μεγάλων σιδερένιων σωλήνων. μακρύτερους από τους αντιλείχτες.16 Βάζια από το ναυπηγείο του Κοράκη. διαμέτρου 5 εκατοστών περίπου. Έχουν καταγραφεί τέσσερις τύποι 63 .7 Τα μπουντέλια Πρόκειται για πάσσαλους. Εικ. 3. Το μήκος τους ξεπερνούσε συνήθως τα 2 μέτρα. 3. Τα δοκάρια αυτά τα τοποθετούσαν κάτω από τη γάστρα και στις δύο πλευρές της καρίνας.

σπείρας τρυπανιών. Ο τέταρτος τύπος είχε τη μορφή βίδας και συχνά ήταν βιομηχανοποιημένο. 64 . Άριδες ονομάζονταν τα μακριά τρυπάνια. Ο πιο βαρύς χρησιμοποιούνταν για τις τζαβέτες.5.5 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΦΥΡΟΚΟΠΗΜΑΤΟΣ 3. ο ελαφρύς για τα καρφιά και ο ελαφρύτερος για τα μικρά καρφιά και τις ξύλινες καβίλιες. μέχρι να φτάσουν στη τελική διάμετρο της τρύπας.1 Ο ζουπάς Το κεφάλι του ζουπά ήταν από ατσάλι και το στυλιάρι του ήταν δρύινο ή από ξύλο φτελιάς ή και από ευκάλυπτο. με το ένα πλατύ άκρο κομμένο στη μέση και τα δύο μέρη του στριμμένα για να σχηματίζει η αιχμή του τρυπανιού. Η μία πλευρά του κεφαλιού του ήταν πλατιά για να καρφώνει με δύναμη τις καβίλιες. Στον τρίτο τύπο ένα μεγάλο μέρος της βέργας είναι πεπλατυσμένο και κυρτωμένο και καταλήγει σε μικρή βίδα. 3. Κάποιοι τύποι τρυπανιών είχαν ειδική ονομασία. πετσοτρύπανα ονομάζονταν τα λεπτά τρυπάνια που χρησιμοποιούσαν για το πέτσωμα και τα ακόμη λεπτότερα προκοτρύπανα. Εικ. Ο πρώτος είναι ο πιο απλός. Έχουν καταγραφεί τρία είδη ζουπάδων. Το άνοιγμα μιας τρύπας άρχιζε με λεπτά τρυπάνια και συνεχιζόταν με πιο χοντρά διαδοχικά. διαμορφωμένη σε σχήμα σφήνας για το κατακάρφωμα.17 Πετσοτρύπανο (Α) από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου και μικρό πετσοτρύπανο ή προκοτρύπανο (Β) από το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης 3. την τριβέλα. τα καρφιά ή τις τζαβέτες και η άλλη αιχμηρή. Ο δεύτερος είναι περισσότερος τελειοποιημένος με την ακμή τρυπήματος σε σχήμα βίδας.

3. το οποίο χρησίμευε και αυτό για το κατακάρφωμα. 3. Δ. ζουπάς ψιλός.19 Μάτσα από το ναυπηγείο του ξυλοναυπηγού Παπαδόπουλου.2 Η μάτσα Σφυρί συνήθως ελαφρύτερο από τους ζουπάδες. Εικ. Η. 3.5. τα υπόλοιπα εργαλεία είναι του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου. ζουπάς βαρύς. Ζ. 3. ματσόλα από το ναυπηγείο του Χάλαρη. ελαφρύς ζουπάς για καρφιά και καβίλιες. Εκτός από τη ματσόλα.5. Γ. Β. σφυράκι. 3.Εικ.18 Α. Το ένα του άκρο ήταν πεπλατυσμένο και το άλλο διχαλωτό για το ξεκάρφωμα των στραβωμένων καρφιών.4 Η βαριά Χρησιμοποιούνταν με τους ζουπάδες για το κατακάρφωμα και για την καλή εφαρμογή των ξύλων σε ισχυρές ενώσεις.3 Το σφυράκι Το σφυράκι το χρησιμοποιούσαν συνήθως στα χνάρια και τη σάλα ή για τα ελαφριά καρφώματα στο σκάφος. βαριά με επίπεδες πλευρές.5. βαριά με κοίλες πλευρές. Ε. 65 .

Και οι δύο τύποι χρησιμοποιούνταν για να κόβουν διάφορα κομματάκια ξύλου και τις προεξοχές των καρφιών ή των ξύλινων πύρων.5.5. 3. Το αιχμηρό άκρο του ενός τύπου ήταν πλατύτερο από το πάχος του σκελετού του κοπιδιού.6 Το εργαλείο με το οποίο έφτιαχναν τις ξύλινες καβίλιες Ήταν ένας απλός μεταλλικός δίσκος με μία τρύπα. όταν τα κάρφωναν στα ξύλα με το ζουπά.3.6 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΑΞΕΥΣΗΣ 3.1 Το κοπίδι (σμίλα) Υπάρχουν δύο καταγεγραμμένοι τύποι κοπιδιών χωρίς ξύλινη λαβή. 66 .5. Εικ.5 Η ματσόλα Η ματσόλα του ναυπηγού ήταν ξύλινο σφυρί με δρύινο χειροποίητο κεφάλι.6. Περνώντας τη καβίλια αρκετές φορές μέσα από την τρύπα αυτή. εξομάλυναν το κυλινδρικό της σχήμα.20 Κοπίδι (Α) και στενό κοπίδι (Β) από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Κρητικόπουλου. ενώ το ίδιο άκρο του άλλου τύπου (στραβοκόπιδο) ήταν στενότερο. 3. 3.7 Η λαβίδα (τσιμπίδα) Οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν μία μακριά σιδερένια λαβίδα για να κρατούν τις τζαβέτες ή τα καρφιά. 3.

Υπήρχαν και άλλα είδη σκεπαρνιών για πιο εξειδικευμένες εργασίες. χωρίς να αλλοιώνει το σχήμα τους. 3.3 Η σκεπαρνιά Το κεφάλι της σκεπαρνιάς ήταν από ατσάλι και το στειλιάρι της ένα ίσιο ξύλο από δρυ με ελλειψοειδή διατομή. Εικ.6.4 Το σκεπάρνι Ήταν μία μικρή παραλλαγή της σκεπαρνιάς και χρησιμοποιούνταν για τις ίδιες εργασίες.21ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Σκεπαρνιές από το ναυπηγείο του Πέζαρου (Α) στον Πειραιά και το ναυπηγείο του Χειμωνά (Β). 3.6.3.6. αλλά όμως για στενότερες επιφάνειες και κυρίως στην πιο ελαφριά λάξευση. έσπρωχνε δηλαδή τα καρφιά βαθύτερα μέσα στο ξύλο για να μην εμποδίζουν στη λάξευση. ώστε να καθαρίζει τις τρύπες για τα μόρσα. Η σφηνοειδής απόληξη στην πίσω μεριά του κεφαλιού είχε την ίδια χρήση με τον ζουπά. 3. η σκεπαρνιά με τζίτζκα για τη λάξευση μεγάλων επίπεδων επιφανειών και η σκεπαρνιά κατσούνα με καμπύλη λεπίδα για τις πιο κοίλες επιφάνειες της γάστρας.22 ΔΕΞΙΑ: Σκεπαρνιά σκύλα από τη συλλογή του Δήμου Περάματος 3. καθώς και στις παρέλες και ήταν κατάλληλα διαμορφωμένο. Η λεπίδα στο κεφάλι της σκεπαρνιάς ήταν μακριά και σχημάτιζε με το στυλιάρι γωνία περίπου 65ο.2 Το κοπίδι για τις παρέλες Χρησιμοποιούνταν στις συνδέσεις με μόρσα. Η σκεπαρνιά σκύλα για το ξεφλούδισμα των κορμών και άλλες χοντροδουλειές. 67 . Εικ. Σκεπάρνι (Γ) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.

που συχνά χαραζόταν πάνω στη γάστρα. Εικ. 3. όταν πλάνιζαν.7. Μία από τις χρήσεις τους ήταν να διαμορφώνουν αυλακιές στους γωνιακούς αρμούς του σκάφους.2 Το πάνιστρο Ήταν ένα είδος πλάνης με προεξοχή σ’ όλο το μήκος της μιας πλευράς του.7.23 Λούκι (Α). Τα νύχια τα χρησιμοποιούσαν για το σχεδιασμό των ασσών στην καρίνα και τα ποδοστάματα.7 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΛΕΙΑΝΣΗΣ 3. 68 . Έτσι. 3. έχουμε τα ψιλά νύχια με τη γωνία αυτή περίπου 15ο. για να μη φθείρονται εύκολα κατά τη χρήση τους. νύχι (Β) και νύχι ψιλό (Γ) του ξυλοναυπηγού Μπίνου. τα μεσαία με τη γωνία αυτή περίπου 27ο και τα χοντρά με γωνία 36ο.3. Υπάρχουν αρκετά είδη νυχιών που η βασική διαφορά τους εντοπίζεται στη γωνία η οποία σχηματίζεται μεταξύ της λεπίδας και της επεξεργαζόμενης με το εργαλείο επιφάνειας.1 Τα νύχια Όλα τα νύχια είναι από δρυ ή από άλλο σκληρό ξύλο. Ακόμα χρησίμευαν για το αρχικό σημάδεμα των διακοσμητικών γραμμών. η οποία χρησίμευε ως οδηγός.

ήταν χειροποίητα εργαλεία κατασκευασμένα από τους ξυλοναυπηγούς.Εικ.25 Γκινόσος (Α). από το μέγεθος του αντίχειρα έως 70 εκατοστά περίπου.4 Τα νύχια για διακοσμητικές λωρίδες Υπήρχε μεγάλη ποικιλία νυχιών που χρησιμοποιούνταν για τις διακοσμητικές λωρίδες διαφόρων διατομών πάνω στη γάστρα του σκάφους. μικρό πάνιστρο (Β) και πάνιστρο ή αρμολόγος (Γ) του ξυλοναυπηγού Μπίνου. Εικ. 69 .7. 3. Η αιχμηρή ακμή της λεπίδας του ήταν οριζόντια. 3.3 Ο γκινόσος Το εργαλείο αυτό υπήρχε σε διάφορα μήκη.( Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης) 3. 3.7. Χρησίμευε στη διαμόρφωση του φάλτσου στις πλευρές των σανιδιών του πετσώματος για την καλύτερη εφαρμογή τους.24 Βιομηχανοποιημένο πάνιστρο. όπως και τα περισσότερα νύχια και οι πλάνες. Οι γκινόσοι.

7. για να διαμορφώνει κοίλες αυλακιές μετά το πάνιστρο.5 Το λούκι Η αιχμηρή ακμή της λεπίδας στο νύχι ήταν κυρτή και μπορούσε να διαμορφώνει ένα σιρίτι κοίλης διατομής πάνω στη γάστρα του σκάφους. 3. 3. καθώς και στις άκρες ή τη μέση του καταστρώματος.3. αμυγδαλάκι ή εργαλείο τραβηχτό (Β) και πάνιστρο ή αρμολόγος (Γ) του ξυλοναυπηγού Μπίνου.6 Το τσιμπουκάκι Ανήκει στα νύχια και χρησίμευε για να δημιουργεί λωρίδες με κοίλη διατομή σε γωνιακές ακμές τμημάτων του σκάφους. Εικ.7 Η κορδονιέρα της μέσης Η κορδονιέρα δημιουργούσε κυρτές λωρίδες στη γάστρα.7. 3.8 Το αμυγδαλάκι (τραβηχτό εργαλείο) Χρησιμοποιούνταν και αυτό σε γωνιακές ακμές των διαφόρων τμημάτων του σκάφους. 3.7. 70 .7. πάνω ή κάτω από το τρυπητό.26 Κορδονιέρα της μέσης (Α).

3. Χρησιμοποιούνταν σε πολύ απότομες κοίλες επιφάνειες όπου το στραβορόκανο δεν μπορούσε να δουλέψει.7. με δύο λαβές και μικρή λεπίδα. 71 . Μ’ αυτό λείαιναν την ελαφρώς κοίλη επιφάνεια των σανιδιών του πετσώματος.7. Υπήρχαν τα μονά ροκάνια με απλή λεπίδα και τα διπλά. Εικ. κάθετα στον άξονα της πλάνης.9 Το ροκάνι Το ροκάνι είχε συνήθως μία λαβή στη μπροστινή πλευρά του για να την κρατάει ο δεξιόχειρας τεχνίτης.11 Tο παστράγκουλο (ρασπάκι) Ήταν μικρή πλάνη.27 Ροκάνι (Α) και στραβορόκανο (Β) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.10 Tο στραβορόκανο Χρησιμοποιούνταν σε κοίλες επιφάνειες κατά μήκος του άξονα του εργαλείου. 3. 3. των οποίων τη λεπίδα την αποτελούσαν δύο λάμες. 3. πριν αυτά τοποθετηθούν στο σκελετό. 3. συνήθως σιδερένια.12 Tο σκαφιδορόκανο (λακκορόκανο) Το χρησιμοποιούσαν στις κοίλες επιφάνειες της γάστρας.7.7.

3.13 Tο φαρδύ ροκάνι Πρόκειται για μια πλάνη που τη χρησιμοποιούσαν για τις ελαφρά κοίλες επιφάνειες. 72 .1 Η ματσόλα Είδος ξύλινου σφυριού που το κεφάλι του είχε σχεδόν στρογγυλή διατομή και στις δύο άκρες.14 Tο ακόνι (λαδάκονο) Όλες οι λεπίδες από τις πλάνες ακονίζονταν σ’ ένα πέτρινο ακόνι που έφτιαχναν οι ίδιοι οι ξυλοναυπηγοί από ψαμμίτη (αμμόπετρα) και το στερέωναν μέσα σε ξύλινο πλαίσιο. Είχε πιο πλατιά λεπίδα από το σκαφιδορόκανο. συνήθως δρυ ή πουρνάρι και το στυλιάρι από μαλακή ξυλεία. κάθετα στον άξονα της πλάνης. 3. στραβορόκανο (Β) και σκαφιδορόκανο (Γ) από το ναυπηγείο του Χειμωνά.8 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΛΑΦΑΤΙΣΜΑΤΟΣ 3.28 Ροκάνι φαρδύ (Α).8. συνήθως πεύκο. 3. 3.7. Το κεφάλι της ματσόλας ήταν από σκληρό ξύλο.7. Κάθε φορά που ακόνιζαν μια λεπίδα άλειφαν το ακόνι με λάδι. Εικ.

8. 3. 3. 3.8.Εικ.6 Το στενό διπλό Η άκρη του ήταν λεπτότερη από αυτή του χοντρού διπλού. 3. Τα χρησιμοποιούσαν σε χοντροδουλειές και σε άλλες δουλειές.4 Η παρέλα Με τη βοήθεια της παρέλας γέμιζαν τους αρμούς της γάστρας με στουπί. 3. όπου η ματσόλα μπορεί να φθαρεί. Εικ.30. 3.3 Το κοφτερό Ένα από τα στενότερα καλαφατικά εργαλεία και το πιο κοφτερό.29 ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Ματσόλα καλαφατίσματος από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Μπίνου.5 Το χοντρό διπλό Η άκρη του καλαφατικού αυτού είχε ένα αυλάκι. ΔΕΞΙΑ: Παλιές ματσόλες καλαφατίσματος από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Μπίνου.8. που διαμόρφωνε έτσι δύο αιχμηρές απολήξεις.2 Το ματσολίνο Είναι οι παλιές μεταχειρισμένες ματσόλες.8. 3. Το χρησιμοποιούσαν μετά το χοντρό διπλό για να σπρώχνουν το στουπί ακόμα πιο βαθιά μέσα στους αρμούς της γάστρας.8. 73 . Χρησίμευε για να φαρδαίνει τους αρμούς της γάστρας στη φάση της προετοιμασίας για το καλαφάτισμα.

3. 3.11 Η δαχτυλήθρα Ήταν φτιαγμένη από δέρμα ή σε μερικές περιπτώσεις ήταν απλώς ένα κομμάτι πανί. Πολλές φορές χρησιμοποιούνταν από τον καλαφάτη και ως σκαμνάκι.8. όταν δούλευε στα χαμηλότερα σημεία της γάστρας.8.8.3.8.8.12 Το κασελάκι Μικρό ξύλινο κουτί για τη μεταφορά των καλαφατικών. 3. όπου ήταν απαραίτητο να τοποθετηθεί δεύτερο ή και τρίτο στρώμα καλαφατικού. Το χρησιμοποιούσαν μόνο σε μεγάλα σκάφη. στους οποίους τα κανονικά καλαφατικά ήταν δύσκολο να δουλευτούν. 74 . για να ελέγχουν αν τα καρφιά της γάστρας ήταν σαθρά κατά την επισκευή και συντήρηση των σκαφών. 3.9 Το στενάκι Ήταν το πιο στενό από τα καλαφατικά εργαλεία με μία απλή αιχμηρή ακμή.13 Η καταράφα Κόπανος μεγαλύτερος και πιο βαρύς από τη συνηθισμένη ματσόλα. 3.8 Το στραβό Ήταν ένα γαμψό ή στραβό καλαφατικό για αρμούς.8.8.7 Το τσιμπουκάκι Καλαφατικό εργαλείο με διπλό αυλάκι στην άκρη του και συνεπώς τρεις αιχμηρές ακμές. Το χρησιμοποιούσαν για να τοποθετούν το στουπί σε ραγίσματα των σανιδιών και να καλαφατίζουν τις ξύλινες καβίλιες ή τις στενές παρέλες.10 Το εργαλείο ελέγχου των καρφιών Δεν ήταν εξειδικευμένο καλαφατικό˙ το χρησιμοποιούσαν σε συνδυασμό με τις παλιές ματσόλες. 3.

3. στενάκι. Εικ. στενό διπλό. σύμφωνα με ομοιώματά τους από τη συλλογή του Δήμου Περάματος. 3.31 Καταράφα και καλαφατικό με βραχίονα. 75 .11. εργαλείο για τον έλεγχο των καρφιών. 2. 4. 8. Από τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού Μπίνου. 13. τσιμπουκάκι καλαφατίσματος.5. παλαιό καλαφατικό.8. χοντρό διπλό. 15.14.3.16.7. 9. Στραβό. 12. 6. κοφτερό. κασελάκι. 10.14 Η λίμα Μία συνηθισμένη μακριά λίμα χρησίμευε στο ακόνισμα των καλαφατικών. 3.Εικ. παρέλα.32 1.

8. Τώρα.16 Το μαλαχτάρι Ήταν μία μεγάλη βούρτσα με ένα στυλιάρι μήκους 1 μέτρου περίπου. ανάλογα με τον τρόπο που τροφοδοτείται το πιστόλι με χρώμα. Καλύτερα είναι αυτά που έχουν τεχνητή προβιά.9 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ 3. 3.15 Το δοχείο της πίσσας Ήταν συνήθως ξύλινο. όταν το δουλεύουμε και ο οποίος είναι προέκταση του χερουλιού του. εξωτερικές και εσωτερικές.2 Ρολά Τα ρολά είναι από τα πιο χρήσιμα εργαλεία. στον πρώτο τύπο το χρώμα πάει με το ίδιο του το βάρος από το δοχείο στο πιστόλι. γύρω από τον οποίο περιστρέφεται.9. Έχουμε διαφόρων ειδών συσκευές ψεκασμού. ο οποίος είναι ντυμένος με τεχνητή προβιά ή με ινώδες υλικό με κοντές ή μακριές τρίχες ή ακόμα με σπογγώδες υλικό. Σ’ αυτό φύλαγαν την πίσσα που τοποθετούσαν πάνω από τους καλαφατικούς αρμούς. 3. 3.3. Ο κύλινδρος έχει στη μέση τρύπα απ’ όπου περνά ο άξονας. Το ρολό αποτελείται από έναν κύλινδρο.9. όλα όμως τα είδη στηρίζονται στην ίδια αρχή.3 Συσκευή ψεκασμού Όταν χρησιμοποιούμε συσκευή ψεκασμού. 3.8.9. β. στο δεύτερο τύπο το δοχείο με το χρώμα βρίσκεται κάτω από 76 . Αυτός ο τρόπος χρωματισμού προσφέρεται κυρίως για μεγάλες επιφάνειες. συντομεύουμε πολλές φορές χρόνο που θα χρειαζόμαστε για να κάνουμε την ίδια δουλειά με το πινέλο. έχουμε τρεις τύπους: α. καθώς και για χώρους που τυχόν σκόνη του χρώματος δεν βλάπτει. Στο άκρο του στυλιαριού έδεναν ένα κομμάτι από δέρμα αρνιού.1 Ξύστρες ξύλων Χρησιμεύουν στην προετοιμασία μιας επιφάνειας ξύλου για να βερνικωθεί ή για να αφαιρεθούν παλιά βερνίκια από επιφάνειες ξύλων.

3. γ. Τα πινέλα και τα ρολά μετά το τέλος του χρωματισμού πρέπει να πλυθούν με το κατάλληλο για το χρώμα που χρησιμοποιήσαμε διαλυτικό και μετά να ξεπλυθούν με ζεστό νερό και σαπούνι. 77 . χάνει την ελαστικότητά της και την απόδοσή της.το πιστόλι και το χρώμα αναρροφάται με τη βοήθεια του πεπιεσμένου αέρα. Η συνήθεια αυτή καταστρέφει πρόωρα τα πινέλα. Συχνά συνηθίζεται να τοποθετούνται τα πινέλα και τα ρολά μέσα σε νερό. τα εργαλεία μας να βρίσκονται σε καλή κατάσταση.10 ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΧΡΩΜΑΤΙΣΜΟΥ Για να έχουμε καλά αποτελέσματα στη δουλειά μας. είτε κρεμασμένα με τις τρίχες προς τα κάτω. Όταν θα έχουμε πλούσια σαπουνάδα. Γι’ αυτό το λόγο. Αυτή η συνήθεια πρέπει να σταματήσει γιατί και το χρώμα στο νερό σκληραίνει σιγάσιγά. στον τρίτο τύπο ο πεπιεσμένος αέρας σπρώχνει το χρώμα μέσω ενός λαστιχένιου σωλήνα από το δοχείο του στο πιστόλι. είτε να τα τυλίξουμε μέσα σε λαδόχαρτο και να φυλαχτούν σε στεγνό και δροσερό μέρος προσέχοντας οι τρίχες να είναι ελεύθερες. κάθε φορά που τελειώνει η δουλειά. που αν δεν συντηρηθούν υπάρχει κίνδυνος να καταστραφούν. 3. να συντηρηθούν και να τοποθετηθούν στη θέση τους. και χρωματισμός με υγρό πινέλο δεν δίνει γερή μεμβράνη.4 Χωνί Χρησιμοποιείται για να χύνεται με ζεστή πίσσα ο αρμός. στραβώνει η τρίχα τους. Αυτό αφορά κυρίως τα εργαλεία χρωματισμού. όλα τα εργαλεία που χρησιμοποιήσαμε πρέπει να καθαριστούν. Μετά το πλύσιμο πρέπει να στεγνώσουν καλά και μετά να τα φυλαχτούν. είναι απαραίτητο μεταξύ των άλλων. είναι δείγμα πως οι τρίχες του πινέλου πλύθηκαν καλά. την ώρα της συντήρησης των αρμών.9.

Η τυπολογία των σκαφών που χτίζονταν στα ελληνικά ξυλοναυπηγεία εμπλουτίστηκε με νέα σχέδια σκαφών τα οποία είναι δυνατό να ναυπηγηθούν μόνο με τη μέθοδο της σάλας. Ο ναυπηγός επάνω στη σάλα σχεδιάζει το προφίλ των κυριοτέρων κομματιών του σκελετού ενός σκάφους. προκύπτει ότι οι παλαιότεροι εμπειρικοί μέθοδοι σχεδιασμού δεν έχουν εγκαταλειφθεί από τους καραβομαραγκούς. τα οποία χρησιμοποιούνταν ως οδηγοί επάνω στα ξύλα από τα οποία προέκυπταν τα αντίστοιχα κομμάτια του σκελετού. τέχνης. Παρ’ όλα αυτά. που ίσως αποτελεί το σημαντικότερο κομμάτι της ναυπηγικής Στις μέρες μας ο σχεδιασμός των σκαφών γίνεται με τη χρήση του ναυπηγικού δαπέδου. με καλύτερη συμμετρία στο σχήμα τους και με πιο ομαλές καμπύλες στη γάστρα τους. που ήταν κυρίως εμπειρικοί και είναι γνωστοί στα ξυλοναυπηγεία με το όνομα των ειδικών χναριών μονόχναρα. Η μέθοδος αυτή αποδείχθηκε τόσο πρωτοποριακή που ακόμη και σήμερα θεωρείται ως ο πιο εξελιγμένος τρόπος σχεδιαστικού ελέγχου της μορφής ενός σκάφους. 78 . Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται για τη ναυπήγηση μεγάλων σκαφών. με τη σάλα όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται από τους καρναργιέρηδες.4Μ . σύμφωνα με συνεντεύξεις. τα οποία χρησιμοποιούνταν για να σχεδιάζονται τα βασικά στοιχεία του σκελετού του σκάφους. Οι μέθοδοι των μονόχναρων. Η μέθοδος της σάλας αντικατέστησε σε αρκετά ναυπηγεία τους παλαιότερους τρόπους σχεδιασμού. Με βάση αυτά τα προφίλ κόβονταν χνάρια. ΕΘΟΔΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΚΑΦΩΝ Στην εργασία αυτή δεν θα μπορούσαμε να παραλείψουμε να αναφερθούμε στο σχεδιασμό των σκαφών. όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται. εφαρμόζονται ακόμη για το χτίσιμο όμως μικρών πλοιαρίων και φανερώνουν πόσο προσκολλημένη στην παράδοση παραμένει η τέχνη αυτή.

καθώς υπάρχουν ενδείξεις ότι ίδιες σχεδιαστικές μέθοδοι χρησιμοποιούνταν και στα ναυπηγεία του Βυζαντίου.Αξίζει να αναφερθεί το γεγονός ότι η μέθοδος των μονόχναρων αναφέρεται από τον 14ο αιώνα στα ναυπηγεία της Βενετίας. 79 .

Για τη σωστή χρήση του ξύλου. ωστόσο. Το ξύλο είναι προϊόν της φωτοσύνθεσης και αποτελεί αποθηκευμένη μορφή ηλιακής ενέργειας. συστατικά που δεν συμμετέχουν στη δομή των κυτταρικών τοιχωμάτων και ονομάζονται εκχυλίσματα. infectoria. Q. Τα βασικά κριτήρια για την επιλογή της κατάλληλης ναυπηγικής ξυλείας είναι οι ιδιότητες των ειδών ξύλου. Q. ΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ Το ξύλο στη ναυπηγική αποτέλεσε το μοναδικό και αποκλειστικό υλικό. Χρησιμοποιούνταν από την αρχαιότητα στη ναυπηγική τέχνη για την κατασκευή ολόκληρου του σκελετού του σκάφους ή τμημάτων του. τη λιγνίνη και τις ημικυτταρίνες. Q.5Ν . είναι απαραίτητη η γνώση των ιδιοτήτων του και ιδιαίτερα των μειονεκτημάτων του διότι είναι υγροσκοπικό υλικό. Q. ενώ από χημικής άποψης αποτελείται από πολυμερείς ενώσεις˙ την κυτταρίνη. έντομα και θαλάσσιους μικροοργανισμούς.1.1 Σκληρή ξυλεία (πλατύφυλλα) Δρυς: Βαρύ ξύλο με πυκνότητα 0.000 προϊόντα. καίγεται σχετικά εύκολα και προσβάλλεται από μύκητες. Έτσι στις μέρες μας παράγονται από ξύλο πάνω από 2. pedunculiflora. Επίσης υπάρχουν. στην ανάπτυξη και στην επιβίωση των θαλασσινών λαών. ανισότροπο. 80 . καρίνα. όπως τους Έλληνες. 5. Θεωρητικά από το ξύλο μπορούν να παραχθούν όσα προϊόντα παράγονται και από το πετρέλαιο.1 ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΕΙΔΗ ΞΥΛΕΙΑΣ Τα σπουδαιότερα ελληνικά είδη ξύλου που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική από την αρχαιότητα είναι τα ακόλουθα: 5.67 – 0. Ήταν αυτό που βοήθησε στην πρόοδο. οι περιοχές όπου ευδοκιμούσαν. Από άποψη δομής αποτελείται από ιστούς ξυλωδών κυττάρων.72 g/cm³. Τα κύρια ελληνικά δασοπονικά είδη που χρησιμοποιούνταν στη ναυπηγική είναι: Querqus pedunculata. ποδοστάματα. Q. καθώς και η επάρκειά τους. όπως μπρατσόλια. πηκτινικές ουσίες και ανόργανες ουσίες. aegilops. ακράπι. σε μικρότερη αναλογία. ντουφέκι. macedonica.

σήμερα δεν υπάρχει καμία αναφορά για χρήση της μουριάς από καραβομαραγκούς. λόγω της σκληρότητάς του. μειονεκτεί στο ότι.cerris.61 g/cm³. Από το παρελθόν έως και σήμερα οι καραβομαραγκοί χρησιμοποιούν τη φτελιά για την κατασκευή του σκελετού (νομείς) των σκαφών. ενώ το σομφό ξύλο της είναι ευάλωτο σε προσβολές εντόμων και μυκήτων. Φτελιά (καραγάτσι): Ξύλο σκληρό και σχετικά βαρύ (0. Q. όπως προκύπτει από συνεντεύξεις σε καρνάγια της Δυτικής Ελλάδας. Παρόλα αυτά. Στη ναυπηγική χρησιμοποιείται δρυς που έχει πλατείς αυξητικούς δακτυλίους στον κορμό της.85 g/cm³. καθώς και στα γονατοειδή μέρη. στην Ελλάδα υπάρχουν δύο είδη μουριάς με βοτανική ονομασία Μorus alba και Μorus nigra Τα δύο αυτά δασοπονικά είδη δεν έχουν διαφορές ως προς τις μηχανικές τους αντοχές. Μουριά: Ξύλο μέτριο σε πυκνότητα 0.63 g/cm³). ακράπι. ελαστικότητα. καθώς και για καβίλιες. ωστόσο όμως. τα ποδοστάματα.90 g/cm³ (έχει 3 έως 6 φορές μεγαλύτερη σκληρότητα από τα άλλα είδη δρυός). ανθεκτικότητα και διάρκεια ζωής. Το καταλληλότερο είδος δρυός για την ξυλοναυπηγική είναι η λευκή δρυς της Βόρειας Αμερικής. το εγκάρδιο ξύλο της παρουσιάζει μεγάλη αντοχή. τα καμάρια. Ευκάλυπτος: Ξύλο πολύ βαρύ με ξηρή πυκνότητα 0. coccifera. τα ντουφέκια και όλες οι ισχυρές συνδέσεις του σκελετού ενός σκάφους.62-0. Οι καραβομαραγκοί στα μέρη του σκάφους που απαιτούνταν μεγαλύτερες μηχανικές αντοχές. Από το παρελθόν μέχρι σήμερα χρησιμοποιείται στην κατασκευή ξύλινων σκαφών. Οι 81 . Στις μέρες μας. Από τη δρυ κατασκευάζονταν οι νομείς. Έχει μεγαλύτερη αντοχή από τον ευκάλυπτο. κατεργάζεται δύσκολα. Έχει καστανό χρώμα και κίτρινες ή πρασινωπές κηλίδες και το εγκάρδιο είναι χρώματος κιτρινοκαστανού. δεν χρησιμοποιείται. χρησιμοποιούσαν πουρνάρι που είναι πολύ βαρύ ξύλο με ξηρή πυκνότητα 0. ενώ η Μorus alba εισήχθηκε πρώτη φορά στην Ελλάδα το 12ο αιώνα από την Κίνα. διότι έχει μεγάλη αντοχή. έχει μεγάλη αντοχή σε σχίση (αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα σε κατασκευές που απαιτούν κάρφωμα ή βίδωμα). αρκετοί καραβομαραγκοί θεωρούσαν ιδανικότερο ξύλο το ξύλο της Μorus nigra. ικανότητα να «δένεται» με ματισιές ή με παρέλες και έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. όπως μπρατσόλια. φουρνιστή. Κατά την αρχαιότητα εισαγωγές Μorus nigra γίνονταν από την Περσία.

Στις μέρες μας. Επίσης. το Cupressus sempervirens var. 8. Είναι πολύ πιο ωραία και καθαρά ξύλα και γενικά τα δέντρα στα νησιά είναι τα ιδανικότερα για ναυπήγηση. χάνουν μεγάλα ποσοστά από τους χυμούς τους».55 g/cm³. 5. αν και θεωρείται το σπουδαιότερο και ένα από τα καταλληλότερα είδη ξύλων για την ξυλοναυπηγική. στην Πάτρα και στην Καλαμάτα χρησιμοποιούσαν και τα δύο είδη κυπαρισσιού για το 82 . στις καρίνες και στα κοράκια.1. ακόμη και τα δέντρα που δεν έχουν καεί. Επίσης αναφέρει ότι τα πεύκα από τα Γιάννενα δεν αντέχουν στο θαλασσινό νερό πάνω από 3 χρόνια. Horizontalis (οριζόντια κλαδιά). Πόλκας από το καρνάγιο του Αστακού (βλ. στις μέρες μας η χρήση του έχει περιοριστεί αρκετά. Το εγκάρδιο ξύλο έχει χρώμα καστανοκίτρινο. στη Λευκάδα. η σημαντικότερη αιτία επιστημονικά είναι η συνεχής και δραματική υποβάθμιση των ελληνικών πευκοδασών. Ωστόσο. Κυπαρίσσι: Είναι ξύλο με μέτριο βάρος και αρκετά σκληρό. Πόλκα) στο ότι «λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσονται από τις πυρκαγιές. Στην Κέρκυρα. Υπάρχουν δύο διαφορετικά δασοπονικά είδη κυπαρισσιού στην Ελλάδα. χρονοβόρα και προβληματική. κεφ. Το πεύκο.2 Μαλακή ξυλεία (κωνοφόρα) Πεύκο: Το πεύκο από το παρελθόν χρησιμοποιούνταν για το πέτσωμα και στα περισσότερα μέρη του σκελετού. Pyramidalis (κλαδιά κατακόρυφα προς τα επάνω) και το Cupressus sempervirens var. στην Ιθάκη. Βασικό πλεονέκτημά του είναι η περιεκτικότητα σε ρητίνη γιατί κάνει το ξύλο ανθεκτικότερο στο νερό της θάλασσας. Ο κ.3) στη συνέντευξή του αναφέρει ότι τα καλύτερα πεύκα για τη ναυπηγική είναι τα πεύκα της Μυτιλήνης και της Χίου. τα περισσότερα πεύκα που υπάρχουν σήμερα δεν έχουν την ποιότητα του παρελθόντος και αυτό οφείλεται (σύμφωνα με τον κ. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στο γεγονός ότι η χρήση κορμών πεύκου με φυσική κυρτότητα για τα καμπύλα στοιχεία των σκαφών (τα στραβόξυλα) είναι διαδικασία δαπανηρή.καραβομαραγκοί το χρησιμοποιούν στο σκελετό του σκάφους (νομείς). η χώρα μας παρουσιάζει έλλειμα σε ξυλεία λόγω της ανεξέλεγκτης υλοτομίας και των πυρκαγιών. με ξηρή πυκνότητα 0. ήταν φτηνό και ευκολοδούλευτο ξύλο.

στις μέρες μας. για τις διαμήκεις ενισχύσεις του σκάφους (στραγαλιές ή καδινοπνήχτες) στο εσωτερικό του. τα οποία τα χρησιμοποιούσαν στους νομείς. Αυτό αποτελούσε την προίκα κάθε κοπέλας. ο φράξος (δεσποτάκι) για νομείς και καμάρια. Χαρακτηριστικό της μεγάλης ελληνικής ναυτικής παράδοσης αποτελεί το γεγονός ότι σε πολλά νησιά. Όταν η κόρη ερχόταν σε ηλικία γάμου. Από τα κυπαρίσσια που υπήρχαν στους κήπους των σπιτιών μπορούσε να γνωρίζει κανείς πόσες κόρες ανύπαντρες υπήρχαν σε κάθε σπίτι. το πλατάνι. το αγιόξυλο για μακαράδες. Ο νέος.2 ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΑ ΕΙΔΗ ΞΥΛΕΙΑΣ 5. ο νέος που την παντρευόταν έκοβε από την αυλή το κυπαρίσσι που είχε φυτέψει ο πατέρας της. το χρησιμοποιούσε ως κατάρτι στο σκάφος που θα κατασκεύαζε.49-0. ενώ το Cupressus sempervirens var. από τη ρίζα και να το χρησιμοποιούν στην κατασκευή ίσων στοιχείων του σκάφους. ο γαύρος η οξιά και επίσης η ελάτη χρησιμοποιούνταν σπάνια για την κατασκευή καταρτιών. όταν μια κόρη γεννιόταν ο πατέρας στο κήπο του σπιτιού φύτευε ένα κυπαρίσσι. η καρυά για εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Σήμερα σύμφωνα με μαρτυρίες καραβομαραγκών. εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το κυπαρίσσι για το πέτσωμα.54 g/cm³. Τα κλαδιά που φύτρωναν στον κορμό που είχε μείνει σχημάτιζαν γονατοειδή βάση (καμπύλωμα).2. Pyramidalis χρησιμοποιούνταν σ’ όλη την Ελλάδα για την κατασκευή καταρτιών.πέτσωμα των σκαφών. Τέλος.1 Τα σπουδαιότερα εισαγόμενα είδη ξυλείας που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική είναι: Σουηδικό πεύκο: Ξύλο γνωστό ως δασική πεύκη μέτριου βάρους και μέτριας σκληρότητας με πυκνότητα 0. για το πέτσωμα και θεωρείται ιδανικό για πλοιάρια 83 . η λεύκη για δευτερεύουσες εργασίες. Χρησιμοποιείται από τους ξυλοναυπηγούς. μια τεχνική που εφάρμοζαν καραβομαραγκοί από τα Σφακιά ήταν να κόβουν το κυπαρίσσι 1-2 μέτρα. τα παλιά χρόνια. στο σκελετό του καταστρώματος). Παλαιότερα. το κυπαρίσσι αυτό. 5. στο παρελθόν χρησιμοποιούνταν σπανιότερα για την κατασκευή σκαφών η λάρικα (λάρτζινο) για επιστρώσεις και καταστρώματα. στα καμάρια (δηλ.

Ρωσία. Έχει χρώμα πορτοκαλί έως κόκκινο καφέ και είναι ρητινώδες. αλλά σαν ξύλο είναι γνωστό για τη σταθερότητά του.60 g/cm³. επίσης διογκώνεται και ρικνώνεται πολύ εύκολα. Η παραγωγή του αυξήθηκε κατά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο σε αντικατάσταση του Teak.0. Στην Ανατολική Αφρική είναι γνωστό ως Mvule. Παρόλα αυτά έχει αποδειχθεί ότι με τη σωστή συντήρηση και κατά κύριο λόγο. Με την πάροδο του χρόνου μπορεί να αποκτήσει ένα γκρίζο χρώμα.πάχος). Η μεγάλη γεωγραφική διασπορά του δένδρου αντανακλάται στην ποικιλία χαρακτηριστικών του ξύλου. Ιroko: Θεωρείται το ιδανικότερο ξύλο για την ξυλοναυπηγική. Σ’ ότι αφορά στις μηχανικές του ιδιότητες. Το δένδρο φύεται στη Β.70 g/cm³. Ευρώπη και ειδικότερα στη Σουηδία. με το σωστό αερισμό. που το πέτσωμά τους είναι κατασκευασμένο από σουηδικό πεύκο και αντέχουν μέχρι σήμερα. την υφή του ξύλου και τον αριθμό και μέγεθος των ρόζων. Φινλανδία.50 . Το Pitch pine είναι γενικά δυνατότερο και βαρύτερο από τα υπόλοιπα χρησιμοποιούμενα μαλακά ξύλα. O κορμός του Iroko είναι κυλινδρικός. κολλιέται αρκετά καλά και δίνει ικανοποιητικά αποτελέσματα με βερνίκια στο τελικό του φινίρισμα. Το ξεραμένο σωστά ξύλο δίνει λεία επιφάνεια αν και το ρετσίνι πολλές φορές δημιουργεί προβλήματα. Ο φλοιός είναι 84 . στη χώρα μας η εμπορική του ονομασία είναι μόνο Pitch pine. κατατάσσεται στην ίδια κατηγορία με το Oregon pine. Η εμπορική ονομασία Iroko προέρχεται από τη Νιγηρία. όταν έχει ξεραθεί με τη σωστή διαδικασία. είναι ξύλο μέτριου βάρους με ξηρή πυκνότητα 0. έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Είναι ακριβό ξύλο και αρκετά δύσκολο στην κατεργασία. Βαλτικές χώρες κλπ. Φύεται στις Δυτικές ΗΠΑ. Υπάρχουν βάρκες 40 ετών. Φυραίνει πολύ. Μολονότι στη διεθνή αγορά έχει και άλλα εμπορικά ονόματα. Pitch pine: Ξύλο μέτριο ως βαρύ με μέτρια σκληρότητα και ξηρή πυκνότητα 0. Φύεται σε όλη την Αφρικανική ήπειρο από την Ανατολή ως τη Δύση.μήκους 5 – 6 μέτρων. Ξηραίνεται αρκετά αργά και έχει την τάση να σκίζεται. Δεν είναι ανθεκτικό στο νερό όσο το σουηδικό πεύκο. πολύ ομαλός και χωρίς ανωμαλίες βάσης. ιδιαίτερα στο ρυθμό ανάπτυξής του (δακτύλιοι . Καρφώνεται και βιδώνεται καλά. Χρησιμοποιείται για το πέτσωμα των σκαφών. Η αντοχή και η δύναμη του ξύλου εξαρτάται από την παρουσία ρόζων και άλλων φυσικών ελαττωμάτων.

υπάρχει περίπτωση ο κορμός στο εσωτερικό του να είναι κούφιος ή να είναι γεμάτος μ’ ένα υλικό σαν άμμο. Έχει μεγάλη ικανότητα συγκράτησης σε καρφιά. κατά κύριο λόγο για την καρίνα. είτε σε κορμοτεμάχια (κυρίως για την καρίνα). Σύμφωνα με τον κ. είναι όταν τα μεταφέρουν στο πριστήριο για να τα «σχίσουν».50 μέτρο. προσπαθούν να καθαρίσουν τα κούφια κομμάτια του κορμού και να χρησιμοποιήσουν τα καθαρά κομμάτια σε άλλα μέρη του σκάφους (κοράκια. κεφ. αλλά το σομφό του επηρεάζεται πιο εύκολα και υπάρχει περίπτωση να προσβληθεί από έντομα και να παρουσιάζει μαύρα στίγματα. (βλ. που είναι συμπυκνωμένο σαν τσιμέντο. Στην ξυλοναυπηγική χρησιμοποιείται για το πέτσωμα. 85 . τα μαύρα στίγματα μπορεί να εισχωρήσουν. Οι καραβομαραγκοί το προμηθεύονται είτε σε μορφή πριστής ξυλείας (κυρίως για το πέτσωμα). Το μήκος του κορμού κυμαίνεται από 20 – 28 μέτρα μέχρι τα πρώτα κλαριά. αλλά γενικά οι κορμοί στο εμπόριο κυμαίνονται από 7 έως 12 μέτρα. λόγω του μεγάλου κόστους που έχει το Iroko. Γενικά το Iroko είναι ανθεκτικό στους μύκητες και στα έντομα. 8. Επίσης είναι πλούσιο σε διαλυτά εκχυλίσματα μιας υγρής οργανικής ουσίας. τη δυσκολία στη συγκράτηση ορισμένων χρωμάτων και βερνικιών.75 έως 1. για το κοράκι (μπροστινό μέρος). Όταν εκτίθεται στον αέρα και στο φως παρουσιάζει αλλαγή του χρώματός του. Ενώ οι αλλοιώσεις περιορίζονται μόνο στο σομφό ξύλο. κάποιες φορές και στο εγκάρδιο. και αυτό έχει ως αποτέλεσμα. για το ποδόστημα (πίσω μέρος). βίδες και καβίλιες και το ξύλο κολλάει καλά μ’ όλους τους τύπους κόλλας που κυκλοφορούν. Η μέση διάμετρος των κορμών του εμπορίου κυμαίνεται από 0. ποδοστήματα.00 μέτρο που μπορεί να φτάσει έως 1.στην επιφάνεια ρυτιδωμένος με χρώμα σκούρο καφέ ή μαυριδερό. Έτσι ο κορμός είναι άχρηστος για κατασκευή καρίνας και για να μειώσουν την απώλεια. μαδέρια). της χλωροφορίνης. καμιά φορά.3) το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι ξυλοναυπηγοί όταν προμηθεύονται κορμοτεμάχια Iroko. Πόλκα.

5.Εικ.  Από ορισμένα είδη θαλάσσιων μικροοργανισμών οι οποίοι για να βρουν καταφύγιο και τροφή και για να τοποθετήσουν τα αυγά τους προσβάλουν το ξύλο που έρχεται σε επαφή με το θαλασσινό νερό. Οι μεταβολές των διαστάσεων του ξύλου γίνονται αιτία για το άνοιγμα των αρμών και την είσοδο νερού στο σκάφος. κυρίως δημιουργούνται:  Από την ιδιότητα που έχει το ξύλο να προσλαμβάνει και να αποβάλει υγρασία που έχει σαν άμεση συνέπεια τη διόγκωση και τη ρίκνωσή του αντίστοιχα. οι οποίοι είναι φυτικοί οργανισμοί και προσβάλλουν το ξύλο όταν η υγρασία του είναι πάνω από 20 – 22% και προκαλούν με την πάροδο του χρόνου σήψη. Οι οργανισμοί αυτοί δημιουργούν πολυάριθμες στοές στο ξύλο και σε ορισμένες περιπτώσεις ο βαθμός προσβολής δεν είναι εμφανής εξωτερικά.1 Ξύλινο σκάφος κατασκευασμένο από Iroko 5. Για τα ξύλα που έχουν μεγάλη πυκνότητα. η ρίκνωση και η διόγκωσή τους είναι μεγαλύτερη από τα ελαφρά ξύλα.  Από μύκητες. Τα κωνοφόρα ρικνώνονται και διογκώνονται σε μικρότερο βαθμό συγκριτικά με τα πλατύφυλλα ξύλα. Στο ίδιο ξύλο το σκοτεινό 86 . όταν βρίσκονται σε επαφή με το νερό. Οι κίνδυνοι αυτοί.3 ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΞΥΛΟΥ ΣΤΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ Το ξύλο που χρησιμοποιείται για την κατασκευή σκαφών κινδυνεύει από αλλοιώσεις οι οποίες μπορούν και να το αχρηστεύσουν. Τα ξύλα που έχουν μεγάλη πυκνότητα και σκοτεινό χρώμα είναι πιο ανθεκτικά σε προσβολές από μύκητες και έντομα.

εγκάρδιο είναι πιο ανθεκτικό στις προσβολές από μύκητες και έντομα, από ότι το σομφό ξύλο.

5.4 ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΖΩΗΣ
ΞΥΛΑ ΟΧΙ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: Διάρκεια ζωής μικρότερη από 5 χρόνια: Οξιά, Λεύκη, Σημύδα, Σκλήθρο, Ιπποκαστανιά, Ιτιά, Φράξος, Φλαμούρι, καθώς και το σομφό ξύλο των περισσότερων ειδών. ΞΥΛΑ ΛΙΓΟ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής 5 – 10 χρόνια: Δασική Πεύκη, Μαύρη Πεύκη, Ελάτη, Ερυθρελάτη, Τσούγκα, Φτελιά, Σφενδάμι, Πλατάνι, Γαύρος, Afara, Okoume, Avodire, Ayous. ΞΥΛΑ ΜΕΤΡΙΑ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής 10 – 15 χρόνια: Καρυδιά, Ψευδοτσούγκα, Λάρικα, Αφρικάνικο Μαόνι, Tiama, Sapele. ΞΥΛΑ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής 15 – 25 χρόνια: Δρυς, Καστανιά, Ακακία, Ελιά, Agba, Idigbo, Dark-Red Meranti, Utile, Niagon, Μαόνι Αμερικής, Dahoma, Kampas. ΞΥΛΑ ΠΟΛΥ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής πάνω από 25 χρόνια: Ίταμος, Κυπαρίσσι, Αρκέϋθος, Iroko, Teak, Afrormosia, Doussie, Opepe, Azobe, Makore, Padauk, Mansonia.

5.5 ΟΙ ΕΧΘΡΟΙ ΤΩΝ ΞΥΛΙΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ 5.5.1 H ΣΗΨΗ (ΔΙΑΒΡΩΣΗ)
Στα ξύλινα πλοία, και γενικά στις ξύλινες κατασκευές, η λέξη διάβρωση σημαίνει σήψη (σάπισμα) του ξύλου. Το σάπισμα των ξύλων προξενείται από μύκητες και παίρνει την ονομασία όχι από το είδος των μυκήτων που το προξενούν, αλλά από το χρώμα που παίρνει το σαπισμένο ξύλο. Οι μύκητες αυτοί είναι ζωντανοί οργανισμοί, οι οποίοι αναπαράγονται με σπόρους και ευδοκιμούν σε θερμούς και υγρούς χώρους. Διακρίνουμε στην πράξη διάφορα είδη σήψης: την υγρή που προέρχεται από την υγρασία και την ξερή που προέρχεται από τον ελλιπή αερισμό.

87

Η σήψη επιτυγχάνεται από την προσβολή των ξύλων από διάφορα μαλάκια και οστρακόδερμα. Τα μαλάκια γενικά ονομάζονται τερηδόνες (teredo) ή σκώληκες πλοίων και υπάρχουν διάφορα είδη. Όταν μια κάμπια βγει από το αυγό της αρχίζει να κολυμπά και να ψάχνει ένα κατάλληλο ξύλο να περάσει τη ζωή της. Από τη στιγμή που θα βρει αυτό το ξύλο, π.χ. τα μαδέρια των υφάλων, αρκεί ένα μικρό μέρος να είναι απροστάτευτο, τότε κολλά πάνω σ’ αυτό μεταβάλλεται σε μεταξοσκώληκα, αποκτάει δόντια και αρχίζει να τρυπά το ξύλο. Όταν το τρυπήσει αρχίζει και τρώει ανοίγοντας σήραγγες παράλληλες προς την επιφάνειά του και στη συνέχεια προχωρεί κατά μήκος των ινών του ξύλου. Η τερηδόνα ζει σε πολλές θάλασσες και διαφέρει στο μέγεθος. Η τερηδόνα είναι ο χειρότερος εχθρός των ξύλινων σκαφών, ο δε εντοπισμός της και η καταπολέμησή της είναι αδύνατη. Τα οστρακόδερμα δεν είναι τόσο καταστροφικά όπως η τερηδόνα. Σε πολλές περιπτώσεις εισχωρούν στο ξύλο κατά 0,5-1 εκατοστό και μετά βγαίνουν για να ξανά τρυπήσουν πάλι αλλού. Η ρύπανση της γάστρας των πλοίων προξενείται από διάφορους υδρόβιους ζωικούς και φυτικούς μικροοργανισμούς. Οι φυτικοί οργανισμοί χρειάζονται ηλιακό φως και αναπτύσσονται κυρίως στην ίσαλο του πλοίου, οι δε ζωικοί σ’ όλα τα μέρη της γάστρας. Η επικάθιση και ανάπτυξη αυτών των ζωντανών οργανισμών στα ύφαλα του πλοίου συμβαίνει κυρίως στις περιόδους που η ταχύτητα του πλοίου ως προς το νερό δεν υπερβαίνει τον 1,5 κόμβο και ιδιαίτερα κατά την περίοδο που το πλοίο στέκεται στο λιμάνι. Η ανάπτυξη αυτών των οργανισμών εξαρτάται από την εποχή του έτους, τη θερμοκρασία και την πυκνότητα του νερού, την καθαρότητά του, καθώς και από το χρόνο παραμονής του πλοίου σ’ αυτά τα νερά. Όσο μεγαλύτερη είναι η θερμοκρασία και η πυκνότητα του νερού, όσο πιο ακάθαρτα και στάσιμα είναι τα νερά και όσο περισσότερο χρονικό διάστημα παραμένει το πλοίο σ’ αυτό το περιβάλλον, τόσο περισσότερο αναπτύσσονται οι οργανισμοί. Από τους οργανισμούς αυτούς, ζωικούς και φυτικούς, άλλοι είναι μακροσκοπικοί, δηλαδή φαίνονται με γυμνό μάτι και άλλοι μικροσκοπικοί. Οι μικροσκοπικοί λόγω της μεγάλης ποσότητάς τους πολλές φορές μπορούν να γίνουν αντιληπτοί από το γλοιώδες επίστρωμα που δημιουργούν. Οι φυτικοί οργανισμοί (διάφορα είδη πράσινων φυκιών) πολλές φορές φθάνουν μήκος τα 30 εκατοστά. Υπολογίζεται ότι αποτελούν το 30% της ολικής ρύπανσης των υφάλων. Από τους
88

ζωικούς οργανισμούς, τα οστρακόδερμα είναι οι χειρότεροι εχθροί του πλοίου. Χάρη στη δυνατή τους κατασκευή τα συναντάμε σχεδόν παντού και αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος της ρύπανσης, περίπου το 65%. Ανήκουν στην κατηγορία των μαλακοστράκων και συγγενεύουν με τα καβούρια και τις γαρίδες. Μεγάλη σημασία έχει επίσης το ποσοστό υγρασίας των ξύλων που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή του πλοίου ή των κατασκευών του, καθώς και στις τυχών επισκευές του. Τα ξύλα που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή του σκάφους, για το σκελετό και το πέτσωμα του δεν πρέπει να έχουν υγρασία περισσότερη από 20% και αυτά που χρησιμοποιούνται για το κατάστρωμα όχι περισσότερο από 15%. Για να προστατεύσουμε από τη σήψη το ξύλινο σκάφος και γενικά τις ξύλινες κατασκευές των πλοίων, πρέπει να φροντίζουμε να διατηρούνται στεγανά η κουβέρτα και τα διαμερίσματα, να μην μπαίνει στα αμπάρια και στα διάφορα διαμερίσματα θαλασσινό νερό και νερό της βροχής και να εξαερίζονται καλά όλοι οι κλειστοί χώροι.

5.6 ΠΡΟΪΟΝΤΑ ΞΥΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ
Τα προϊόντα ξύλου που δημιουργήθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες εξαιτίας της έλλειψης κατάλληλων δασοπονικών ειδών, λόγω των πυρκαγιών και της ανεξέλεγκτης υλοτομίας έγιναν η αιτία για την αναζήτηση καινούργιων υλικών για τη ναυπήγηση ξύλινων πλοίων. Έτσι σήμερα ο σκελετός των σκαφών μπορεί να κατασκευαστεί π.χ. από επικολλητή ξυλεία. ΕΠΙΚΟΛΛΗΤΗ ΞΥΛΕΙΑ: Tο σύνθετο ή επικολλητό ξύλο παράγεται με τη συγκόλληση δύο τουλάχιστον στρώσεων ξύλου (ξυλόφυλλα έως λεπτές σανίδες) με τις ίνες παράλληλες μεταξύ τους. Οι στρώσεις του ξύλου μπορεί να ποικίλουν ως προς το είδος, τον αριθμό, το μέγεθος, το σχήμα και το πάχος. Η υψηλή μηχανική αντοχή του προϊόντος, η αντοχή του στην πυρκαγιά, το μικρό ειδικό βάρος του, η μεγάλη ελαστικότητα και η υψηλή αισθητική και αρχιτεκτονική αξία του καθιστούν το σύνθετο ξύλο ασυναγώνιστο κατασκευαστικό υλικό. Το επικολλητό ξύλο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην ξυλοναυπηγική για τα στοιχεία του σκελετού, ευθύγραμμα ή καμπύλα, στο οποίο κατά τη συγκόλληση με ρητίνες εξωτερικής χρήσης (PRF, MUF, MF, εποξειδικές) δίνεται η επιθυμητή
89

Τα παραγόμενα καμπύλα στοιχεία του σκελετού έχουν ενισχυμένη μηχανική αντοχή και ελαστικότητα. Χρησιμοποιείται σε ταχύπλοα σκάφη. όπως η παραφίνη. Το μόνο μειονέκτημά του είναι το υψηλό κόστος αγοράς του εξαιτίας της χρήσης ειδικών ρητινών (MUF). Παράγεται με χρήση συνθετικών ρητινών (κυρίως MUF) και προσθήκη ανθυγροσκοπικών ουσιών. Αν και φθηνότερο υλικό από το αντικολλητό δεν χρησιμοποιείται στο βαθμό που θα έπρεπε λόγω της έλλειψης ενημέρωσης. πλεονεκτήματα που θεωρούνται πρωταρχικής σημασίας για το σκελετό του σκάφους. MDF–WR (water resistant): Το MDF εξωτερικής χρήσης είναι υλικό μεγάλης αντοχής και κατάλληλο για το περιβάλλον της θάλασσας. Λόγω της διάταξης των στρώσεων η ρίκνωση και η διόγκωση στην εφαπτομενική και ακτινική διεύθυνση είναι πολύ περιορισμένη. Κυριαρχεί στην κατασκευή ταχύπλοων σκαφών στο εξωτερικό.καμπυλότητα. 90 . ΑΝΤΙΚΟΛΛΗΤΟ (ΚΟΝΤΡΑ-ΠΛΑΚΕ ΘΑΛΑΣΣΗΣ): Το αντικολλητό ή κοινώς λεγόμενο κόντρα-πλακέ θαλάσσης είναι προϊόν υψηλής τεχνολογίας με πολλά πλεονεκτήματα.

μήκους έως 8 μέτρα που αποτελείται από ένα κομμάτι ξύλο.αρκάς. είναι το πρώτο ποδόσταμα που προσαρμόζουν οι ναυπηγοί στην καρίνα.1 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΚΑΦΩΝ Η κατασκευή των σκαφών ξεκινάει με την κατασκευή του κεντρικού μέρους. το οποίο το τοποθετούν πριν στήσουν την καρίνα πάνω στα βάζια. ενώ μεγαλύτερες καρίνες έως 16 μέτρα αποτελούνται συνήθως από δύο κομμάτια ξύλο και η παρέλα είναι πάντα προς το πρυμνιό τμήμα της καρίνας. Ωστόσο. Σφηνώνεται πάνω στην παρέλα της καρίνας από τη μια πλευρά της και με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η πάκτωσή του πάνω στην καρίνα. 4.1 Διάφορα είδη συνδέσεων της καρίνας με το πρυμνιό ποδόσταμα σε οξύπρυμνο σκάφος. Eικ. της καρίνας.εσωτερικό ποδόσταμα ή τσούντα. 91 .6Κ . 1. ΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ 6. Στη συνέχεια κατασκευάζεται το πρυμνιό. 2. 3. 6. Επίσης για την ενίσχυση της σύνδεσης πάνω στην εσωτερική όψη του ποδοστάματος και στην ένωση με την καρίνα τοποθετείται ένα μπρατσόλι (σκορπιός ή αγκώνας).ποδόσταμα. και στα μεγάλα σκάφη η καρίνα δεν αποτελείται παραπάνω από τρία κομμάτια ξύλου.σκορπιός ή αγκώνας.

σκαρμός. Με την ολοκλήρωση της τοποθέτησης των νομέων πάνω στην καρίνα.Έπειτα γίνεται το πλωριό ποδόσταμα που στα σκάφη έως 6 μέτρα αποτελείται από ένα μονοκόμματο ξύλο. μαντάλι. 5. ενώ σε μεγαλύτερα σκάφη από δύο τουλάχιστον κομμάτια. 3. Κόβονται τα ξύλα των νομέων και βάφονται με μίνιο και αφού συναρμολογηθούν μένουν γι’ ένα χρονικό διάστημα για να στεγνώσουν. Οι απλοί νομείς σε σκάφη που δεν ξεπερνούν τα 8μέτρα. Εικ. Οι ενώσεις στους νομείς γίνονταν με καρφιά ή τζαβέτες. αποτελούνται από τρία τμήματα. κάρφωναν στις δύο εξωτερικές πλευρές των νομέων τις φούρμες. Κατά τη συναρμολόγηση των νομέων πρέπει να εξασφαλιστεί η συμμετρία του σχήματος. όπου ενώνονται μεταξύ τους με μία ματισιά. Μετά την ολοκλήρωση του διαμήκους άξονα – καρίνα (ποδοστάματα. 2. οι οποίες ήταν σανίδες στα πλαϊνά του σκάφους.2 Διάφορες συνδέσεις νομέων: 1. Οι νομείς αποτελούνται συνήθως από την έδρα. από δύο σκαρμούς και δύο μαντάλια. 6. Σχεδιάζονται πρώτα με τη μέθοδο της σάλας ή με τη μέθοδο του μονόχναρου. ενώ οι τέσσερις ενώσεις μεταξύ της έδρας – μανταλιών καλύπτονται με τέσσερα καπάκια. Σε σκάφος μήκους 8-15μέτρα οι νομείς αποτελούνται από πέντε ως επτά κομμάτια και στα μεγαλύτερα από εννέα κομμάτια. μπρατσόλια) τοποθετούσαν στην καρίνα το μεσαίο ζεύγος νομέων. Το επόμενο βήμα είναι να κατασκευαστούν οι νομείς. 4. Στην άκρη του ποδοστάματος. άσσος. έδρα. στις ίδιες 92 . στο επάνω μέρος του προσαρμόζεται ένα ξύλο που ονομάζεται κοράκι. καθώς και η συμμετρική κατανομή του βάρους. καρίνα. την έδρα ή στρώση και δύο σκαρμούς ή στάμνες. οι οποίοι είχαν τις δύο επάνω απολήξεις ενωμένες μ’ ένα πρόχειρο σανίδι (περαδούρι) για να σταθεροποιείται η συμμετρική τους μορφή.

όπου τοποθετείται πάνω στα στραβόξυλα για τη διαμόρφωση του ψηλότερου άκρου του σκελετού. Σ’ αυτήν τη φάση αντικαθιστούνται οι φούρμες με τα μόνιμα ενισχυτικά στοιχεία του σκελετού. Ακολουθεί το ζύγισμα του σκάφους που γίνεται με δύο τρόπους. Στον δεύτερο τρόπο χρησιμοποιείται ράμμα στον κεντρικό άξονα. ανοίγεται μία συνεχόμενη τρύπα και στη συνέχεια ενώνονται με τζαβέτες τα τρία αυτά κομμάτια. Αυτό το ξύλο λέγεται «τσάπα» ή «ζωνάρι» ή «αστάρι» ή «τιρίζι» και στη Σύμη «μπούδρος» και είναι το μοναδικό εξωτερικό στοιχείο του σκελετού που ανήκει στο πέτσωμα. ένα λάμδα εσωτερικό σε συγκεκριμένες αποστάσεις και με το νήμα της στάθμης ζυγίζεται το σκάφος. ώστε να έχει την ικανότητα να αντεπεξέλθει σε κάθε αναμενόμενη καταπόνηση. 93 . μετριούνται δεξιά και αριστερά οι αποστάσεις. Στη συνέχεια ο καραβομαραγκός τοποθετεί τις πλωριές και πρυμνιές φόρμες που ένωναν τους νομείς του μεσαίου τμήματος του σκάφους με τα πλωριά και πρυμνιά ποδοστάματα. Σε κάθε δεύτερη στρώση στην καρίνα και αντίστοιχα στο σωτρόπι. Ξεκινάει από την τελευταία στρώση (κούτσα) που είχε στηθεί στο μπρατσόλι της πλώρης (ακράπι) και τελειώνει στην πρώτη στρώση που υπήρχε στο μπρατσόλι της πρύμνης (σκορπιός).θέσεις που θα έμπαιναν αργότερα κάποια σανίδια του πετσώματος. Το επόμενο ξύλο που τοποθετείται στο σκάφος είναι η πρώτη σανίδα κάτω από το κουρζέτο (τρυπητό). Το πρώτο διαμήκης ξύλο που τοποθετείται στην κατασκευή είναι το σωτρόπι. που τοποθετούνταν έτσι ώστε να διαμορφώνουν τρεις νοητές γραμμές κατά μήκος της μελλοντικής γάστρας του σκάφους. Οι φούρμες αυτές είναι τρεις εύκαμπτοι πήχεις. Σήμερα. Σκοπός των ενισχυτικών αυτών είναι η στατική ολοκλήρωση του σκελετού έτσι. από την εξωτερική μεριά του σκάφους. στα περισσότερα καρνάγια δεν τοποθετείται κατινή κουπαστή και η τσάπα που εφαρμόζεται πάνω στους νομείς έχει το ίδιο πάχος με το υπόλοιπο πέτσωμα. αφού πρώτα ο καραβομαραγκός σχεδιάσει τη γραμμή της κουπαστής πάνω στους νομείς. Επόμενο στοιχείο του σκελετού που στήνεται πάνω στην κατασκευή είναι η κατινή κουπαστή. που είναι συγκεκριμένο κομμάτι. δηλαδή τα ημιπλάτη και ζυγίζεται το σκάφος. Στον πρώτο τρόπο τοποθετείται στον νομέα.

6. 1. Η θέση αυτή των σανιδιών είναι 5-8 εκατοστά κάτω από το κουρζέτο. 6.Εικ. 4. Με την εργασία αυτή ολοκληρώνεται η τοποθέτηση των διαμηκών στοιχείων του μεσαίου τμήματος του σκελετού. τοποθετούνται στις δύο εσωτερικές όψεις των νομέων οι «λούροι» ή «κάτω κουρζέτα» ή «ζυγοδόκια» ή «παναστάρια» όπως λέγονται στη Σύμη. Μετά την εφαρμογή των στραγαλιών στην κατασκευή. 2. οι οποίες καλύπτουν και ενισχύουν την εσωτερική όψη των ενώσεων αυτών. ενώ ενισχύσεις στο 94 . 5. πάνω στραγαλιά. παλιά μορφή φουρνιστής. σωτρόπι. ντουφέκι. 3. Οι στραγαλιές είναι τόσες όσες και οι ενώσεις μεταξύ των διαφόρων κομματιών που διαμορφώνουν τους νομείς. κάτω στραγαλιά.3 Λεπτομέρεια από ντουφέκια και φουρνιστή. Με οδηγό μία ακόμη φούρμα χαράζεται η θέση κάθε στραγαλιάς στο εσωτερικό του σκάφους και έπειτα με τη χρήση της στατζόλας και του μασταριού καθορίζεται το τελικό σχήμα κάθε στραγαλιάς. φουρνιστή. Ακολουθεί το κάρφωμα των στραγαλιών στην εσωτερική όψη των νομέων.

Σε σκάφη με μήκος μεγαλύτερο από 10 μέτρα συνηθίζεται η τοποθέτηση ενός εσωτερικού ενισχυτικού ξύλου που ονομάζεται σώψωμο πάνω από το πλωριό ποδόσταμα. ματισμένα σ’ όλο το μήκος του σκάφους. που «δένονται» τα ντουφέκια μεταξύ τους και με το ποδόσταμα.πλωριό και πρυμνιό μέρος τοποθετούνται αργότερα. κάθε νομέας περνάει μέσα από την αντίστοιχη τρύπα μέχρι να πατήσει το τρυπητό πάνω στα καμάρια. το αφάλι. Το πηδάλιο συνδέεται με το πρυμνιό ποδόσταμα με τρία βελόνια. Το τρυπητό ή κουρζέτο αποτελείται από τρία ή περισσότερα κομμάτια ξύλων. Από τα πιο σημαντικά στοιχεία του σκελετού στην πλώρη και στην πρύμνη είναι ο τρόπος που «δένονται» αυτές με το μεσαίο τμήμα του σκάφους. που είναι το χαμηλότερο και πλατύτερο μέρος και το αδράχτι. Σ’ αυτό το σημείο πρέπει να κατασκευαστεί το πηδάλιο. Τα καμάρια κατασκευάζονται από ξύλα με φυσική καμπυλότητα. Τα κομμάτια αυτά ενώνονται με απλές παρέλες που καταλαμβάνουν αρκετό μήκος. 95 . που προσαρμόζονται σε εγκοπές κατάλληλα διαμορφωμένες. Στη συνέχεια γίνεται η κατασκευή των καμαριών. Συχνά αποτελούνται και τα δύο μέρη από το ίδιο ξύλο. Ένα άλλο ενισχυτικό που χρησιμοποιούσαν παλαιότερα στα μεγάλα σκάφη κατά μήκος του άξονα του σκάφους και κάτω από τα καμάρια ήταν η πικεριά. Πάνω στο πηδάλιο υπήρχε συνήθως ένα κορδόνι σκαλισμένο. που πάταγε πάνω στα σανταρόλια και την διέκοπταν τα γκουβούσια. σε κάθε άκρο των καμαριών διαμορφώνεται μία εγκοπή για το καλύτερο δέσιμο με τους νομείς. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της μορφής του τρυπητού είναι οι ορθογώνιες τρύπες που ανοίγονται με τη στατζόλα και το μαστάρι. Η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών καμαριών είναι ανάλογη με την αντίστοιχη απόσταση μεταξύ των νομέων του σκάφους. ώστε να καρφώνονται πάνω σε δύο τουλάχιστον καμάρια. το οποίο αποτελείται από δύο μέρη: το φτερό. που είναι το ψηλότερο και στενότερο μέρος. Προσαρμόζοντας το τρυπητό στην κατασκευή. Επίσης. με εγκοπές που προσαρμόζονται πάνω στους νομείς και ένα ξύλο τραπεζοειδούς σχήματος. από την πλώρη μέχρι την πρύμνη. Στην πρύμνη η σύνδεση αυτή αποτελείται από δύο μακριά ξύλα. τα ντουφέκια. Στα παλαιότερα σκάφη τα καμάρια είχαν πιο έντονη καμπύλη για να μπορούν να φεύγουν γρήγορα τα νερά από το κατάστρωμα. τη φουρνιστή. Κάθε νομέας αντιστοιχεί σ’ ένα καμάρι του καταστρώματος. Τα καμάρια στήνονται πάνω από τους λούρους και καρφώνονται με τους νομείς.

Πάνω από το σωτρόπι και τις έδρες τοποθετούνται τα σανίδια του εσωτερικού δαπέδου. το λεγόμενο φόδρο. Αν το σκάφος είχε εσωτερικό πέτσωμα το τοποθετούσαν πρώτο και στη συνέχεια τοποθετούσαν τα σανίδια του καταστρώματος και τα σανίδια της γάστρας. τα πανιόλια. που ήταν είτε κοντά και κατά πλάτος του άξονα του σκάφους. 96 . Για να είναι εφικτή η πρόσβαση στο σωτρόπι και στις έδρες. Κάθε σόκορο μεταξύ των σανιδιών της ίδιας σειράς βρίσκεται πάντα πάνω από ένα καμάρι του καταστρώματος. Για να οριστεί το σχήμα της τελευταίας πλευράς των σανιδιών του καταστρώματος χρησιμοποιούν τη στατζόλα και το μαστάρι. Τα σανίδια του πετσώματος μαζί με τις πικεριές. Οι καραβομαραγκοί με τον ίδιο τρόπο που πέτσωναν όλη τη γάστρα του σκάφους. Για τα σκάφη με μήκος μικρότερο από 15μέτρα τα σανίδια έχουν πλάτος 6-10εκατοστά και πάχος 2-3εκατοστά. είτε μακριά και κατά μήκος.Η επόμενη φάση μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του σκελετού είναι η κατασκευή του πετσώματος. σε περίπτωση που χρειάζονται κάποια επισκευή. Το επόμενο βήμα είναι να κατασκευαστεί το πέτσωμα του καταστρώματος. τα πανιόλια ήταν δυνατό να μετακινούνται. κάτω από τα καμάρια. τοποθετούσαν και τα εσωτερικά σανίδια. το οποίο αποτελείται από σανίδια που το μήκος τους εξαρτάται από τη διαθέσιμη ξυλεία που υπήρχε στα ναυπηγεία. αποτελούν μία από τις διαμήκεις ενισχύσεις του σκάφους στο κατάστρωμα. Οι αρμοί των σανιδιών είναι πάντοτε παράλληλοι με τον άξονα του σκάφους και η κάθε σειρά και για ένα σκάφος με μήκος 15μέτρα αποτελείται από δύο μέχρι τέσσερα σανίδια.

Σε μερικά ναυπηγεία όμως τοποθετούν τα σανίδια του πετσώματος της κουπαστής πριν το πέτσωμα του καταστρώματος. Συνήθως μετά το πέτσωμα του καταστρώματος ακολουθεί η διαμόρφωση της κουπαστής. Στην κορυφή των εσωτερικών σανιδιών και της κατινής κουπαστής τοποθετείται το επάνω ξύλο της κουπαστής. τα οποία καρφώνονται στις εσωτερικές πλευρές των νομέων. Πρώτα στρώνονται στην κουπαστή οι εσωτερικές σειρές των σανιδιών. δίπλα από τους νομείς και στο επίπεδο του 97 . Η εξωτερική επιφάνεια της κουπαστής. στα σκάφη που είχαν μήκος 10μέτρα περίπου. Το ύψος της κουπαστής. 6.4 Η χάραξη του τρυπητού με το μαστάρι και τη στατζόλα. σχηματίζεται με δύο ή τρεις αράδες σανιδιών (αστάρια) που τοποθετούνται μεταξύ του ψηλότερου ξύλου της κουπαστής και του κουρζέτου. καλύπτοντας μόνο το επάνω μισό της πλευράς της κουπαστής. έφτανε τα 30-40εκατοστά και στα σκάφη με μήκος 20μέτρα περίπου 80εκατοστά. που η διατομή του έχει τραπεζοειδές σχήμα. Μ’ αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν μεγαλύτερη σταθερότητα στις θέσεις των νομέων και των καμαριών. Στη χαμηλότερη σειρά της κουπαστής.Εικ.

Τα πρώτα σανίδια του πετσώματος της γάστρας τοποθετούνται κάτω από την τσάπα και διαμορφώνονται σε σειρές παράλληλες με την τσάπα. καλύπτεται μ’ ένα άλλο σανίδι. Πριν την εφαρμογή των σανιδιών του πετσώματος στους νομείς. Όταν οι αράδες αποτελούνται από περισσότερες από δύο σανίδες. 98 . Για να εξασφαλίσουν τη μεγαλύτερη δυνατή εφαρμογή των σανιδιών χρησιμοποιούνται η στατζόλα και το μαστάρι για το μέτρημα και το σημάδεμα κάθε σανίδας της γάστρας. Ακολουθεί η κατασκευή του πετσώματος της γάστρας. Το πλάτος των σανιδιών του πετσώματος στο ψηλότερο σημείο της γάστρας αυξάνεται σταδιακά από τη μέση του σκάφους προς την πλώρη και την πρύμνη. που τελειώνουν στους άσσους και μετά η μεσαία. τότε καρφώνονται πρώτα οι ακραίες σανίδες. Το βασικό σημείο της εργασίας αυτής είναι να βρεθεί το φάλτσο του νομέα και να διαμορφωθεί με την κατάλληλη λάξευση. Το πέτσωμα που έχει ξεκινήσει από τις τσάπες (ζωνάρια). Τα σανίδια γι’ αυτήν την κατασκευή πρέπει να ξηραθούν περισσότερο από τα ξύλα του σκελετού. πελεκούν ένα μέρος της εξωτερικής τους επιφάνειας.καταστρώματος ανοίγονται τρύπες. το πάνω γωνάρι. τις λεγόμενες αράδες. Ο αρμός μεταξύ του ξύλου της κουπαστής και του εξωτερικού σανιδιού κάτω από την κουπαστή. για να διαμορφώσουν το κατάλληλο φάλτσο. ώστε να προσαρμοστούν στην περιοχή αυτή τα αντίστοιχα σανίδια του πετσώματος. όπως και τα ξύλα του σκελετού. τα μπούνια. σταματάει στη μέση περίπου της πλευράς του σκάφους και μετά αρχίζει το πέτσωμα πάνω από την καρίνα. για να της δώσουν όπου χρειάζεται περισσότερο ύψος. ώστε οι αρμοί ανάμεσα στις αράδες των σανιδιών αυτών του πετσώματος να παραμένουν σχεδόν παράλληλοι σ’ όλο το μήκος του σκάφους. Πριν την τοποθέτησή τους βάφονται με μίνιο. Πάνω από την κουπαστή καρφώνεται το μπαστιγάγιο.

Μετά τοποθετούνται και τα τρία πάνω στους νομείς και έτσι ξεκινάει η διαδικασία μετρήματος και κοψίματος των υπόλοιπων σανιδιών. Οι ξυλοναυπηγοί δίνουν ειδικά ονόματα στις τρεις πρώτες αράδες πάνω από την καρίνα. ασκούνται οι μεγαλύτερες δυνάμεις εγκάρσια στις ίνες του ξύλου και πρέπει να έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή ευλυγισία και παράλληλα την καλύτερη δυνατή εφαρμογή μεταξύ τους και με την καρίνα. να κοπούν και να βραχούν ή να ζεσταθούν και τα τρία μαζί. Ένα άλλο χαρακτηριστικό αυτών των σανιδιών είναι ότι πρέπει να μετρηθούν. ζωνάρι. Στα σανίδια αυτά. 5. καταφραή. 6. 2. 6. 99 .5 Λεπτομέρειες των αρμών των σανιδιών του πετσώματος: 1.Εικ. 4. τρυπητό ή κουρζέτο. η δεύτερη καβαλάρης και η τρίτη κόντρα-καβαλάρης. κουπαστή. Έτσι η πρώτη ονομάζεται πιστρόφι ή ντουρέλο. 3. Για την τοποθέτηση των τριών αυτών σανιδιών. τα οποία λόγω του στρεβλωμένου σχήματος που έχουν. πάνω ζωνάρι. άσσος της καρίνας. βρέχονται με θαλασσινό νερό ή ζεσταίνονται ή και τα δύο μαζί.

2. 3.1 Εικ. καβαλάρης. Συνεχίζοντας το πέτσωμα πάνω από την καρίνα. Για το στερέωμα των σανιδιών πάνω σε κάθε νομέα πολλές φορές χρησιμοποιείται ο συνδυασμός από δύο καβίλιες και ένα καρφί. φτάνει η περιοχή που υπάρχει το τελευταίο σανίδι του επάνω τμήματος. Σε πιο δαπανηρές κατασκευές και ιδιαίτερα στα σημεία που οι τρύπες είναι ορατές τοποθετούνται συνήθως ξύλινες σφήνες. πάνω ζωνάρι. Όταν τελειώνει το ζουπάρισμα ξεκινάει το πλάνισμα κατά μήκος των ινών των σανιδιών. 6. κουπαστή. πιστρόφι. 5. μετά το πέτσωμα. 6. η λεγόμενη καταφραή. Κάθε σόκορο των σανιδιών είναι τοποθετημένο πάντοτε πάνω σε κάποιο νομέα για να μπορούν να καρφώνονται τα άκρα. 1. 4. είναι το ζουπάρισμα των καρφιών με τη χρήση διαφόρων ειδών ζουπάδων και καμελιών που έχουν το ίδιο μέγεθος με το κεφάλι των καρφιών. Μπαίνουν μισό εκατοστό περίπου μέσα από τα σανίδια και μετά γεμίζονται με πίσσα. 8. τρυπητό ή κουρζέτο. κόντρα-καβαλάρης. Μία άλλη ειδική εργασία. ζωνάρι.6 Το πέτσωμα ενός περάματος στον Θόλο της Χίου. καταφραή. Στο κενό μεταξύ των δύο πετσωμένων τμημάτων τοποθετείται το τελευταίο σανίδι-κλειδί για όλο το πέτσωμα. 7. 100 . που έχει τριγωνικό σχήμα.

6.2 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΚΑΦΩΝ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ (ΛΙΜΠΕΡΤΙ) Το πρυμνιό ποδόσταμα αποτελείται από δύο στοιχεία. η διαφορά βρίσκεται στο πρυμνιό ποδόσταμα.2. δημιουργεί χώρο για το εσωτερικό τιμόνι και για την προπέλα. όπου σε αυτά τα σκάφη διαμορφώνεται κατάλληλα έτσι. Η τρύπα για το πηδάλιο ενισχύεται με πλαϊνά ξύλα για να σταθεροποιείται ολόκληρη η κατασκευή.6. αλλά όλος ο σκελετός της πρύμνης στηρίζεται πάνω στο κοντό ποδόσταμα.3 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ (ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ) Η πρύμνη του καραβόσκαρου στο κάτω μέρος έχει μόνο ένα κοντό ποδόσταμα και στις εσωτερικές ενισχύσεις. Πάνω σ’ αυτό το στοιχείο προσαρμόζεται ο καθρέφτης με εσωτερική ενίσχυση που αποτελεί και το πάνω στοιχείο του πρυμνιού ποδοστάματος. Η πρύμνη κατασκευάζεται χώρια από το υπόλοιπο σκάφος.1 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΚΑΦΩΝ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗΝ ΠΡΥΜΝΗ Η καρίνα και το πλωριό ποδόσταμα κατασκευάζονται με τον ίδιο τρόπο όπως και στα οξύπρυμνα. ενώ το άλλο στην ίδια θέση που είναι η καταφραή στα οξύπρυμνα σκάφη.2 ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΗ ΤΥΠΟ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟΝ 6.2. Η σημαντικότερη διαφορά είναι ότι στο καραβόσκαρο δεν υπάρχει επάνω τμήμα του πρυμνιού ποδοστάματος. ο 101 . στο κάτω μέρος της πρύμνης. ώστε να στηρίζεται ο καθρέφτης (άβακας). Η πρύμνη του καραβόσκαρου έχει την υποδοχή για το πηδάλιο διαμορφωμένη όμοια με το λίμπερτι. δηλαδή το μπρατσόλι και πάνω του ακράπι.2. Η κατασκευή της πρύμνης του καραβόσκαρου απαιτεί διαφορετική διαδικασία. Το σχήμα του επάνω ξύλου του ποδοστάματος είναι καμπύλο με διαμορφωμένο τον άσσο και από τις δύο πλευρές. Το κάτω ξύλο που έχει το σχήμα ενός ανάποδου μπρατσολιού. Το ένα βρίσκεται χαμηλά. εκεί που ξεκινάει ο καθρέφτης της πρύμνης. Πρώτα συναρμολογείται ο κυρίως σκελετός της πρύμνης. 6. Το πέτσωμα γίνεται με τον ίδιο τρόπο με τη μόνη διαφορά ότι υπάρχουν δύο τελευταία σανίδια με σχήμα σφήνας λόγω του μεγαλύτερου πλάτους στην περιοχή της πρύμνης.

κάτω από το τρυπητό και τελειώνει στον άσσο της καρίνας.8 Παλιό καραβόσκαρο στη Σούδα. 6. Όταν ολοκληρώνεται η κατασκευή του σκελετού της πρύμης. που αποτελεί την προέκταση του ποδοστάματος προς τα πίσω και πάνω. Το μεγαλύτερο μέρος της γάστρας του καραβόσκαρου πετσώνεται με διαφορετικό τρόπο. στο ναυπηγείο του Κοράκη. 1992. σηκώνεται με μεγάλα παλάγκα και τοποθετείται πάνω στην καρίνα. Το πέτσωμα ξεκινάει από την τσάπα. (1989) Εικ. Στα καραβόσκαρα δεν υπάρχει καταφραή και όλες οι σειρές των σανιδιών ξεκινούν από το πλωριό ποδόσταμα και καταλήγουν στο ποδόσταμα της πρύμνης. Εικ. 102 .πρώτος νομέας που βρίσκεται πάνω ακριβώς από το ποδόσταμα και η κουτάλα. Η πρύμνη του καραβόσκαρου απαιτεί ξύλα με συγκεκριμένη φυσική καμπυλότητα και υπάρχει αρκετή φύρα κατά την κατασκευή της. Διακρίνεται η διαμόρφωση του πετσώματος στην πρύμνη του. 6.7 Πετσώνοντας ένα μικρό λίμπερτι στις Σπέτσες.

7Σ . 103 . Ο καθημερινός καθαρισμός αφορά πρώτα απ’ όλα τις καμπίνες και όλους τους κοινόχρηστους χώρους. Για να συντηρηθούν τα ξύλα έπρεπε να αφαιρεθεί η παλιά πίσσα. γι’ αυτό το λόγο πρέπει να διατηρούνται οι αρμοί υδατοστεγείς και να προφυλάσσονται από το ξερομάχισμα. να ξανακαλαφατιστούν και να προστεθεί πίσσα. γιατί καταστρέφει τα ξύλα. Ο σωστός καθαρισμός έχει δύο μορφές: τον καθημερινό και τον περιοδικό. Με το πέρασμα του καιρού και με τις υψηλές θερμοκρασίες. Η συντήρηση του σκάφους μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους. μερικές φορές την ημέρα στις πολύ ζεστές ημέρες. Οι ξύλινες επιφάνειες δεν έχουν την ανθεκτικότητα που έχουν οι χαλύβδινες στην επίδραση του νερού και έτσι η παρακολούθηση και η συντήρησή τους πρέπει να γίνεται πολύ προσεχτικά. Η καλή κατάσταση των ξύλινων σκαφών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη ποιότητα της στεγανοποίησης. πρέπει να γίνεται προσεκτικός έλεγχος και να αντικαθίστανται τα τυχόν χαλασμένα μέρη του με καινούρια. δημιουργώντας έτσι αυλάκια. όπου λίμναζαν νερά και με το πέρασμα του καιρού σάπιζαν τα ξύλα. ανάλογα με το είδος του ξύλου και τη θερμοκρασία. που ήταν «κλείσιμο» των αρμών με στουπί. Συνήθως η στεγανοποίησή τους γινόταν με το καλαφάτισμα. ΥΝΤΗΡΗΣΗ ΞΥΛΙΝΩΝ ΚΑΪΚΙΩΝ & ΠΛΟΙΑΡΙΩΝ Για την καλή συντήρηση των ξύλινων καϊκιών και πλοιαρίων απαιτείται να μένουν καθαρά. Με την πάροδο του χρόνου το ξύλο απορροφάει νερό και γίνεται όλο και πιο ευάλωτο. Έτσι κάθε φορά που το σκάφος βγαίνει από το νερό. βρέχοντάς τα με νερό. η πίσσα που βρισκόταν στους αρμούς απορροφιόταν και πάθαινε καθίζηση. Ο περιοδικός πρέπει να γίνεται τουλάχιστον κάθε φορά που το πλοίο επιστρέφει από ταξίδι και ο λόγος είναι επειδή δεν κάνει να μένει το αλάτι πάνω στο σκάφος.

κεραμικά.Στις μέρες μας. Οι δύο χημικοί υπέβαλλαν αιτήσεις για διάφορες ευρεσιτεχνίες στα τέλη της δεκαετίας του ‘30. Ο πρώτος τύπος εποξεικής ρητίνης κυκλοφόρησε στο εμπόριο από την εταιρεία Ciba. όπως το πολυαιθυλένιο. όξινος». 7. γιατί αντίθετα μ’ άλλες κόλλες στερεοποιούνται χωρίς συρρίκνωση και χωρίς να παράγουν αέρια ή υγρά υποπροϊόντα. Greenlee. Ξεκινά με τον καθαρισμό των σκαφών από διάφορους οργανισμούς της θάλασσας (π. Δεν κολλιούνται ορισμένα πλαστικά. Tα δύο συστατικά A και B διατίθενται σε ξεχωριστά δοχεία και 104 . όπως την ξέρουμε σήμερα. στο χώρο της ναυτιλιακής και βιομηχανικής προστασίας. γίνονται οι επιδιορθώσεις που χρειάζονται. Ακόμα τα κατεστραμμένα μέρη του σκάφους πρέπει να αλλαχτούν και να τοποθετηθούν καινούρια ξύλινα μέρη. Κάθε πέντε χρόνια γίνεται αφαίρεση του παλιού χρώματος με καμινέτο ή με remover. Εικ. Η εποξεική χημεία. Το εποξικό έγινε το νούμερο ένα προϊόν. Castan και τον Αμερικανό S. που σημαίνει «πάνω» και την επίσης ελληνική λέξη οξύ. Η ιστορία των εποξεικών ρητινών Η λέξη «εποξεικός» παράγεται από το ελληνικό πρόθεμα –επί. η συντήρηση γίνεται κάθε χρόνο. περνιέται με μίνιο και στη συνέχεια βάφεται. αναγνωρίστηκε ταυτόχρονα από τον Ελβετό P. φύκια). Οι εποξεικές ρητίνες είναι κόλλες κατάλληλες για συγκολλήσεις όλων σχεδόν των υλικών (μέταλλα. που σημαίνει «οξύς. ξύλο). στη συνέχεια τρίβεται το σκάφος με γυαλόχαρτα.χ. που χρησιμοποιείται ως επιφανειακή προστασία σε ναυτιλιακές και βιομηχανικές εφαρμογές. καθαρίζεται η επιφάνεια καλά και τρίβεται με γυαλόχαρτο για να γίνει λεία. Eπίσης κολλιούνται μη πορώδη υλικά. Αφού στεγνώσει. Έπειτα περνιέται με μίνιο ή με λάδι και σπατουλάρεται και στη συνέχεια βάφεται. μύδια.1 Τρίψιμο ξύλινων επιφανειών με τριβείο. τοποθετείται στόκος στους αρμούς για να στεγανοποιηθεί το σκάφος. το 1946.

δεν χρειάζεται να γίνει συντήρηση˙ το μόνο που χρειάζεται να γίνει είναι αν δημιουργηθούν μικρές γρατσουνιές. Κατά την κατασκευή των σκαφών. Στο μόνο που πρέπει να δοθεί προσοχή είναι όταν χρησιμοποιηθεί εποξεική ρητίνη όλες οι ενώσεις πρέπει να είναι κολλητές. Oι κολλήσεις με εποξεικές κόλλες αντέχουν σε χημική προσβολή και παρέχουν άριστη στεγανότητα στην υγρασία. να τριφτούν για να φύγουν. Αν ανάμεσα στα ξύλα υπάρχει αρμός. αν χρησιμοποιηθούν εποξεικές κόλλες. ηλεκτρική μόνωση. γίνεται υδρόλυση με το νερό που περνάει μέσα στο ξύλο και γίνεται σαν χώμα. Εικ. Τα τελευταία χρόνια παράγονται τροποποιημένες εποξεικές κόλλες για να χρησιμοποιηθούν σε υψηλές θερμοκρασίες. Υπάρχουν πολλές δυνατότητες για τα ξύλινα σκάφη στην Ελλάδα αλλά δυστυχώς υπάρχει έλλειψη γνώσης και ορθής ενημέρωσης.2 Γυάλισμα του εξωτερικού περιβλήματος. και προστασία από την ηλεκτρική διάβρωση. αλλά μόνο εξωτερικά. Αν είναι μεγάλη ζημιά στοκάρεται και ξαναβάφεται όλο το σκάφος. από τη στιγμή που θα περάσει υγρασία κάτω από το εποξεικό χρώμα τα ξύλα θα σαπίσουν. 7. 105 . εφόσον οι ανάγκες της τεχνολογίας για θερμοσταθερές κόλλες καθημερινώς αυξάνονται. Δεν υπάρχει επέμβαση στη δομική μορφή της κατασκευής. Tο συστατικό B καλείται συνήθως σκληρυντής. ούτε καψίματα για να φύγουν τα χρώματα. Πρέπει όλη η κατασκευή να είναι κολλητή και στεγανή.αναμιγνύονται λίγο πριν τη χρήση τους.

όπου τα πλοία.( Μουσείο Μπενάκη) 106 . εννοούμε κυρίως τον ομαλό αιγιαλό. (1988). ο όρος σημαίνει και τον χώρο που ναυπηγούνται και επισκευάζονται βάρκες και μικρά σκάφη. Εικ. 8.(1948). επισκευάζονται ή καθαρίζονται. δηλαδή «τροπίζονται» κατά το επίσημο ναυτικό ονοματολόγιο. ΑΡΝΑΓΙΑ Με τον όρο καρνάγιο ή καρενάγιο της κοινής ναυτικής γλώσσας. καθώς κατακλίνονται για να παρουσιάσουν ελεύθερη την τρόπιδα -καρένας τους.8Κ . Διακρίνονται σχάρες (βάζα) για καθελκύσεις.2 Λιμάνι Ύδρας. 8.1 Ναυπηγείο στο Λαφάσι της Καλύμνου. Κατ’ επέκταση. Εικ. δηλαδή το μικρό ξυλοναυπηγείο. Διακρίνεται καΐκι να καρανάρεται. Ο αντίστοιχος επίσημος ναυτικός όρος τροπιστήριο δεν επικράτησε ποτέ και σήμερα έχει λησμονηθεί εντελώς. επιθεωρούνται.

Το καρνάγιο του αποτελείται από έναν υπαίθριο χώρο. ο οποίος εργάζεται πλέον λιγότερο και ασχολείται τώρα με την κατασκευή μινιατούρων 107 . Η περιήγησή μας ξεκινά από το πρώτο καρνάγιο. και από 2 κλειστούς χώρους.1 ΠΡΕΒΕΖΑ: Καρνάγιο κ. την οποία δημιούργησε ο κ. Το μειονέκτημα του συγκεκριμένου χώρου εργασίας είναι ότι βρίσκεται μακριά από τη θάλασσα. στην Πρέβεζα: 8. Ανήκει στον κ. όπου βρίσκονται όλα τα εργαλεία του καρνάγιου. ο οποίος διανύει την 7η δεκαετία της ζωής του και εργάζεται σ’ αυτόν τον κλάδο από μικρό παιδί. Καββαδά (Πρέβεζα).3 Εξωτερική άποψη του καρνάγιου του κ. όπου βρίσκονται διάφορα πλοιάρια που ή περιμένουν τη σειρά τους για συντήρηση ή έχουν εγκαταλειφθεί από τους ιδιοκτήτες τους και σαπίζουν με το πέρασμα του χρόνου. Εικ. Καββαδά Αντρέα. Καββαδά Αντρέα Το πρώτο καρνάγιο που επισκεφθήκαμε βρίσκεται στην πόλη της Πρέβεζας.Στη διάρκεια της πτυχιακής αυτής εργασίας επισκεφθήκαμε τέσσερα καρνάγια στη Δυτική Ελλάδα και ένα στην περιοχή του Πηλίου. από το λιμάνι της Πρέβεζας. Το καρνάγιο του είναι οικογενειακή επιχείρηση. περίπου 3. 8. Καββαδάς το 1962. σχεδιάζονται και χτίζονται τα καινούργια σκάφη αλλά και συντηρούνται τα παλαιότερα.5 χλμ. Στη συζήτηση που είχαμε μαζί του μας μίλησε για το επάγγελμά του και για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος των καραβομαραγκών.

διότι “σκάει” (δημιουργούνται ραγάδες) από τον ήλιο. Δε χρησιμοποιεί σκληρή ξυλεία για εξωτερική χρήση (πέτσωμα) παρά μόνο για το σκελετό. αφετέρου η πεποίθηση ότι αυτά τα υλικά δεν είναι κατάλληλα για την παραδοσιακή ξυλοναυπηγική. Την ξυλεία την αποθηκεύει στον υπαίθριο χώρο του καρνάγιου. ενώ τα ξένα δασοπονικά είδη από αποθήκη με την οποία συνεργάζεται. παραδίδοντας έτσι την επιχείρηση στο γιο του. Για την κατασκευή πλοιαρίων χρησιμοποιεί σκληρή ξυλεία. Την εγχώρια ξυλεία προμηθεύεται από φίλους που μπορεί να κόψουν κάποιο δέντρο που έχουν στο κτήμα τους.πλοίων. ενώ το MDF–WR και η επικολλητή ξυλεία δεν χρησιμοποιεί. αποφεύγει ωστόσο να χρησιμοποιεί εγχώριο πεύκο. καθώς και το ότι ο ίδιος δεν είναι διατεθειμένος να ρισκάρει να χρησιμοποιήσει καινούρια υλικά για το σκάφος του πελάτη του. ο οποίος έμαθε τη δουλειά από νεαρή ηλικία κοντά στον πατέρα του. κυρίως ευκάλυπτο και φτελιά για το σκελετό. Οι λόγοι που δεν τα χρησιμοποιεί είναι αφενός επειδή δεν τα γνωρίζει και δεν τον έχει ενημερώσει ποτέ κάποιος. χωρίς να γνωρίζει τις συνέπειες. Εικ. Από τα προϊόντα ξύλου χρησιμοποιεί σε σπάνιες περιπτώσεις κόντρα πλακέ θαλάσσης. Η επιλογή της ξυλείας από τον κ.4 Εξωτερικός χώρος όπου αποθηκεύεται η ξυλεία. 8. Το πέτσωμα θέλει πιο μαλακό ξύλο. από την πείρα που έχει αποκτήσει τόσα χρόνια χτίζοντας παραδοσιακά σκάφη. 108 . ενώ για το πέτσωμα κυρίως σουηδικό. κυπαρίσσι και σπανιότερα λόγω κόστους Iroco. διότι είναι πολύ μαλακό. Καββαδά γίνεται κατά κύριο λόγο εμπειρικά.

Εικ. 8. Ενώ δεν ασχολείται με απλή συντήρηση που περιλαμβάνει μόνο στοκάρισμα και βάψιμο του σκάφους αφού όλοι οι ιδιοκτήτες ξύλινων πλοιαρίων τέτοιες συντηρήσεις τις κάνουν λίγο-πολύ μόνοι τους δύο φορές το χρόνο. Η κατασκευή ενός σκάφους 8. Μερικά από τα εργαλεία που χρησιμοποιεί είναι κορδέλα. Οι τύποι σκαφών που χτίζονται στο καρνάγιο του κ. Για το σχεδιασμό των σκαφών χρησιμοποιεί τη μέθοδο της σάλας με βάση την εμπειρία του.Εικ. περιορίζονται κατά κύριο λόγο στην αλλαγή κάποιων κατεστραμμένων ξύλινων μερών στην κουβέρτα και στην κουπαστή (απαιτεί αντικατάσταση των μερών αυτών κάθε 20 χρόνια).5 Σχεδιασμός με τη μέθοδο της σάλας. Καββαδάς στο καρνάγιο του.5-9 μέτρων απαιτεί εργασία έξι μηνών. τρυπάνι. σέγα.6 Σκάφη τύπου πριαριού. τρεχαντήρια και γαΐτες. πλάνη. ενώ μια απλή κατασκευή (πριάρι) απαιτεί εργασία ενός μήνα. Καββαδά είναι κατά κύριο λόγο πριάρια (σκάφη για πολύ ρηχά νερά). Όσον αναφορά στις εργασίες συντήρησης που κάνει ο κ. 8. τριβείο. 109 .

Καββαδάς μας μίλησε για τις δυσκολίες και τα προβλήματα του κλάδου των καραβομαραγκών. Η νομοθεσία ορίζει πως η αντικατάσταση ενός σκάφους μπορεί να γίνει μόνο με ένα του ίδιου μεγέθους.Εικ. Στο τέλος της περιήγησής μας ο κ. Όλα τα προβλήματα αυτά έχουν σοβαρές επιπτώσεις σε αυτό το καρνάγιο. Αυτό μπορεί να το κατανοήσει κανείς εύκολα διότι μπορεί στο καρνάγιο του κ. Καββαδά να μη χτιστεί πλέον ούτε ένα νέο σκάφος σε διάστημα ενός χρόνου. Πρόβλημα όμως αποτελεί και το γεγονός ότι το συγκεκριμένο καρνάγιο βρίσκεται μακριά από τη θάλασσα και δεν υπάρχει δυνατότητα να δεχθεί μεγάλα σκάφη για συντήρηση. που βρίσκεται δίπλα στη θάλασσα. 110 . Καββαδάς. Αν δηλαδή κάποιος επιθυμεί την αγορά ενός σκάφους θα πρέπει το νέο αυτό σκάφος να έχει τις ίδιες ακριβώς διαστάσεις με το παλαιό. Συγκεκριμένα ο κ. το οποίο συνήθως συντηρεί μόνο πλαστικά σκάφη ενώ τα ξύλινα τα συντηρεί ο κ. διαφορετικά ένα μεγαλύτερου μεγέθους σκαρί χρειάζεται εκ νέου άδεια κυκλοφορίας και συνεπώς ο ιδιοκτήτης αναγκάζεται να βρεθεί αντιμέτωπος με χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες.7 Τρίψιμο κουπιών. Καββαδάς πιστεύει πως το κράτος αδιαφορεί πλήρως για τις συνθήκες εργασίας και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Γι’ αυτό το λόγο συνεργάζεται με ένα άλλο καρνάγιο. Οι οικονομικές συνθήκες στρέφουν τους ψαράδες στην αγορά και τη χρήση πλαστικών σκαφών. 8.

10 ΔΕΞΙΑ: Εργαλεία για το χτίσιμο και τη συντήρηση των σκαφών.9 ΑΡΙΣΤΕΡΑ: Ταινιοπρίονας. Καββαδά Αντρέα. 111 . 8. 8.8 Κατασκευή μακέτα. τύπου καραβόσκαρο από τον κ.Εικ. Εικ. 8. Εικ.

του κόστους και της μικρής σε σχέση με το σουηδικό πεύκο ανθεκτικότητάς του στο θαλασσινό νερό.8. επειδή στο καρνάγιο συντηρούνται κατά κύριο λόγο πολύ μεγάλα πλοία. Το πρώτο είναι πιο εμπορικό και δραστηριοποιείται στην κατασκευή παραδοσιακών πλοίων και πλοιαρίων μέχρι τη συντήρηση ξύλινων. Η κύρια όμως δραστηριότητα είναι η συντήρηση αλλά δέχονται και παραγγελίες για χτίσιμο παραδοσιακών σκαφών. για το πέτσωμα σουηδικό πεύκο και σε σπάνιες περιπτώσεις Pitch Pine εξαιτίας της δύσκολης κατεργασίας του. Αντίθετα το εγχώριο πεύκο. τόσο για την κατασκευή όσο και για τη συντήρηση είναι: για το σκελετό (στραβόξυλα) ευκάλυπτος λόγω αντοχής. δεν το χρησιμοποιούν επειδή δεν είναι 112 . Κατωπόδη Φιλίππου Τα δύο αυτά καρνάγια βρίσκονται στο νησί της Λευκάδας και συγκεκριμένα λίγα χιλιόμετρα έξω από το κοσμοπολίτικο Νυδρί. 8.2 ΛΕΥΚΑΔΑ: Καρνάγια των κ. Τα δύο αυτά καρνάγια καταλαμβάνουν ένα αρκετά μεγάλο χώρο κατά μήκος της παραλίας. Ο χώρος κατασκευής και συντήρησης είναι υπαίθριος χωρίς υπόστεγα. σύμφωνα με τον αρχιμάστορα. Κατωπόδη Γεωργίου – κ. όπως λίμπερτι.11 Βάζια για ανέλκυση και καθέλκυση των σκαφών από τη θάλασσα. Εικ. καραβόσκαρα και κατά κύριο λόγο τρεχαντήρια (το 80% της συνολικής τους παραγωγής). Πρόκειται για δύο διαφορετικά καρνάγια εγκατεστημένα το ένα δίπλα στο άλλο. παρόλο που είναι εύκολο στη κατεργασία του. Η ξυλεία που χρησιμοποιείται. πλαστικών και μεταλλικών πλοίων και πλοιαρίων.

Για μεγαλύτερη ευκολία. καρίνα και σοτρόπ. προμηθεύονται από τα Γιάννενα και το Αγρίνιο έτοιμη πριστή ξυλεία στις επιθυμητές διαστάσεις. 8. ευκάλυπτος και κυπαρίσσι για στραβόξυλα.ανθεκτικό. πλάνη. Στην επιχείρηση απασχολούνται περίπου 6 – 7 άτομα και σύμφωνα με τον αρχιμάστορα τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουν είναι οι καιρικές συνθήκες. τρυπάνι και ξεχονδριστήρας. Το δεύτερο καρνάγιο είναι πιο παραδοσιακό και ασχολείται αποκλειστικά και μόνο με την κατασκευή και συντήρηση παραδοσιακών καϊκιών και πλοιαρίων. Ο σχεδιασμός γίνεται με τη μέθοδο της σάλας και τα μηχανήματα που χρησιμοποιεί είναι κορδέλα. Εικ. ο μικρός αριθμός ατόμων που απασχολούνται. η άρνηση των νέων να εργαστούν σε αυτόν τον τομέα. Η ξυλεία που χρησιμοποιεί είναι σουηδικό πεύκο και Iroco για το πέτσωμα. Οι τύποι που κατασκευάζει είναι κατά κύριο λόγο τρεχαντήρια.12 Κάρφωμα του πετσώματος στο εμπορικό ιστιοφόρο σκάφος «ΚΙΡΚΗ». λόγω του ότι οι εργασίες γίνονται εξωτερικά. κοράκια. 113 . καθώς και η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού. Οι εργασίες συντήρησης που γίνονται στο καρνάγιο περιλαμβάνουν από ξύσιμο και βάψιμο των ξύλινων σκαφών που απαιτείται τουλάχιστον μια φορά το χρόνο. μέχρι αντικατάσταση σπασμένων ή σάπιων ξύλινων μερών.

Εικ.14 Συντήρηση καϊκιών. Τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζει είναι η έλλειψη κρατικής μέριμνας καθώς και η άρνηση των νέων να εξασκήσουν αυτό το δύσκολο επάγγελμα.Εικ.13 Εσωτερικός χώρος του καρνάγιου.15 Στοκάρισμα σκάφους. 114 . 8. 8. 8. Εικ.

Γιώργο. ο οποίος μας έδωσε αρκετές πληροφορίες σχετικά με το επάγγελμά τους καθώς και για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν. καθώς και τα βάζα ριγμένα στη θάλασσα. εργαλεία χειρός. Γιώργος και κατά κύριο λόγο ασχολείται με την κατασκευή παραδοσιακών πλοιαρίων. χρώματα και ένα αρκετά μεγάλο προαύλιο χώρο (κατά μήκος της θάλασσας) όπου βρίσκονται τα πλοιάρια για συντήρηση.Εικ. Αντώνης και τη συνεχίζει ο γιος του κ. Πόλκα στον Αστακό. Πόλκα. 115 .16 Υπαίθριος χώρος κατασκευής και συντήρησης καϊκιών. 8. 2 ξεχονδριστήρες. 8.3 ΑΣΤΑΚΟΣ: Καρνάγιο κ. όπου χτίζονται τα νέα σκάφη και περιλαμβάνει μηχανήματα (3 κορδέλες. Είναι αρκετά οργανωμένο καρνάγιο και αποτελείται από ένα κλειστό χώρο. Στη διάρκεια της επίσκεψής μας είχαμε την τύχη να συζητήσουμε με το γιο του κ. το οποίο αποτελεί μια οικογενειακή επιχείρηση. την οποία ξεκίνησε ο κ. τον κ. πλάνη). Πόλκα Αντώνη Το επόμενο καρνάγιο που επισκεφθήκαμε ήταν αυτό του κ.

Έτσι. Οι τύποι σκαφών που χτίζονται συνήθως στο καρνάγιο είναι από μηχανότρατες: λίμπερτι. 116 . στην Τουρκία. στην Κρήτη. παραδείγματος χάρη. ένα καλυμνιώτικο τρεχαντήρι είναι αδύνατο να έχει μηχανή που αποδίδει 300 ίππους και να τη χρησιμοποιούν στο Ιόνιο τα τελευταία 20 – 30 χρόνια. Πόλκας αναφέρει ότι ο χρόνος και η χρήση απέδειξε ότι η άποψη αυτή ήταν λανθασμένη. Ο κ. κατά κύριο λόγο τρεχαντήρια.17 Το καρνάγιο του κ. τρεχαντήρια. λίμπερτι) προσπαθούν να κατασκευάσουν την ίσαλο γραμμή όσο το δυνατό πιο υδροδυναμική.Εικ. δηλαδή σκάφη 8 – 15 μέτρων. Πόλκα Σύμφωνα με τον κ. Γ Πόλκα σε κάθε περιοχή υπάρχουν πάρα πολλές διαφορές στα σκάφη σχετικά με την κατασκευή των σκαφών. Ο ίδιος τύπος σκάφους διαφορετικός είναι στο Ιόνιο. διότι τα σκάφη αυτά είναι στρογγυλά και για το λόγο αυτό μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 7-8 μίλια. 8. Έτσι στο καρνάγιο του ανεξάρτητα από τον τύπο σκάφους που χτίζουν (τρεχαντήρι. από γρι – γρι: λίμπερτι. Δηλαδή το σκάφος πρέπει να λειτουργεί υδροδυναμικά. ενώ σκάφη 5 – 7 μέτρων κυρίως γαΐτες. μέσης αλιείας. ώστε να μειώσουν τις τριβές.

Όσο αφορά το Ιroco. με κίνδυνο όμως (κυρίως στον ευκάλυπτο) να δημιουργηθούν ραγάδες. το εξωτερικό περίβλημα (πέτσωμα). οι οποίοι τους προμηθεύουν ξύλα κατάλληλα για ναυπηγική˙ επίσης με 2 πριστήρια με το 1 από τα οποία συνεργάζονται 30 χρόνια περίπου και βρίσκεται στη Μαγούλα (Ελευσίνα). Η ξυλεία που χρησιμοποιείται για τη ναυπήγηση είναι: εγχώρια σκληρή ξυλεία δηλ. αλμύρα της θάλασσας) ώστε να χάσουν την υγρασία τους. Τώρα. δεν απαιτεί ιδιαίτερη συντήρηση και δε διογκώνεται. 8. το κοράκι (μπροστινό μέρος) και το ποδόστημα (πίσω μέρος) τα κατασκευάζουν από Ιroco και αυτό διότι έχει αποδειχθεί από την πολύχρονη πείρα τους ότι είναι πάρα πολύ ανθεκτικό στη θάλασσα. Προμηθεύονται ξυλεία από την Κόνιτσα (ευκάλυπτο ή φτελιά). επειδή τα εγχώρια ξύλα που παραλαμβάνουν είναι συνήθως χλωρά και για ένα χρονικό διάστημα πρέπει να εκτεθούν στις καιρικές συνθήκες (ήλιο. δεν τους απασχολεί διότι τα δέματα που παραλαμβάνουν είναι κατά κύριο λόγο φουρνιστά και εξάλλου η ξυλεία που προμηθεύονται καταναλώνεται σε 1 έως 3 μήνες το πολύ.Εικ. Για πολλά χρόνια χρησιμοποιούνταν εγχώρια πεύκα από νησιά επειδή ήταν φθηνά και εύκολα στην κατεργασία. φτελιά και ευκάλυπτος για τους νομείς (σκελετός) και κυπαρίσσι για τις κατά μήκος ενισχύσεις στο εσωτερικό του σκάφους (στραγαλιές ή καδεινοπνήχτες). συνεργάζονται με 2 – 3 υλοτόμους από το νομό Αιτωλοακαρνανίας.18 Συντήρηση τρεχαντηριού. την κουβέρτα. κατά κύριο λόγο την καρίνα. βροχή. Αυτό συμβαίνει επειδή πιστεύουν ότι τα ξύλα κατεργάζονται καλύτερα όταν εκτεθούν στις καιρικές συνθήκες για ένα χρονικό διάστημα πριν χρησιμοποιηθούν ως δομικά υλικά στα σκάφη. Την ξυλεία δεν την αποθηκεύουν αλλά την αφήνουν 1 έως 2 μήνες στον υπαίθριο χώρο. 117 .

από την εμπειρία που έχουν αποκτήσει χτίζοντας παραδοσιακά σκάφη. Όμως στο σκάφος παίζουν ρόλο οι διατομές˙ μπορεί δηλαδή να χτιστεί ένα σκάφος μιας συγκεκριμένης μορφής και να είναι πολύ ελαφρύ και ένα όμοιό του να είναι πολύ βαρύ.Στα μεγάλα σκάφη εργάζονται βάση σχεδίων και χναριών. έχουν μια ελαφρά ιδιομορφία˙ ενώ θα έπρεπε να είναι από τα πιο ακριβά καρνάγια στην Ελλάδα. ότι όσοι καρναργιέρηδες είχαν καλή ποιότητα κατασκευής. 118 . Πόλκας όμως χρησιμοποιεί Iroco αγοράζοντάς το 1. σύμφωνα με τον κ. εντούτοις εργάζονται με το ελάχιστα δυνατό κέρδος. Ως καρναργιέρηδες. Επίσης αναφέρει ότι για το πέτσωμα σε ένα σκάφος μήκους 22 μέτρων χρησιμοποιούν μαδέρι 48 mm (ίσα-ίσα δηλ. Βασικά. να πλανίσουν το ξύλο που έχει πάχος 50 mm). όπου το κόστος κατασκευής κάθε νομέα ήταν πριν 3 – 4 χρόνια περίπου 600 έως 750 ευρώ. ενώ τα μικρότερα σκάφη των 8 – 9 μέτρων τα χτίζουν εμπειρικά.600 € το κυβικό μέτρο και δεν αγοράζει κυπαρίσσι που κοστίζει περίπου 300 με 400 € το κυβικό.5 έως 19 cm. Πόλκα. κατόρθωσαν να επιβιώσουν. σύμφωνα με τον κ. Δίνουν μεγάλη έμφαση στην ποιότητα και το απέδειξε ο χρόνος. σε σχέση με τα υλικά και τον τρόπο κατασκευής. πόσο πλάτος θα έχει και τι μορφή θα έχει. Επίσης ένα σκάφος 22 μέτρων έχει κατά μέσο όρο 52 νομείς. χρησιμοποιείται για το πέτσωμα πεύκο ή κυπαρίσσι πάχους 40 mm.000 ευρώ˙ ο κ. διότι μπορούν να τα ελέγξουν οπτικά και είναι απώλεια χρόνου γι’ αυτούς να τα σχεδιάσουν. ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του σκάφους. δηλαδή το πώς θα είναι στην πλώρη και στην πρύμνη. Πόλκα.000 ευρώ σε άλλα καρνάγια μπορείς να το βρεις 55. ενώ σε αντίστοιχο σκάφος. Στο καρνάγιο τους οι νομείς μεταξύ τους έχουν ένα κενό της τάξης 18. Λειτουργώντας ανταγωνιστικά ένα σκάφος αξίας 60. Αν αυτό το κενό αυξηθεί στα 24 cm τότε έχουμε 6 με 7 νομείς λιγότερους. Τα μοντέλα των σκαφών τα σχεδιάζουν μόνοι τους. Αυτό έχει άμεση σχέση με το υλικό που χρησιμοποιείται για την κατασκευή. Αυτό είναι το κόστος. σε άλλο καρνάγιο. χρησιμοποιούν κάποιες συγκεκριμένες διαστάσεις.

Εικ. 8.19 Χτίσιμο σκάφους. Έχει κατασκευαστεί ο σκελετός και τοποθετείται το πέτσωμα.

Αυτό είναι κάτι που δε γίνεται αντιληπτό από τον αγοραστή ο οποίος δεν είναι σε θέση να γνωρίζει αν το σκάφος είναι πιο συμπυκνωμένο ή όχι ή πόσο πάχος πετσώματος διαθέτει. Με αυτό τον τρόπο πολύ καραβομαραγκοί προσπαθούν να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί πουλώντας ελαφρώς φθηνότερα. Οι γνώστες των σκαφών θεωρούν ότι το σκάφος είναι μια επένδυση˙ κανείς δεν αγοράζει ένα σκάφος αν δεν είναι καλό, απλά και μόνο επειδή είναι φθηνότερο.

Εικ. 8.20 Λεπτομέρεια τρεχαντηριού υπό κατασκευή.

Το καρνάγιο του κ. Πόλκα είναι κατά κύριο λόγο μια κατασκευαστική μονάδα˙ παρ’ όλα αυτά τα τελευταία χρόνια ασχολούνται και με συντηρήσεις σκαφών λόγω οικονομικών αναγκών. Παλαιότερα οι συνθήκες ήταν καλύτερες, τώρα όμως προσαρμόστηκαν σε νέα δεδομένα για να συμπληρώνουν το εισόδημά τους. Σύμφωνα με τον κ. Πόλκα, τα ξύλινα σκάφη με μία σωστή μόνωση και με μία σωστή
119

συντήρηση μία φορά το χρόνο, έχουν, τουλάχιστον, τη διπλάσια διάρκεια ζωής από τα πλαστικά ή τα μεταλλικά σκάφη.

Εικ. 8.21 Χρήση νερού και ζέσταμα με καμινέτο για να λυγίσει το σανίδι και να πάρει την επιθυμητή μορφή.

Ο μαρασμός της ελληνικής παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής, σύμφωνα με τον κ. Πόλκα, οφείλεται κατά κύριο λόγο στο κράτος, το οποίο είναι εχθρικό απέναντι τους. Τα τελευταία χρόνια η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιβάλει ορισμένα “πλαφόν” στα αλιευτικά σκάφη, δίνοντας κίνητρα στους ψαράδες να καταστρέψουν τα ξύλινα σκάφη τους και όχι να τα αντικαταστήσουν με νέα. Μέχρι πριν ένα χρόνο, εάν ένας ψαράς είχε μία βάρκα 5 – 6 μέτρων μπορούσε να την αντικαταστήσει με μία νέα έως και 8,5 μέτρα. Από εφέτος όμως αυτό έπαψε να ισχύει και η αντικατάσταση γίνεται ένα προς ένα, δηλαδή αν ένας ψαράς έχει μία βάρκα 6 μέτρων έχει το δικαίωμα να την αντικαταστήσει με μία νέα των ίδιων διαστάσεων˙ έτσι ο ψαράς εφόσον δεν έχει κανένα κίνητρο για να αντικαταστήσει τη βάρκα του προτιμά να τη συντηρεί. Δεν υπάρχει εξειδικευμένο προσωπικό, αλλά όμως γενικότερα οι νέοι δεν είναι διατεθειμένοι να εξασκήσουν ένα τόσο δύσκολο επάγγελμα και προτιμούν ένα άλλο ευκολότερο, έστω και με λιγότερες αποδοχές.

120

Εικ. 8.22 Υπαίθριος χώρος όπου βρίσκονται τα σκάφη.

Επίσης ο κ. Πόλκας σχετικά με τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν από το κράτος, μας ανέφερε ότι ταλαιπωρήθηκαν 15 χρόνια να αποκτήσουν άδεια λειτουργίας για να εγκατασταθούν στον Αστακό και ότι σαν να μην έφτανε αυτό, όταν κατάφεραν να εγκατασταθούν, το Λιμενικό τους επέβαλλε πρόστιμο διότι είχαν στη θάλασσα ριγμένα βάζα, τα οποία είναι απαραίτητα για ένα καρνάγιο, αφού χωρίς αυτά είναι αδύνατο να ρίξει σκάφη στη θάλασσα ή να τα βγάλει. Όταν αποφάσισε ο κ. Πόλκας να μεταβιβάσει το καρνάγιο στο όνομα του γιου του κατέβαλε στη μεν Εφορία 13.000 €, σε μηχανολόγους δε για άδειες λειτουργίας που ήδη υπήρχαν, το ποσό των 7.000 €. Επίσης ο κ. Πόλκας μας ανέφερε ότι ο φόρος εισοδήματος για το καρνάγιο ήταν 7.600 €, την ίδια ακριβώς στιγμή που ο φόρος για τη μεγαλύτερη επιχείρηση του νομού τους, τη «Ρύζι Αgrino», ήταν περίπου τα μισά.

Εικ. 8.23 Εξωτερικός χώρος κατά μήκος της θάλασσας.

121

Πόλκα.Εξαιτίας όλων αυτών των προβλημάτων που έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση παραγγελιών για νέα σκάφη. 8.24 Ψαράδικα τρεχαντήρια. 122 . είναι αναγκασμένοι να αλλάξουν τον τρόπο κατασκευής των σκαφών. ενώ παλαιότερα τα 8 στα 10 σκάφη που χτίζονταν ήταν από ξύλο Iroco.χ. Έτσι στο καρνάγιο του κ. τώρα είναι τα 5 ή 6 σκάφη. Εικ. να αυξήσουν το κόστος. Προσπαθούν δηλαδή κάποια στοιχεία του σκάφους να τα “τυποποιήσουν” (π. να μοιράσουν την ποιότητα και να αναθεωρήσουν τις απόψεις τους όσον αφορά στα υλικά που χρησιμοποιούν. νομείς) για να εξοικονομήσουν χρόνο.

Ρέππου Νικόλαου Το τελευταίο καρνάγιο που επισκεφθήκαμε κατά την διάρκεια αυτής της ερευνητικής εργασίας ήταν το καρνάγιο του κ. παρακολουθώντας από 8 ετών τις ναυπηγικές κατασκευές ξεκινά την κατασκευή μεγαλύτερων και ταχύτερων σκαφών για κάθε χρήση. Ι. Το 1989 και μετά από σπουδές στο τμήμα ναυπηγών. εισέρχεται στο χώρο της επιχείρησης ο γιος του Νίκος Ρέππος και χτίζουν νέο μεγαλύτερο ναυπηγείο στα παράλια του Παγασητικού. αναλαμβάνει την επιχείρηση. όταν σε ηλικία 14 ετών εργαζόταν ως μαθητευόμενος σε ένα μικρό ναυπηγείο που κατασκεύαζε μικρά ξύλινα σκάφη. ένα όμορφο τρεχαντήρι 6 μέτρων. Στα επόμενα 20 χρόνια κατασκευάζει πάνω από 150 μικρά σκάφη αλιευτικά και αναψυχής. 8. Κοντά του ο κ. Ρέππου στην περιοχή Κάτω Γατζέα στο Πήλιο. μετά το θάνατο του αφεντικού του.25 Το καρνάγιο του κ.4 ΚΑΤΩ ΓΑΤΖΕΑ – ΠΗΛΙΟ: Καρνάγιο κ. Εικ. Όταν το παρουσίασε οι παραγγελίες του ναυπηγείου αυξήθηκαν και το 1967. Εκεί με την εμπειρία του πατέρα του αλλά και τις γνώσεις που είχε αποκτήσει τόσο θεωρητικά όσο και πρακτικά. Με βάση την ποιοτική κατασκευή το ναυπηγείο ασχολείται πλέον με τη ναυπήγηση σκαφών υψηλών απαιτήσεων (wood-epoxy) καθώς και με ειδικές κατασκευές κατά παραγγελία και ανακατασκευές που αφορούν σκάφη περασμένων εποχών. γιος προσφυγικής οικογένειας από τη Σμύρνη. Είναι αναμφισβήτητα το πιο σύγχρονο καρνάγιο που συναντήσαμε.8. Εκεί 123 . Ρέππος έμαθε την ναυπηγική τέχνη και το 1959 στα δεκάξι του χρόνια κατασκευάζει μόνος το πρώτο του σκάφος. Είναι οικογενειακή επιχείρηση και η ιστορία του ναυπηγείου ξεκινά το 1957 στο Βόλο με τον Ιωάννη Ρέππο. Ιδιοκτήτης του ναυπηγείου ήταν ο Νίκος Κτενάς. Ρέππου.

Ν. Ρέππο. το τελευταίο που είχαν χτίσει ήταν τρεχαντήρι 125 τόνων και 24 μέτρων. παραδοσιακών και μη. Επιλέγεται ξύλο που 124 .27. ο οποίος στη διάρκεια της κουβέντας μας μίλησε για τη δουλειά τους. Νίκο. Κατά δεύτερο λόγο ασχολούνται με τη συντήρηση των σκαφών. Ρέππος για την πτυχιακή του εργασία. Χαρακτηριστικό αποτελεί το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της επίσκεψής μας στο καρνάγιο από τα τρία σκαριά που κτίζονταν μόνο το ένα ήταν παραδοσιακό. Το καρνάγιο αποτελείται από τον χώρο κατασκευής. Ρέππος για την κατασκευή είναι: για παραδοσιακά σκάφη ως επί το πλείστον χρησιμοποιείται πεύκο για το σκελετό. 8. Ο τύπος του σκάφους είναι τρεχαντήρι.26 Η μακέτα που κατασκεύασε ο κ.είχαμε την τύχη να μιλήσουμε με τον κ. ένας σπουδαστής του τμήματος ΤΕΙ Ναυπηγικής και οι υπόλοιποι εργάτες. Η ξυλεία που επιλέγει ο κ. Ρέππου ασχολούνται κατά κύριο λόγο με την κατασκευή ξύλινων σκαφών αναψυχής. Ρέππου μαζί με τον κ. Εικ. Ρέππο. Εικ. για λογαριασμό του Δήμου Βόλου. το σχεδιαστήριο και τον χώρο υποδοχής και εργάζονται σε αυτό 6 άτομα. Στο καρνάγιο του κ. Μακέτα κατασκευασμένη από τον κ. ένας επιπλοποιός. Τα τρία άτομα δουλεύουν στο καρνάγιο και τα άλλα τρία στην «Αργώ» όπου χτίζει ο πατέρας του κ. 8. τώρα όμως σπάνια. Παλαιότερα ασχολούνταν και με ψαράδικα.

Ρέππος δίνει μεγάλη σημασία στην ποιότητα γιατί πιστεύει πως είναι αυτό που θα τον βοηθήσει να επιβιώσει στο αβέβαιο μέλλον αυτού του επαγγέλματος. εργαλεία. όπως ρούτερ. πλάνη. ώστε να ανταποκρίνονται στο σχήμα των νομέων. σε καμπύλα όμως στοιχεία. χαλέπιος πεύκη. Αυτό γίνεται για λόγους αντοχής και οι νομείς λέγονται φυσικού σχήματος. Εύβοια. τριβεία με σκούπα κ. Ακόμα δουλεύουν πολλά ψιλά εργαλεία. Ρέππο.28 Η πλευρά του καρνάγιου όπου βρίσκονται μηχανήματα. όπως κόντρα πλακέ επενδεδυμένο ή μη και πλακάζ.ά. επειδή είναι το πιο ανθεκτικό σύμφωνα με τον κ. που είναι ελαφρύ υλικό και από μασίφ ξυλεία δρυς. Το πεύκο που προμηθεύονται είναι εγχώριο από τη Β. Ρέππου εκτός από το κτίσιμο του σκάφους ασχολούνται και με την εσωτερική επίπλωση – διακόσμηση. Για την ανέλκυση και την καθέλκυση των σκαφών χρησιμοποιούν τρέιλερ ή γερανό με νταλίκα. ξεχονδριστήρας και σβούρα. μαόνι και σουηδικό πεύκο. Από τα παραδοσιακά εργαλεία χρησιμοποιούν καμιά φορά το σκεπάρνι. μαόνι και teak. Τα εργαλεία τα οποία έχουν στο καρνάγιο είναι: από εργαλειομηχανές κορδέλα.οι ίνες τους είναι καμπύλες. κυρίως σε υπερκατασκευές. κόντρα πλακέ θαλάσσης και Ιroco λόγω της αντοχής του και της ιδιότητας του να μην προσροφά υγρασία. Στο ναυπηγείο του κ. 8. Εικ. Γενικά όμως το πεύκο χρησιμοποιείται αρκετά ακόμη και στα σύγχρονα σκάφη. Η άποψή του αυτή τον έκανε να ψάξει πολύ το θέμα της ποιότητας. γι’ αυτό προμηθεύεται ξυλεία (μασίφ – προϊόντα ξύλου) από επώνυμους κατασκευαστές με 125 . Ο κ. Για την επίπλωση των σκαφών χρησιμοποιούνται προϊόντα ξύλου. Όσο αναφορά το πέτσωμα χρησιμοποιείται είτε για τα παραδοσιακά σκάφη είτε για τα σύγχρονα. Αποφεύγονται στην κατασκευή γενικά τα μαλακά ξύλα γιατί παρουσιάζουν προβλήματα από τις εποξεικές ρητίνες. καλούπια.

το ξηραίνουν οι ίδιοι με φυσικό τρόπο. βάρκες με καθρέφτη και καραβόσκαρα. Σε ταχύπλοα χτίζονται σκάφη τύπου cruiser. καθώς και το μοναδικό που φέρει πιστοποίηση. Παράλληλα όμως εκθέτουν στις καιρικές συνθήκες σχεδόν όλα τα είδη ξύλου πριν τα χρησιμοποιήσουν στο σκάφος μέχρι και 6 μήνες. Ρέππος σχεδιάζει στο AutoCAD τα καινούρια σκάφη. Οι τύποι πλοιαρίων που κατασκευάζονται σε αυτό το καρνάγιο είναι κατά κύριο λόγο σκάφη αναψυχής. εξοικονομώντας έτσι χρόνο και κόπο και πετυχαίνοντας μεγάλη ακρίβεια. Εικ. Ο σχεδιασμός των σκαφών γίνεται με τη μέθοδο της σάλας αλλά κατά κύριο λόγο στα μεγάλα σκάφη η σχεδίαση γίνεται μέσω του σχεδιαστικού προγράμματος AutoCAD. 126 . στις επιθυμητές διαστάσεις. Ρέππος δίνει πιστοποιήσεις στα σκάφη του. στον υπαίθριο χώρο του καρνάγιου. με τη σειρά του ο κ.σήμα ποιότητας. Από τα παραδοσιακά σκάφη χτίζονται τρεχαντήρια. Ακόμα προτιμάει το κόντρα πλακέ θαλάσσης διότι είναι ότι καλύτερο υπάρχει στην αγορά. 8. το πεύκο όμως επειδή το προμηθεύονται σε μορφή κορμών και το κόβουν οι ίδιοι στο πριστήριο. γαΐτες. που δίνουν πιστοποιητικά για την ξυλεία που προμηθεύουν και έτσι.29 Ο κ. Η αποθήκευση της ξυλείας γίνεται μέσα στο καρνάγιο.

Η πρώτη μεγάλη έκπληξη που συναντήσαμε στο καρνάγιο του κ. Κατασκευάζεται με εποξεικές ρητίνες. Στα προηγούμενα ναυπηγεία η συντήρηση που απαιτεί το ξύλινο σκάφος φάνταζε επίπονη σε αντίθεση με τον κ. Είναι το 37ο σκάφος που χτίζεται ανά τον κόσμο. απαραίτητο βγάλσιμο του σκάφους μια φορά το χρόνο από τη θάλασσα για να καθαριστούν τα ύφαλα και τέλος στην περίπτωση τυχόν γρατσουνιάς. Εικ. 8.30 Θαλαμηγός υπό κατασκευή. εάν είναι μικρή. είναι του 1963 και έχει περάσει 5 φορές τον Ατλαντικό ωκεανό.31 Σκάφος τύπου Wondered 33.Εικ. 8. όπου η μόνη συντήρηση που μας είπε ότι χρειάζεται το ξύλινο σκάφος είναι ξέπλυμα με νερό μετά από κάθε ταξίδι. ένα απλό τρίψιμο για να φύγει και εάν είναι μεγάλη. Ρέππο. 127 . στοκάρισμα και βάψιμο του σκάφους. κάτι που είναι απολύτως φυσιολογικό. Ρέππου ήταν το γεγονός ότι ο σχεδιασμός γίνεται μέσω του AutoCAD και η δεύτερη το γεγονός πως η συντήρηση που μας είπε ότι χρειάζονται τα ξύλινα σκάφη δεν είχε καμία σχέση με τα προηγούμενα καρνάγια που επισκεφθήκαμε.

32 Ιστιοφόρο σκάφος πρώτης ιδιοκτησίας του Ωνάση. Ρέππος οφείλεται στον τρόπο κατασκευής που εφαρμόζει. Με αυτό το σκάφος έτρεξε στους Ολυμπιακούς αγώνες ο τέως Βασιλιάς Κωνσταντίνος. ο οποίος το αναπαλαιώνει τώρα με σκοπό να αποκτήσει ξανά την παλιά του αίγλη.Η μηδαμινή συντήρηση που απαιτούν τα σκάφη που χτίζει ο κ. Για να κερδίσει όμως κανείς τα πλεονεκτήματα από τις εποξεικές κόλλες πρέπει ο καραβομαραγκός να αλλάξει αναγκαστικά τον τρόπο κατασκευής των σκαφών. Το ναυπηγείο του κ. Ρέππος. Ρέππου για συντήρηση. Στη συνέχεια πέρασε στην ιδιοκτησία κάποιων ναυτικών ομίλων και αργότερα στα χέρια ιδιώτη. που ναυπηγήθηκε πριν 70 χρόνια στη Γερμανία για λογαριασμό του Αριστοτέλη Ωνάση! Ο Έλληνας μεγιστάνας το χρησιμοποίησε για λόγους αναψυχής επί 25 ολόκληρα χρόνια. 8. Βρίσκεται στο καρνάγιο του κ. Χρησιμοποιεί εποξεικές ρητίνες για το βάψιμο κερδίζοντας έτσι όλα τα παραπάνω πλεονεκτήματα ευκολίας στη συντήρηση που δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τα πλαστικά. ανεκτίμητης αξίας. τότε υπάρχει κίνδυνος να περάσει η υγρασία κάτω από το εποξεικό χρώμα με αποτέλεσμα το σκάφος να καταστραφεί. Όπως εξηγεί ο κ. ενισχύθηκαν κάποια σημεία που είχαν 128 . Εικ. από το αρχικό σκαρί διατηρήθηκε μόνο το περίβλημα. Στην περίπτωση που η ένωση είναι ξύλο με ξύλο και στην μέση υπάρχει αρμός. Ρέππου έχει αναλάβει την αναπαλαίωση ενός αγωνιστικού σκάφους. προστέθηκε νέο κατάστρωμα.

Κατ’ αρχάς είναι πλέον ανάγκη να δημιουργηθεί σχολή.000 ευρώ. Ρέππος μας μίλησε με αγανάκτηση για το περιβόητο νόμο της Ευρωπαϊκή Ένωση. το 1987. είναι επόμενο λοιπόν. ενώ κάλλιστα θα μπορούσαν να δουλέψουν ως σκάφη αναψυχής. Όσο αναφορά το κράτος ήταν πάντοτε αδιάφορο και εχθρικό με τον συγκεκριμένο κλάδο. πρώτον θα τους διευκόλυνε για τη δουλειά τους και δεύτερον ο κόσμος θα “χάζευε” με τη δουλειά τους. Σημαντικό θεωρεί ο κ. να καταστραφούν που αποτελούσαν μέρος της ιστορίας μας και τέτοια σκάφη πλέον δεν υπάρχουν στην Ελλάδα και ούτε χτίζονται και βέβαια έχει λησμονηθεί ο τρόπος κατασκευής τους. Τα προβλήματα που αντιμετώπισε και αντιμετωπίζει ο κλάδος τους σύμφωνα με τον κ. ώστε να εξασφαλιστεί η συνέχεια της ναυπηγικής τέχνης και να καλυφθεί το πρόβλημα του εξειδικευμένου προσωπικού που υπάρχει. Αυτό όμως ήταν αδύνατο να γίνει γιατί η νομοθεσία ήταν τέτοια που δεν το επέτρεπε. να ακούγονται μονίμως τριγμοί. δίνοντας κάποιες επιδοτήσεις. Το σύνολο των εργασιών επισκευής του στοίχισε 30. αντικαταστάθηκαν τμήματα από τα ύφαλα και επισκευάστηκε εξ' αρχής ο εξοπλισμός. Η Ελληνική κυβέρνηση το δέχτηκε αδιαμαρτύρητα με αποτέλεσμα σκάφη μεγάλα 25μέτρων. Γιατί είναι κάτι ασυνήθιστο να βλέπεις ένα σκάφος να κατασκευάζεται από την αρχή. εάν υπάρχουν κενά στις ενώσεις. Ένα άλλο πρόβλημα που συνάντησαν ήταν όταν αποφάσισαν να φτιάξουν το καρνάγιο. Ρέππος και την εσωτερική επίπλωση του σκάφους. Ρέππο είναι πολλά. Ο κ. στην περιοχή Κάτω Γατζέα. 129 . Τα έπιπλα είναι αναγκαίο να είναι κολλητά και δεμένα με όλη την κατασκευή. όπου για να διακοπεί η άδεια ενός επαγγελματικού σκάφους έπρεπε να σπαστεί και το σκάφος. σε ένα οργανωμένο καρνάγιο. Όπως ο ίδιος μας εξήγησε. το έπιπλο είναι στοιχείο αντοχής του σκάφους.σαπίσει από τα χρόνια. Θα ήταν ότι καλύτερο να εγκατασταθούν κοντά στη θάλασσα.

“ΑΡΓΩ” Στη διάρκεια της επίσκεψής μας στο καρνάγιο του κ. Στα Πευκάκια συναντήσαμε τον πατέρα του κ. Ο κ. Γιάννη Ρέππο και παρακολουθήσαμε κάποιες εργασίες. 8. Ρέππου. βρίσκονταν σε εξέλιξή η κατασκευή πρωτοτύπου του αρχαίου πλοίου ‘’Αργώ’’. Λόγω του φόρτου εργασίας δεν καταφέραμε 130 . στον ίδιο τόπο δηλαδή που σύμφωνα με το μύθο κατασκευάσθηκε το αρχαίο αυτό πλοίο. εξυπηρετώντας έτσι πολιτιστικούς και ερευνητικούς σκοπούς. Ρέππος μας μίλησε για αυτό το σπουδαίο γεγονός. τον κ. Ν. Το πλοίο κατασκευαζόταν για λογαριασμό του Δήμου Βόλου. Ρέππου ξεκινήσαμε για τα Πευκάκια Βόλου.33 Εσωτερική όψη του ναυπηγείου. Εικ. 8. Έτσι με την ολοκλήρωση της συνέντευξης και την καταγραφή των εργασιών στο καρνάγιο του κ.Εικ. Ρέππου.34 Κατασκευή της Αργούς. όπου κατασκευαζόταν η Αργώ.

ώστε να “φέρει το χρυσόμαλλο δέρας” και οι 50 Αργοναύτες θα είναι κωπηλάτες από όλη την Ευρώπη. 8. Εικ. Ρέππος την κατασκευή του μοντέλου της Αργούς σε πραγματική μορφή μήκους 5. Εικ. Εικ.36 Το μοντέλο της Αργούς. Η καθέλκυση του πλοίου έγινε την Κυριακή 17/9/2006 σε εορταστικό κλίμα με πλήθος επισήμων και μετά από ένα χρόνο περίπου υπολογίζεται να ξεκινήσει ξανά το ταξίδι της η Αργώ προς την Κολχίδα.5 μέτρα.35 Οι συνδέσεις γίνονται με καβίλιες.5 μέτρων και πλάτους 1 μέτρου. 8. Στις αρχές του 2004 ξεκίνησε ο κ. 131 . Το μοντέλο κατασκευάσθηκε με τα εργαλεία της Μυκηναϊκής εποχής. τη σημερινή Γεωργία.να αποσπάσουμε συγκεκριμένες πληροφορίες και κατασκευαστικές λεπτομέρειες για την κατασκευή του πλοίου. Η ολοκλήρωση της κατασκευής του πλοίου έγινε το καλοκαίρι του 2006 και έχει ολικό μήκος 28.37 Εργαλεία Μυκηναϊκής εποχής. 8.

της Αργούς. Αλλά και η Αθηνά και η Αφροδίτη έσπευσαν να συμπαρασταθούν στον Ιάσονα. Ναυπηγοί της μαζί με τον Ιάσονα ήταν ο γιος του Φρίξου και της Χαλκιόπης. στο θεσσαλικό λιμάνι των Παγασών. την οποία είχε βοηθήσει κάποτε – όταν η θεά είχε μεταμορφωθεί σε γριά – να περάσει ένα ποτάμι.39 Γεωπολιτική ερμηνεία του μύθου. την Κόρινθο ή το Άργος. ο Άργος – που έδωσε και το όνομά του στο πλοίο – ή ο Αργείος ήρωας Άργος (ο γιος του Δία και της Νιόβης) ή ο ομώνυμος ήρωας από τις Θεσπιές ή ο Γλαύκος ή ο Ηρακλής. Η Αθηνά μάλιστα είναι αυτή που βοήθησε στη ναυπήγηση του πεντηκοντόρου πλοίου. με την έμπνευση και τη συμπαράσταση της Ήρας. Το πλοίο κατασκευάστηκε με ξύλο πεύκου από το Πήλιο και η Αθηνά προσάρμοσε στην πλώρη ένα κομμάτι ξύλου από την ομιλούσα δρυ της Δωδώνης.38 Η καθέλκυση της Αργούς στα Πευκάκια Βόλου. πως ο Ιάσονας ανέλαβε την αποστολή να φέρει στον Πελία το χρυσόμαλλο δέρας.Εικ. Εικ. 8. ΑΡΓΟΝΑΥΤΙΚΗ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑ Ο μύθος λέει. για να ειδοποιεί τους Αργοναύτες για τους κινδύνους. 8. 132 . Άλλοι μύθοι αναφέρουν ως τόπο ναυπήγησης της Αργούς τις Θεσπιές.

Μετά την επιστροφή της από την Κολχίδα. αφού οι Αργοναύτες μπορούσαν να το μεταφέρουν στους ώμους τους. στο ναό του Ποσειδώνα.Η Αργώ ήταν το πιο γρήγορο και στερεότερο από όλα τα καράβια και ταυτόχρονα το πιο ελαφρύ. 133 . η Αργώ αφιερώθηκε στο Ισθμό. όταν βρίσκονταν στην ξηρά.

να σημειώσει περαιτέρω πρόοδο. Για τον εκσυγχρονισμό της ναυπηγοξυλουργικής προσφέρεται μία πληθώρα νέων βιομηχανικών προϊόντων ξύλου. η ξυλοναυπηγική αποτελεί μία από τις λίγες παραδοσιακές τέχνες που στη χώρα μας έχει καταφέρει να επιβιώσει και η αγορά της μπορεί. Σε αυτή την περίοδο ανανεώθηκε όλος ο αλιευτικός στόλος και κυρίως αντικαταστάθηκαν με επιδοτήσεις τα μεγάλα σκάφη. Ωστόσο. ΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Παρά τις μεγάλες οικονομοτεχνολογικές αλλαγές των τελευταίων δεκαετιών που είχαν ως αποτέλεσμα τον παραγκωνισμό όλων των παραδοσιακών επαγγελμάτων. τα προϊόντα της ξυλοβιομηχανίας για να διεισδύσουν στην ξυλοναυπηγική χρειάζονται μία δεύτερη επεξεργασία. αφού το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αλιείας 1994 – 1999 επιδοτούσε την απόσυρση και την καταστροφή των 134 . Η ναυπηγοξυλουργική για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό της με την Τουρκία ή τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης πρέπει να μειώσει τα κοστολόγιά της ή να παρουσιάσει νέες ιδέες ενδιαίτησης και διακόσμησης των πλοίων. να μπορούν δηλαδή για παράδειγμα να μοντάρονται και να ξεμοντάρονται.9Σ . Εκτός από τις πρώτες ύλες υπάρχει μία πληθώρα «αξεσουάρ» και ειδών επιπλοποιίας που μπορούν και αυτά με τη σειρά τους να χρησιμοποιηθούν στα πλοία. όπου η ζήτηση για συντηρήσεις και επιδιορθώσεις είναι μεγαλύτερη απ’ ότι για κατασκευές νέων επαγγελματικών σκαφών ή σκαφών αναψυχής. Πρόκειται για μικρές μονάδες που βρίσκονται κοντά σε αστικά κέντρα. κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις. ώστε να παραχθούν τυποποιημένα στοιχεία που να έχουν εύκολη και οικονομική εφαρμογή. Οι ξυλοναυπηγικές επιχειρήσεις που υπάρχουν είναι διασκορπισμένες σε όλη την Ελλάδα και σήμερα ασχολούνται κυρίως με συντηρήσεις και επιδιορθώσεις ξύλινων σκαφών. Δυστυχώς όμως σήμερα εξαιτίας των περιορισμών και τα ξύλινα σκάφη του αλιευτικού στόλου έχουν μειωθεί δραματικά. Η περίοδος από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 μέχρι τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’90 ήταν για την ξυλοναυπηγική η «χρυσή εποχή». όπως MDF ή επικολλητή ξυλεία ως εναλλακτικές λύσεις.

μεγάλων ακτογραμμών και μικρών νησιών που κατοικούνται από ελάχιστα άτομα. ενώ σκάφη έως 12 μέτρων περίπου που είναι στον αριθμό 16. Η ξυλοναυπηγική είναι ίσως από τις 135 . ώστε οι μεγάλοι χαμένοι να είναι οι καραβομαραγκοί. την πουλάει κατευθείαν σε ταβέρνα και αυτό είναι κάτι που δε φαίνεται.000 με 18. όταν ρίξει παραγάδια και πιάσει για παράδειγμα μία συναγρίδα που είναι πολύ ακριβό ψάρι. Σύμφωνα με τις συνεντεύξεις αυτές. Σύμφωνα με τον κ. Πόλκα “η σούπα άρχισε να χαλάει” από τότε που έβαλαν στο στόχο τα μικρά αλιευτικά.000 σκάφη της τάξης από 4 έως 12 μέτρα περίπου και αυτό εξαιτίας της ιδιομορφίας της. Στην έρευνα αυτή ενδιαφέρθηκαν για την απόδοση των σκαφών αυτών. αλλά τον ψαρά με μία μικρή βάρκα. αριθμεί γύρω στα 18. Πόλκας). παράγουν υποθετικά μόλις το 3 % της αλιείας (τα στοιχεία αυτά είναι κατά προσέγγιση. το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αλιείας 2000 – 2006 που σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη. Έτσι προώθησαν νομοσχέδιο με το οποίο κατάργησαν τις παροχές με αποτέλεσμα οι ψαράδες να μην έχουν κίνητρα να εκσυγχρονίσουν ή να αντικαταστήσουν τα σκάφη τους έτσι. που σε όλη την Ελλάδα υπάρχουν 500 με 550.ξύλινων σκαφών και προωθούσε μόνο την κατασκευή των μεγάλων μεταλλικών αλιευτικών σκαφών. Στην πραγματικότητα βέβαια παράγουν περισσότερο από το 3%. δεν έχουν κίνητρα από το Κράτος να αντικαταστήσουν τα ξύλινα σκάφη τους. ενώ για παράδειγμα μηχανότρατες και γρι – γρι. αφού οι ψαράδες που είναι οι κυριότεροι πελάτες. επιδοτεί τον εκσυγχρονισμό και των ξύλινων σκαφών σύμφωνα με μία τροποποίηση των Νόμων 2601/98 και 2731/99.000. με συνεντεύξεις που πήραμε από καραβομαραγκούς σε καρνάγια διαπιστώσαμε ότι δεν προκύπτει καμία βελτίωση της κατάστασης. όμως. δεν μπορούν σήμερα να λειτουργήσουν. σκάφη μήκους 20 έως 25 μέτρων. Ευτυχώς. είναι “μαύρο χρήμα”. η Ελλάδα διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο στην Ευρώπη για παράκτια αλιεία. ένα μεγάλο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν τα καρνάγια σήμερα είναι η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού. σύμφωνα με τους οποίους οι τεχνίτες εργάζονται από παιδιά στα καρνάγια ως παραγιοί και μετά από πέντε ή έξι χρόνια αποκτούν αρκετές γνώσεις και πείρα. Οι παραδοσιακοί τρόποι εξειδίκευσης. λόγω πολλών νησιών. δεν τον συμφέρει να την πάει στην ιχθυόσκαλα. Σύμφωνα με μελέτες. όπως μας ανέφερε ο κ. Σύμφωνα με καταγραφές από ιχθυόσκαλες. παράγουν το 60 έως 65 % της αλιείας που καταναλώνουμε. Σύμφωνα.

136 . παρά την άρνηση των περισσοτέρων καρναργιέρηδων διότι. Ανακοινώνονται οι ημερομηνίες που γίνονται τα μαθήματα και όποιος ενδιαφέρεται δηλώνει συμμετοχή. Πολλά από αυτά όμως. έτσι ώστε να έχουν ένα επιπλέον σοβαρό λόγο να παραμείνουν στον τόπο τους και με αυτόν τον τρόπο να ενισχυθεί η ελληνική ξυλοναυπηγική. Η Ελληνική κυβέρνηση και γενικότερα η Ευρωπαϊκή Ένωση ενδιαφέρονται μέχρι σήμερα μόνο για τα οικονομικά οφέλη από τα αλιευτικά σκάφη. Η μόνη διέξοδος για τη συνέχιση των κατασκευών στα καρνάγια είναι η προσαρμογή τους στη ζήτηση νέων σκαφών για τουριστική χρήση ή για αναψυχή. Μια σχετική επίλυση των παραπάνω προβλημάτων θα πρέπει να συνδυαστεί με τον εκσυγχρονισμό του μηχανολογικού εξοπλισμού των ξυλοναυπηγείων που έχει παραμείνει σε μεγάλο βαθμό στην προπολεμική τεχνολογία. Καθώς και με την προώθηση της τέχνης μέσω Ανώτατων Τεχνολογικών Ιδρυμάτων. Φυσικά η έλλειψη εργατικού δυναμικού δεν οφείλεται μόνο στην απροθυμία των νέων να δουλέψουν στα καρνάγια. να στηρίξουμε την ελληνική ναυπηγική να επιβιώσει στο μέλλον για να διατηρήσουμε μία από τις λίγες παραγωγικές δραστηριότητες που μας συνδέουν με την ιστορία και τον τόπο μας.ελάχιστες ζωντανές τέχνες που δε διδάσκεται από κανέναν εκπαιδευτικό φορέα και κατά συνέπεια δεν εξασφαλίζεται η συνέχειά της από τις επόμενες γενιές. αλλά κατά κύριο λόγο στην κρίση που διέρχεται στις μέρες μας η τέχνη αυτή. Είναι κοινωνικό χρέος της Ελλάδας να στηρίξει αυτούς τους ανθρώπους και να τους δώσει κίνητρα να εκσυγχρονίσουν τα ξύλινα σκάφη τους. αυτοί έχουν τη βάρκα που είναι για αυτούς τρόπος ζωής. αλλά ψαράδικα. όπως λένε δεν είναι “το μεράκι τους” να χτίζουν τέτοιου είδους σκάφη. καθώς και στις συνθήκες εργασίας που συνήθως είναι αρκετά σκληρές για τα σύγχρονα δεδομένα. Η ξυλοναυπηγική είναι μια από τις ελάχιστες παραδοσιακές τέχνες που έχουν διασωθεί και αποδεικνύουν τις ρίζες που έχει η πολιτιστική ταυτότητα των Ελλήνων στην αρχαιότητα. Στο εξωτερικό υπάρχουν σχολές που διδάσκουν την τέχνη αυτή. Ο κάθε ενδιαφερόμενος αγοράζει τα δικά του εργαλεία. παίζουν το δικό τους ρόλο˙ η Ελλάδα διαθέτει πολλά μικρά νησιά με ελάχιστους μόνιμους κατοίκους οι οποίοι ασχολούνται κατεξοχήν με τη θάλασσα και διαθέτουν όλοι το δικό τους ξύλινο σκάφος. Όπως οι άνθρωποι στα μεγάλα αστικά κέντρα έχουν το αυτοκίνητο ως μεταφορικό μέσο. Είναι λοιπόν απαραίτητο πολιτιστικά αλλά και εθνικά.

έχουν μεγαλύτερους αποθηκευτικούς χώρους. Ο ψαράς όταν βρεθεί στο δίλημμα τι σκάφος να αποκτήσει (ξύλινο ή πλαστικό) λαμβάνει υπόψη του ότι με το πλαστικό θα κινείται πιο γρήγορα. επειδή δεν έχουν νομείς και απαιτούν μικρότερο κόστος και χρόνο συντήρησης. Πράγματι τα πλαστικά σκάφη είναι πιο γρήγορα και διαθέτουν μεγαλύτερους χώρους. Ο κ. ένα πλαστικό αντίθετα μπορεί να φθάσει τους 16 κόμβους με μια μηχανή 300 ίππων˙ αυτό όμως σημαίνει μεγάλο κόστος και μεγάλη κατανάλωση καυσίμων. Άραγε αξίζουν και είναι όντως καλύτερα. Πόλκας μας είχε εκμυστηρευτεί ότι στην αρχή τους είχε προξενήσει ανησυχία το φαινόμενο αυτό με τα πλαστικά σκάφη. Τα ερωτήματα όμως που προκύπτουν είναι γιατί. Τώρα όμως δεν τους προβληματίζει. Επίσης θέλουν όσο το δυνατό μεγαλύτερους χώρους για να τοποθετούν τα δίχτυα και τα ψάρια και σ’ αυτό τον τομέα πλεονεκτούν τα πλαστικά. Τους προβληματίζει ακόμη και το θέμα της συντήρησης. διότι όσο πιο νωρίς φθάσουν στην ιχθυόσκαλα τόσο σε καλύτερη τιμή πουλούν τα ψάρια. Τα πλαστικά αλιευτικά σκάφη προτιμούνται από τους ψαράδες διότι είναι πιο γρήγορα. Τα πλαστικά αφετέρου δεν απαιτούν τόσο χρονοβόρα και δαπανηρή συντήρηση. Οι ψαράδες θέλουν τα σκάφη τους να είναι γρήγορα. Τα ξύλινα σκάφη αφενός απαιτούν μία ή δύο φορές το χρόνο συντήρηση η οποία είναι χρονοβόρα και ακριβή˙ παράλληλα δε τις μέρες που συντηρείται το σκάφος δεν έχουν μεροκάματο. 137 . Εκείνο όμως στο οποίο αναμφισβήτητα πλεονεκτούν τα ξύλινα σκάφη. ΞΥΛΙΝΑ ΣΚΑΦΗ ΑΛΙΕΙΑΣ: ΤΑ ΥΠΕΡ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΤΑ Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα πλαστικά σκάφη κερδίζουν διαρκώς έδαφος έναντι των ξύλινων. διότι ο χρόνος απέδειξε ότι τα ξύλινα σκάφη είναι ασύγκριτα και πολύ ανώτερα από τα πλαστικά από όλες τις απόψεις. Δουλεύουν όμως με τη διπλάσια ή τριπλάσια ιπποδύναμη. Με τη λήξη των μαθημάτων παραδίδεται ένα πιστοποιητικό που δηλώνει ότι πραγματοποιήθηκαν οι εργασίες αυτές με επιτυχία ώστε να μπορεί όποιος ενδιαφέρεται να μπει στην αγορά εργασίας. Ενώ ένα ξύλινο σκάφος έχει μια ταχύτητα 10-11 κόμβων με μια μηχανή 100 ίππων.παρακολουθεί και συμμετέχει στην κατασκευή των σκαφών χωρίς όμως να αμείβεται. είναι η πορεία πλεύσης αφού η συμπεριφορά τους στη θάλασσα είναι μοναδική.

Στο πλαστικό. δηλαδή να «καίνε» τα σκάφη για να φύγει το χρώμα είναι ότι χειρότερο μπορείς να κάνεις στο σκάφος. καλός καθαρισμός. Τα ξύλινα σκάφη ναι μεν απαιτούν πιο χρονοβόρα συντήρηση από τα πλαστικά. αυτό είναι αδύνατον˙ και 8 μέτρα να είναι το σκάφος για να σηκωθούν τα δίχτυα και κυρίως τα παραγάδια απαιτούνται τουλάχιστον δύο άτομα. έχουν όμως πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής. η συντήρηση μπορεί να ελαχιστοποιηθεί σε θέμα χρόνου έως και να μην χρειάζεται καθόλου. και 200 χρόνια να περάσουν το σκάφος δεν θα χρειάζεται επέμβαση στη δομική του κατασκευή. αν γίνει σωστή χρήση των εποξεικών ρητινών και σωστή συντήρηση. στεγνώνει και για να ξανακάνεις αδιαβροχοποίηση του ξύλου πρέπει πάλι από την αρχή να περάσεις τα χρώματα αλλά και πάλι δεν θα έχει στεγανοποιηθεί αρκετά. δηλαδή. για τη συντήρηση των σκαφών. το παρασύρει ο αέρας. πλύσιμο από αλάτια. Ειδικά το πεύκο τραβάει πολύ υγρασία και όταν το καις επιφανειακά. Αυτός είναι και ο σπουδαιότερος λόγος που οι παλιοί ψαράδες δεν αλλάζουν τα ξύλινα σκάφη τους με κανένα πλαστικό ή μεταλλικό. Η μέθοδος που επικρατεί στα περισσότερα ναυπηγεία. Σήμερα μπορεί να συναντήσει κανείς ένα τρεχαντήρι ηλικίας 40 ετών και άνω δύσκολα όμως θα δει πλαστικό σκάφος δέκα ετών και άνω. Και εάν οι συνθήκες δεν είναι ακριβώς οι κατάλληλες. Γι’ αυτό επικρατεί η άποψη ότι η ελληνική ναυπηγική τέχνη θα εκλείψει όταν σταματήσουν την εργασία τους και οι τελευταίοι παλιοί ψαράδες. Για παράδειγμα. 138 .Ακόμα και σε ένα ξύλινο σκάφος 10-12 μέτρων ένας άνθρωπος και μόνος του μπορεί να σηκώσει τα δίχτυα. να μην έχει χτυπήματα το σκάφος. διότι είναι πιο ελαφριά και συχνά απαιτείται τοποθέτηση βαριδιών στο εσωτερικό τους. Καθώς και τα απλά χρώματα δεν επαρκούν για τη στεγανοποίηση των ξύλων. τα οποία βέβαια δεν είναι σε θέση να στεγανοποιήσουν το ξύλο στο μέγιστο βαθμό. Ακόμα χρησιμοποιούν μίνιο και λινέλαιο. δεν έχει καλή πορεία και δε στέκεται στη θάλασσα. Τα πολυεστερικά σκαριά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα ξύλινα σκάφη στην ποιότητα πλεύσης. Στις μέρες μας όμως. που υπάρχουν στην αγορά καινούργια υλικά.

να προλάβουν να διασκεδάσουν και να επιστρέψουν γρήγορα. και τα ξύλινα σκάφη όσο και τα πλαστικά. Μόνο τα ξύλινα σκάφη μπορούν να σου δημιουργήσουν αυτή την εικόνα. έχουν πλεονεκτήματα αλλά και μειονεκτήματα. αλλά το να φθάσουν γρήγορα στον προορισμό τους. είναι γεμάτη πλαστικά σκάφη με καλές επιδόσεις και ελκυστικό στυλ.ΞΥΛΙΝΑ ΣΚΑΦΗ ΑΝΑΨΥΧΗΣ: ΤΑ ΥΠΕΡ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΤΑ Η εικόνα της θάλασσας σήμερα έχει αλλάξει. Θα πρέπει να λάβει υπόψη της ότι η αγορά ενός πλοίου αναψυχής γίνεται για να ικανοποιήσει το χόμπι του αγοραστή και δε χρησιμοποιείται ως βιοποριστικό μέσο. Αυτό συμβαίνει διότι οι ιδιοκτήτες σκαφών έχουν πειστεί ότι το ξύλο είναι «προβληματικό» υλικό σε αντίθεση με το πλαστικό που το θεωρούν μοναδικό. Η ξυλοναυπηγική καλείται σήμερα να αλλάξει την αρνητική εικόνα χρησιμοποιώντας τη σύγχρονη τεχνολογία για την κατασκευή ξύλινων πλοίων. παρά το γεγονός ότι η μειοψηφία τελικά από αυτούς θα γίνονταν ιδιοκτήτες ενός τέτοιου πλοίου. Από την άλλη υπάρχει η κατηγορία ανθρώπων που ζουν σύμφωνα με το σύγχρονο τρόπο ζωής. είναι φθηνά. είναι επειδή η ξυλοβιομηχανία δεν κατάφερε να προωθήσει σωστά τη χρήση του 139 . Αυτά τα σκαριά κατασκευάζονται γρήγορα. Θεωρούν τη συντήρηση του ξύλινου σκάφους ως το μεράκι τους και την κάνουν μόνοι τους άσχετα με το χρόνο και τον κόπο που απαιτείται. αλλά δεν αποτελούν το μέσο για ταξίδια ονείρου και φυγής σε γαλανά νερά. που τους αρέσει να απολαμβάνουν το ταξίδι με το ξύλινο σκάφος άσχετα με το χρόνο που θα δαπανήσουν μέχρι να φθάσουν στον προορισμό τους. Δεν τους ενδιαφέρει η διαδρομή. Αυτοί είναι υπέρμαχοι των πλαστικών και δηλώνουν πως αγοράζουν το πλοίο “για να το παίζουν θαλασσόλυκοι το καλοκαίρι και όχι να ξύνουν βερνίκια μέσα στο καταχείμωνο’’. Ο λόγος που επικράτησαν τα πλαστικά σκάφη αναψυχής έναντι των ξύλινων. Υπάρχουν δύο κατηγορίες ανθρώπων˙ από τη μία υπάρχουν οι «ρομαντικοί». φθάνουν γρήγορα στον προορισμό τους. Ωστόσο. Οι προτιμήσεις των ανθρώπων όμως είναι διαφορετικές και έτσι ο καθένας επιλέγει το κατά τη γνώμη του καλύτερο. το ταξίδι. οι «χομπίστες». Σχεδόν όλοι οι ιδιοκτήτες σκαφών ή οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες συμφωνούν πως δεν υπάρχει καλύτερο πλοίο στον κόσμο από ένα ξύλινο. Επικρατεί η άποψη πως ο κάτοχος ενός ξύλινου σκάφους χαίρεται δύο φορές˙ μία όταν το αγοράζει και μία όταν το πουλάει.

Το ειδικό βάρος του πολυεστέρα είναι πάνω από 1 g/cm³ ενώ των ειδών ξύλων που χρησιμοποιούνται στα σκάφη είναι από 0.85 g/cm³. η τιμή ανεβαίνει σύμφωνα με την κατασκευή που γίνεται στα σκάφη. Για παράδειγμα. όταν χρησιμοποιούνται τα καινούρια υλικά. Στη πλάκα του πολυεστέρα των 8 mm είναι πολύ πιο εύκολο να γίνουν ταλαντώσεις σε σχέση με το ξύλο. Το ξύλινο σκάφος είναι μια κατασκευή πολύ δεμένη. Για να κατασκευάσεις ένα σκάφος 10μέτρων για να ταξιδέψει σωστά πρέπει να είναι το βάρος του γύρω στους 7 τόνους. Εκεί υπερέχει το ξύλινο σκαρί. Η μεγάλη διάθεση πλαστικών σκαφών τη δεκαετία του ’50 απομάκρυνε τον κόσμο από το ξύλο. Είναι πολύ καλύτερα να έχεις μία μεγάλη διατομή ελαφριά παρά μία λεπτή και βαριά. Το κόστος αυξάνεται ανάλογα με τα υλικά που μπαίνουν στο σκάφος. ότι είναι πιο βαριά και θέλουν χρονοβόρες και πολυέξοδες συντηρήσεις. ίδιων μέτρων και ίδιου βάρους. Έχει το πλεονέκτημα στο σκελετό. για παράδειγμα αν χρησιμοποιηθούν εποξεικές ρητίνες αυξάνεται η ποιότητα . Αλλά ακόμα και να μην υπάρχουν οι νομείς με μία άλλη τεχνική πάλι υπάρχουν τα ίδια αποτελέσματα. τα πλαστικά σκάφη κατόρθωσαν τελικά να αλλάξουν ριζικά την εικόνα της θάλασσας.ξύλου στην κατασκευή πλοίων. Αυτό μας δείχνει ότι ο πολυεστέρας βυθίζεται μέσα στη θάλασσα σε αντίθεση με το ξύλο που επιπλέει. Αλλάζουν οι ροπές αντίστασης του υλικού και οι ροπές αδράνειας της κατασκευής. πολύ στιβαρή. Αν γίνει όμως σωστή κατασκευή το ξύλινο σκάφος είναι κλάσεις ανώτερο από το πλαστικό. της τάξης του 10-20%. αν φτιάξεις σκάφος από πολυεστέρα. θα προτιμήσει το πλαστικό. χωρίς ταλαντώσεις. Τα ξύλινα σκάφη είναι βέβαια πιο ακριβά από τα πολυεστερικά. Όταν βλέπει ο πελάτης ένα πλαστικό σκάφος να είναι εξωτερικά τέλειο και βλέπει μετά ένα ξύλινο όλο πινελιές. για να έχει μεγάλη αντοχή ο πολυεστέρας πρέπει να έχει πάχος 8 mm.50-0. έχει δικτύωμα εσωτερικά (νομείς). είναι τραγικό λάθος. ενώ το ξύλο πρέπει να έχει 25 mm πάχος.καθώς και το κόστος. Για να καταλάβει κάποιος τη διαφορά πρέπει να ταξιδέψει και με τους δύο τύπους σκαφών. 140 . ήταν μία μεγάλη πλάνη και παρά τα σοβαρά μειονεκτήματά τους. Αλλά η ποιότητα που έχει το ξύλινο σκάφος είναι 10 φορές υψηλότερη από αυτή των πλαστικών. Ακόμα. Η φήμη που επικρατεί για τα ξύλινα σκάφη έναντι των πολυεστερικών.

δηλαδή σαπίζει στο εσωτερικό του χωρίς να είναι φανερό εξωτερικά. Μετά από χρόνια το έφερε στο καρνάγιο του για συντήρηση ο νέος ιδιοκτήτης του και όταν τον ρώτησε πόσο το είχε αγοράσει από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη. ο οποίος είχε χτίσει ένα ξύλινο σκάφος αναψυχής για έναν πελάτη του. Άλλη μία διαφορά είναι ότι τα πλαστικά είναι τυποποιημένα. Αυτό δεν συμβαίνει στα ξύλινα. κάθε σκάφος είναι μοναδικό.1 Πλαστικά σκάφη με όσμωση. Σε αυτήν την περίπτωση το σκάφος είναι άχρηστο. Αυτό επιβεβαιώνεται σύμφωνα με μαρτυρία του καραβομαραγκού κ. Πόλκα. με σωστή κατασκευή γιατί λίγο πολύ τα ξύλινα υστερούν στο φινίρισμα. 141 . Εικ. Αν θέλει ένα πολύ φινετσάτο σκάφος θα προτιμήσει το ξύλινο. γιατί για να τυποποιήσεις τα ξύλινα σκάφη πρέπει να υπάρχει μεγάλη παραγωγή και στα σημερινά καρνάγια η παραγωγή τους είναι το πολύ 2-3 σκάφη το χρόνο. είναι μία αρρώστια του πολυεστέρα. είναι σχεδόν όλα ίδια μεταξύ τους. Βέβαια μπορεί να γίνει τυποποίηση αλλά σύμφωνα με καραβομαραγκούς δεν τους συμφέρει.Από ‘κει και πέρα ο πελάτης διαλέγει σύμφωνα μ’ αυτό που θέλει.9. διαπίστωσε ότι το είχε αγοράσει σε τιμή αρκετά υψηλότερη από εκείνη που το είχε πουλήσει ο ίδιος στον αρχικό ιδιοκτήτη. είναι ότι παθαίνουν όσμωση. Ένα σοβαρό μειονέκτημα που έχουν τα πλαστικά σκάφη και συνήθως το αγνοούν οι ενδιαφερόμενοι ή δεν το γνωρίζουν. Ωστόσο τα ξύλινα σκάφη έχουν υψηλή αξία μεταπώλησης.

Το κάθε σκάφος είναι μοναδικό. προσαρμόζονται από τον κάθε καρναργέρη ανάλογα με τις περιστάσεις και τις απαιτήσεις του πελάτη και ανάλογα με το σκοπό για τον οποίο προορίζονται. Τα σκάφη μέχρι πριν 20 χρόνια ήταν πιο “ντελικάτα”. ήταν λιγότερο βαθύσκαφα. Κάθε καρναργιέρης χτίζει το κάθε σκάφος σύμφωνα με τις δικές του απόψεις. 700. Το τιμόνι παλαιότερα στα μεγάλα σκάφη ήταν με συρματόσχοινα. οι διαστάσεις και ο τρόπος κατασκευής˙ αυτό που έχει μείνει το ίδιο είναι οι βασικές γραμμές και το υλικό. με ηλεκτρονικά μέσα. Αν υποθέσουμε ότι. ενώ πριν 1020 χρόνια δεν υπήρχαν ή και αν υπήρχαν οι καραβομαραγκοί δεν τις γνώριζαν ή και αν τις γνώριζαν. έστω και παράνομα). έτσι ώστε μπορεί κανείς να έχει από αυτόματο πιλότο. Έχει αλλάξει η μορφή.ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΟ ΣΚΑΦΟΣ Το επάγγελμα του καραβομαραγκού είναι μια παραδοσιακή εργασία με μεράκι. 1000 ίππων. Όλα αυτά τροποποίησαν τα σκάφη και αυτό το “περί παραδοσιακού” είναι σχετικό. Ένα τρεχαντήρι παραδείγματος χάρη είναι διαφορετικό όταν προορίζεται για σκάφος αναψυχής και διαφορετικό όταν προορίζεται για δίχτυα ή για παραγάδια και διαφορετικό επίσης όταν προορίζεται για ψάρεμα με δυναμίτη (όπως γινόταν το ψάρεμα παλαιότερα. ήταν πανάκριβες. σήμερα όμως υπάρχουν πολλές μορφές υδραυλικών τιμονιών σε διάφορα κόστη. δεν έχει καμία σχέση με μαζική παραγωγή ή τυποποιημένη εργασία. οπότε ο καραβομαραγκός θα χρησιμοποιήσει ανοξείδωτη αφού δεν έχει κανένα λόγο να βάλει γαλβανισμένη˙ κάποτε όμως ήταν πολύ ακριβές. με άλλες γραμμές στα ύφαλα και στα έξαλα γιατί χρησιμοποιούσαν μικρότερες μηχανές και πιο ελαφρά εργαλεία. δίχως να ανησυχεί για το αποτέλεσμα. Τα πλαστικά δεν έχουν καμία σχέση με τον παράγοντα “παράδοση” είναι προϊόντα μαζικής παραγωγής όπου σχεδιάζεται ένα καλούπι που στην συνέχεια εγκρίνεται από κάποιο νηογνώμονα και έπειτα ακολουθεί η τυποποίηση με την παραγωγή χιλιάδων όμοιων σκαφών. Τα ξύλινα σκάφη είναι διαφορετικά. ένα σκάφος πριν 20 χρόνια διέθετε μια μηχανή 250 ίππων και ήταν μήκους 22 μέτρων. σήμερα αντίστοιχα σκάφη διαθέτουν μηχανές με απόδοση 600. μέχρι 142 . είναι ένα έργο τέχνης. Ακόμα και από περιοχή σε περιοχή. Εφόσον όσο στοιχίζει μία βίδα γαλβανισμένη τόσο κοστίζει και μια ανοξείδωτη. ο ίδιος τύπος σκάφους διαφέρει σημαντικά. Σήμερα χρησιμοποιούνται νέα υλικά˙ στο κατάστρωμα τώρα χρησιμοποιούνται κόλλες πολυουρεθάνης.

Το μέλλον της προμηνύεται δυσοίωνο και αυτό πραγματικά είναι πολύ λυπηρό. Το πρόβλημα όμως σήμερα είναι πως παράλληλα με την εξαφάνιση των παραδοσιακών τύπων σκαφών. Διαμέσου των αιώνων η ελληνική ναυπηγική τέχνη εξελίσσεται. 143 . βέβαια σαν γραμμή είναι παραδοσιακό. Η ιστορία όμως μας έχει διδάξει πως αυτή είναι η πρόοδος δεν είναι αναγκαία κακό. πιο αξιόπιστοι και οι παλαιοί τύποι σταδιακά παύουν να ναυπηγούνται και λησμονούνται.δορυφορικές λήψεις και το σκάφος με plotter να ταξιδεύει μόνο του. οπότε δεν είναι παραδοσιακό. Έτσι και στις μέρες μας. Παραδοσιακό είναι στη μορφή. στα πρόθυρα εξαφάνισης βρίσκεται και η ίδια η ελληνική ξυλοναυπηγική τέχνη. δηλαδή το λίμπερτι ή το καραβόσκαρο ή κυρίως το τρεχαντήρι που είναι καθαρά ελληνικό σκαρί. εξελίσσονται ή λησμονούνται και εξαφανίζονται. οι παραδοσιακοί τύποι πλοιαρίων τροποποιούνται. εμφανίζονται νέοι τύποι πλοίων καλύτεροι. Με το πέρασμα όμως του χρόνου τα πλοία διαρκώς εξελίσσονται. εμφανίζονται πλοία λαμπρά που το καθένα γράφει τη δική του ιστορία.

φιλόλογος-εκπαιδευτικός. Χολέβα Βασιλική. Ρέππος Νικόλαος.  κ.  κ. Καββαδάς Γεώργιος. Α. Μπιζικούκης 144 . Μαντάνης Γεώργιος. καραβομαραγκοί στο Νυδρί Λευκάδας. Πόλκας Αντώνιος. Κατωπόδης Γεώργιος. ναυπηγός στην περιοχή του Αστακού στην Αιτωλοακαρνανία. Μαργέτη Γ.  κ. Καββαδάς Αντρέας.  κ. Καθηγητής Τμήματος Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Καββαδάς Βασίλης. ΤΕΙ Λάρισας. καραβομαραγκός στην πόλη της Πρέβεζας.  κ.ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Ευχαριστούμε θερμά εκείνους που βοήθησαν για την ολοκλήρωση της πτυχιακής μας εργασίας:  Δρ. ναυπηγός στην περιοχή Κάτω Γατζέα στο Πήλιο.  κ.  κ. ασφαλιστής με ιδιαίτερη αγάπη στα ξύλινα σκάφη και κατασκευαστής ξύλινων καϊκιών σε μοντέλα. Κατωπόδης Φίλιππος και κ. ιδιοκτήτης ξύλινου σκάφους τύπου τρεχαντήρι.

Βιβλιοπωλείο της Εστίας  Τζελίνα Χαρλαντή. Ιστορία της Ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος – 20ος αιώνας.Ε. Δαμιανίδης. Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα. Χρυσή πένα  ISAAC ASIMOV (2003). Τεχνική. Πυρσός (1933) 145 . Συντήρηση πλοίου. Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων κέντρα ανωτέρας τεχνικής και επαγγελματικής εκπαιδεύσεως ανωτέρα σχολή τεχνολόγων μηχανικών. Πολιτιστικό τεχνολογικό ίδρυμα ΕΤΒΑ  Norris Mc Whirteris. Ιόνιοι έμποροι και καραβοκύρηδες στη μεσόγειο.  Μεγάλη ελληνική εγκυκλοπαίδεια. Σταυριδάκης. Η εξέλιξη στο πέρασμα των αιώνων. θεωρεία και πράξη. Χρυσή πένα  Νίκος ΣΤ. Ηράκλειο. Το χρονικό των επιστημονικών ανακαλύψεων. Εκδόσεις Εθνική τράπεζα της Ελλάδας  Γενική παγκόσμιος Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος – Λαρούς  Βιβλίο των RECOR GUINNESS 1990. Δεύτερη έκδοση. Δούκα.Ι. βραβείο RUNCIMAN (1997). Εκδόσεις Νεφέλη ιστορία  Ελληνική εμπορική ναυτιλία.  Α.  Κώστας Δαμιανίδης. Οθωμανικά ναυπηγεία στον παραδοσιακό ελληνικό χώρο. Η ναυτιλία του Πηλίου στην Τουρκοκρατία. Πανεπιστημιακές εκδόσεις Κρήτης.  Αθανασίου Δημ. Εκδόσεις ναυτικών και τεχνικών βιβλίων. Μουσείο κρητικής εθνολογίας. (1981) Θεωρεία πλοίων. Πολιτιστικό τεχνολογικό ίδρυμα ΕΤΒΑ.ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΒΙΒΛΙΑ ΚΑΙ ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΕΣ:  Αικατερίνη Μπεκιάρογλου–Εξαδάκτυλου. Εκδόσεις FINATEC Α. Αθήνα. Τζαμτζής.  Ηλίας Κωσταλάς. Εμμανουήλ Ν.DONALD MC FAR LAN. εκδόσεις Γαβριηλίδης  Κώστας Α. Τάσος Λεοντίδης. Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. Βλασσόπουλος.

Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου.gr  ιστοσελίδα:http://www.skopelos. Γεώργιος Μαντάνης.stixoi. ΤΕΙ Λάρισας. Δομή και ιδιότητες ξύλου. Διδακτικές σημειώσεις. Ιούλιος – αύγουστος2003. Εκδόσεις ΚΑΠΟΝ  Δρ. Αρμενίζοντας στο χρόνο. Σημειώσεις Τεχνολογίας Ξύλου ΙΙ. Το τρεχαντήρι στην Ελληνική ναυπηγική τέχνη. Εκδόσεις ΕΟΜΜΕΧ. Μέρος ΙΙ.globalusers. Μέρος Ι. δομή. Αντώνης Ζήβας (1986).htm  ιστοσελίδα:www.horc.gr/naupigiki.php  ιστοσελίδα:http://www.php?song_id=9479&sorting=lyri cist&PHPSESSID=b00fb17b8d844f08695bee5d76280541  Από το ένθετο "Επτά Ημέρες" της εφημερίδας "Καθημερινή" στις 13-9-1998 ΣΦΟΥΓΓΑΡΙ ΚΑΙ ΣΦΟΥΓΓΑΡΑΔΕΣ 146 .koutouzis. δομή.net/index. Δ. ΤΕΙ Λάρισας.gr/culturelab/Proffesions2_gr.com/main/chap21. (2000). Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Λάζος. Ιωάννης Κακαράς. Δομή και ιδιότητες ξύλου. Διδακτικές σημειώσεις. Γεώργιος Μαντάνης (Μάρτιος 2003). (2004).  . Κώστας Δαμιανίδης.html  ιστοσελίδα:http://www. ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ  ιστοσελίδα:www. ΤΕΙ Λάρισας. τεύχος 229  Χ. Το πλοίο στην ελληνική τέχνη.htm  ιστοσελίδα:http://www.  Περιοδικό ξύλο – έπιπλο. ΤΕΙ Λάρισας.kefalonia.  Δρ.gr  ιστοσελίδα:http://www. Αναγνώριση ξύλου.  Δρ. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου. Αθήνα.info/view_lyrics. Ναυτική τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα.  Έλση Σπαθάρη. Διδακτικές σημειώσεις. Γεώργιος Μαντάνης (Μάρτιος 2003). Διδακτικές σημειώσεις.aegean.

gr/website/ergasiamathiti/94.gr/story.neo.cy/navigationdusavoir/CyprusPortal/boatsan dships/MaterialHeritage/MedievalAge/Carpentry/ShipBuildersinKonstandia.ee.gr/treh.htm 147 .ac.neo.gr/kilada.cs.htm  Ιστοσελίδα:http://www.rizospastis.gr/~psailans/index3.gr/prefectures/greek/Aitoloakarnanias/Mesologi.html  Ιστοσελίδα:Www.rizospastis.htm  Ιστοσελίδα:http://www.htm  Ιστοσελίδα:http://sfr.fotoartmagazine.h tm  Ιστοσελίδα:http://www.gr  Ιστοσελίδα:http://www.gr/2/21/214/21408e/g21408eb.rom. Ιστοσελίδα:Http://users.gr/ROM7/g4.ucy.culture.html  Ιστοσελίδα:http://www2.htm  Ιστοσελίδα:http://www.ac.shipsmodels.aua.eaan.htm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/historia/historia/selida423.htm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/travel/greece/spetses/  Ιστοσελίδα:http://radiogaia.gr/h58-tsapraz5.cy/navigationdusavoir/CyprusPortal/boatsan dships/MaterialHeritage/AncientAge/HistoricalVessels/nafpigikiTexni.gr/articles.teipir.html  Ιστοσελίδα:http://www2.teiath.ucy.teiath.gr/index.travel.cs.vapart.net/Basimakopouloi/index.gr/page.gr/ti/ns_poiisi.htm  Ιστοσελίδα:http://www.php?action=read&id=316&Pre sstype=25  Ιστοσελίδα:http://www.fkth.Otenet.gr/website/ergasiamathiti/94.ht m  Ιστοσελίδα:http://www.ellinikietairia.do?id=3222975&publDate=31/1/20 06  Ιστοσελίδα:http://www.gr/historia/historia/selida311.htm  Ιστοσελίδα:http://hellas.ee.htm  Ιστοσελίδα:http://www.do?publDate=13/7/2003&id=3707& pageNo=6&direction=-1  Ιστοσελίδα:http://sfr.

htm  Ιστοσελίδα:http://www.asp?lngReviewID=12770& lngChapterID=13409&lngItemID=13412  Ιστοσελίδα:http://www.hempel.gr/ist.yachtingevolution.html  Ιστοσελίδα:http://www.fhw.elefsis-shipyards.php?id=1602&disp=1  Ιστοσελίδα:http://www.sch.html  Ιστοσελίδα:http://www.ht ml  Ιστοσελίδα:http://hellas.gozakynthos.gr/online/epikaira/1998/2008/m34.fleamarket.php?sub=0&art=05051507  Ιστοσελίδα:http://www.lar.thanosnet. Ιστοσελίδα:http://www.gr/neorion_activities.gr/Reviews/imagegallery.gr/karlovassi/sites/Texnes.asp  Ιστοσελίδα:http://gym-falan.cfm?lotID=4690556  Ιστοσελίδα:http://www.gr/ 148 .tee.gr/lot.gr/zakynthos_news.htm  Ιστοσελίδα:http://today.html  Ιστοσελίδα:http://www.gr/opsis_article.nsf/vHEMPELDOC/EF186 6C151D4CAC2C1256CC6005085F1?OpenDocument&1  Ιστοσελίδα:http://www.samos.gr/works/b-08-09/ancient.neostypos.in.shipsmodels.gr/html/skafi_ksilia.gr/yachts_el.teipir.htm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/Thesis/Korinthos/triiris.boatyard.htm  Ιστοσελίδα:http://www.gr/chronos/02/islands/gr/technology/ship_b/intro.gr/Internet/IneGRC.