Vol Nürnberger Flugdienst 108
| Vol Nürnberger Flugdienst 108 | |||
 D-CABB, l'appareil impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle en mars 1985. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle et désintégration en vol | ||
| Causes | Impact de foudre, panne électrique en vol, désorientation spatiale de l'équipage | ||
| Phase | Approche | ||
| Site | Au nord de Kettwig, prés d'Essen, en Allemagne | ||
| Coordonnées | 51° 22′ 27″ nord, 6° 54′ 53″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Swearingen SA-227AC Metroliner III | ||
| Compagnie | Nürnberger Flugdienst | ||
| No d'identification | D-CABB | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international de Hanovre-Langenhagen, en Allemagne | ||
| Lieu de destination | Aéroport international de Düsseldorf, en Allemagne | ||
| Passagers | 19 | ||
| Équipage | 2 | ||
| Bilan | |||
| Morts | 21 (tous) | ||
| Survivants | 0 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Allemagne
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Le , un Swearingen Metroliner III effectuant le vol Nürnberger Flugdienst 108, un vol intérieur régulier entre Hanovre et Düsseldorf, en Allemagne, se désintègre en vol avant de s'écraser près d'Essen, à la suite d'une panne totale d'alimentation électrique causée par la foudre, alors qu'il traversait un cumulonimbus lors de son approche finale vers l'aéroport international de Düsseldorf, entraînant la mort des 21 occupants de l'appareil. Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un Metroliner III.
Contexte
[modifier | modifier le code]Avion
[modifier | modifier le code]L'aéronef impliqué, construit en 1982, est un Swearingen SA-227AC Metroliner III, immatriculé D-CABB (numéro de série AC-500). Propulsé par deux moteurs Garrett TPE331-11U-601G et appartenant à la compagnie régionale allemande Nürnberger Flugdienst (NFD), il totalise 9 184 heures de vol au moment de l'accident.
Conformément à la Minimum equipment list (MEL) (en), ce bi-turbopropulseur était équipé d'un horizon artificiel de secours, d'un radar météorologique et d'un pilote automatique. Cependant, il n'était pas équipé d'une source d'alimentation de secours en cas de panne du système électrique, car celle-ci n'était pas exigée par la réglementation de navigabilité .
Passagers et équipage
[modifier | modifier le code]Le vol 108 était complet au moment du décollage, avec 19 passagers et deux pilotes à bord[1].
Le commandant de bord est Ralf Borsdorf (36 ans). Il a été embauché par NFD en octobre 1987 et était qualifié sur les versions SA226 et SA227 du Metroliner III. Il totalise 2 473 heures de vol à son actif, dont seulement 277 heures en tant que commandant de bord sur Metroliner. Il a commencé sa formation sur Metroliner III en octobre 1987 et l'a poursuivie jusqu'en novembre de la même année. Sa formation sur simulateur comprenait les procédures d'urgence pour la gestion des problèmes électriques, comme les basculements de bus et les exercices de panne de générateur et de batterie. Le vol 108 était son premier vol de la journée.
La copilote est Sibylle Heilmann (28 ans). Elle a été embauchée par la compagnie aérienne en juillet 1986, un an avant le commandant de bord, et possédait également une qualification de type sur les deux versions du Metroliner. Elle compte 2 544 heures de vol, dont 1 344 heures sur Metroliner III. Le vol 108 était également son premier vol ce jour-là.
Conditions météorologiques
[modifier | modifier le code]À 6 h 00 , le commandant Borsdorf et le copilote Heilmann sont arrivés à l'aéroport international de Hanovre-Langenhagen pour préparer le vol. Lors du briefing météo, l'équipage a appris qu'un front froid se déplaçait d'ouest en est. Il y avait 10 % de risques d'orages violents au-dessus de l'aéroport international de Düsseldorf entre 5 h 00 et 14 h 00, et des turbulences modérées à fortes étaient prévues en dessous de 5 000 pieds (1 500 m).
Des bulletins météorologiques ont été obtenus auprès de la station météorologique de l'aéroport de Düsseldorf et du bureau météorologique d'Essen. Ce dernier a indiqué que l'activité orageuse, accompagnée de nombreux éclairs, a duré de 7 h 40 à 8 h 03, heure locale. Les conditions de vent étaient très variables, avec des rafales de 15 à 29 nœuds (de 27 à 53 km/h)[2]. En raison des fortes averses, la visibilité a diminué de 10 km à seulement 1-2 km, et la base des nuages est descendue à environ 500-800 pieds (150-240 m).
De 22 h 00 à 6 h 30, l'équipage n'a pas pu obtenir de bulletin météo à Hanovre, la station météorologique de l'aéroport étant indisponible durant cette période. Bien qu'il fût possible de consulter la station météorologique de l'aéroport Helmut-Schmidt de Hambourg, l'équipage du vol 108 ne l'a pas fait.
Déroulement des faits
[modifier | modifier le code]Le décollage depuis l'aéroport international de Hanovre-Langenhagen était initialement prévu à 7 h 00. Cependant, en raison de chutes de neige pendant la nuit, l'équipage a décidé de dégivrer l'avion avant le départ. Le vol 108 a finalement décollé à 7 h 15, à destination de l'aéroport international de Düsseldorf ; le commandant Borsdorf était le pilote en fonction (PF), tandis que la copilote Heilmann assurait la surveillance et les communications radio.
La montée jusqu'au niveau de vol FL140 (14 000 pieds (4 267 m)) s'est déroulée sans incident. Durant le vol, l'équipage a discuté des conditions météorologiques autour de Düsseldorf. Ils ont confirmé la présence d'orages dans la zone, mais ont estimé que la situation n'était pas aussi grave que prévue. Les pilotes se sont ensuite connectés au service ATIS, qui annonçait des rafales de vent de 12 à 24 nœuds (de 22 à 44 km/h), et venant du cap 240.
La descente a commencé à 7 h 39. Huit minutes plus tard, l'avion a été autorisé à descendre à 3 000 pieds (914 m) et le contrôleur a signalé que le vol 108 était derrière deux autres avions en approche sur la piste 24. À 7 h 49, le contrôleur a averti l'avion précédent le vol 108 en approche qu'un appareil précédent avait signalé un impact de foudre en approche finale. Il a proposé de le guider autour de la zone, mais l'équipage a décliné cette offre et il n'a pas effectué de remise de gaz, les pilotes jugeant cela inutile.
À 7 h 50, le contrôleur a autorisé le vol 108 à effectuer une approche ILS sur la piste 24, en ajoutant : « Flamingo 108, même information, l'avion précédent a été frappé par la foudre à environ 6 milles (11 km) en approche ». L'équipage a alors répondu : « Nous avons bien reçu et nous regardons dehors ».
Quelques instants plus tard, le vol 108 a capté le localizer (LOC), à une altitude de 2 900 pieds (883 m). L'équipage a vu sur son radar météorologique que la zone d'activité orageuse se trouvait juste devant lui. À 7 h 54, le Metroliner III est entré au cœur de l'orage.
La copilote Heilmann a indiqué au commandant Borsdorf qu'ils se trouvaient à gauche de la trajectoire d'approche et lui a demandé de de corriger sa trajectoire en virant à droite. Le commandant de bord a répondu qu'il ne souhaitait pas nécessairement voler « dans cette direction », mais qu'il avait changé de cap pour revenir dans l'axe de la piste 24. L'équipage commença alors à configurer l'avion en vue de l'atterrissage et contacté le contrôleur de la tour de contrôle de l'aéroport de Düsseldorf.
Quelques secondes plus tard, le vol 108 a été frappé par la foudre, provoquant la panne de l'ensemble du système électrique de l'appareil[3], y compris l'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR), et l'avion a brusquement disparu des radars du contrôle aérien.
À 7 h 56, des témoins oculaires au sol ont rapporté avoir vu l'avion descendre abruptement à travers les nuages avant de se stabiliser, puis remonter brusquement à l'intérieur de l'orage, ce qui suggère que les pilotes ont brièvement repris le contrôle de l'avion en apercevant le sol. Une minute plus tard, l'avion a de nouveau plongé hors des nuages avant de reprendre de l'altitude. Le vol 108 est alors sorti des nuages une troisième fois.
Cependant, lors de sa tentative de remontée, l'avion a dépassé ses limites structurelles et s'est désintégré en vol. L'aile droite s'est détachée du fuselage et a pivoté vers la gauche, provoquant l'impact des hélices du moteur droit qui ont sectionné l'avant du fuselage, le fendant en deux[4]. L'avion est alors entré dans une spirale incontrôlée et s'est fragmenté davantage avant de finalement s'écraser, disloqué en plusieurs morceaux, dans un champ près de Kettwig, à proximité de la Ruhr.
Enquête
[modifier | modifier le code]La commission d'enquête conclut que l'accident du vol 108 a été causé par le fait que :
- L'équipage a poursuivi la phase d'approche vers l'aéroport, dans une zone où un impact de foudre était prévisible, bien qu'il aurait été possible d'éviter cette zone.
- L'ensemble des systèmes électriques a été coupé par la foudre, alors que l'avion se trouvait dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) significatives, provoquant la panne de l'éclairage dans le poste de pilotage et des instruments de vol de l'appareil, rendant impossible l'utilisation des volets et du compensateur de la gouverne de profondeur.
- Les pilotes ont alors subi une désorientation spatiale après la panne de courant et ont placé, par inadvertance, l'avion dans un descente à grande vitesse.
- L'un des volets, qui ne pouvait pas être rentré faute d'alimentation électrique, s'est détaché de l'aile en raison des forces aérodynamiques subies par l'appareil, conduisant à un plongeon en vrille incontrôlable et à la désintégration de l'avion en vol.
Parmi les causes contributives, on peut citer :
- Le fait que l'équipage n'était pas d'accord sur la trajectoire de vol dans la zone de l'orage, et qu'il n'était pas préparé aux risques liés à la foudre.
- L'équipage a peut-être été physiquement et mentalement affaibli pendant une courte période après l'impact de foudre, et n'a pas pu se comprendre pendant une courte période après une brève panne de courant électrique, parce qu'ils portaient leurs casques d'écoute.
- Lorsque la foudre a frappé l'avion, il était alors dans une approche non stabilisé, avec le nez abaissé et les volets à moitié déployés.
- L'équipage n'a pas pu rétablir le courant, probablement en raison des dommages subies par le câblage électrique de l'appareil.
- Les pilotes ne disposaient ni de ses instruments de bords, ni des références visuelles extérieures suffisantes pour reprendre le contrôle de l'avion.
Médias
[modifier | modifier le code]L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Tempête fatale à Düsseldorf » (saison 26 - épisode 3).
Références
[modifier | modifier le code]- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Nürnberger Flugdienst Flight 108 » (voir la liste des auteurs).
- ↑ (en) « Commuter plane crash kills all 21 aboard », sur www.upi.com, (consulté le ).
- ↑ (en) « Lightning Strikes Plane In Germany, Killing 21 », sur www.nytimes.com, (consulté le )
- ↑ (en) « German Plane Crashes During Storm; 21 Die », sur www.latimes.com, (consulté le ).
- ↑ (en) « The World : 21 Die as Airliner Explodes », sur www.latimes.com, (consulté le ).
Liens externes
[modifier | modifier le code]- (en) Description de l'accident sur Aviation Safety Network.
- « Rapport d'enquête officiel », sur Internet Archive (consulté le )
