Linia 1 kolei miejskiej w Seattle

Linia 1

1 Line

szybka kolej miejska
Czterowagonowy pociąg serii 1 zbliżający się do stacji SeaTac/Airport
Państwo	Stany Zjednoczone
Stan	Waszyngton
Lokalizacja	Seattle
Organizator	Sound Transit
Operator	King County Metro
Lata funkcjonowania	od 18 lipca 2009
Dzienna liczba pasażerów	102 895 (2025, dni powszednie)
Roczna liczba pasażerów	35 564 496 (2025)
Infrastruktura
Długość sieci	65,9 km
Rozstaw szyn	1435 mm, rozstaw standardowy
Napięcie zasilania	1500 V DC, zasilanie górne
Liczba stacji	26

Linia 1 (ang. 1 Line, dawniej Central Link) – linia kolei miejskiej w aglomeracji Seattle, w stanie Waszyngton w Stanach Zjednoczonych, będąca częścią systemu Link light rail obsługiwanego przez Sound Transit. Linia obsługuje 26 stacji położonych w hrabstwach King i Snohomish na trasie o długości 65,9 km między stacjami Lynnwood City Center a Federal Way Downtown. Przechodzi przez miejscowości Lynnwood, Mountlake Terrace, Shoreline, dzielnicę uniwersytecką, centrum Seattle, Rainier Valley oraz port lotniczy Seattle-Tacoma.

W 2025 roku z linii skorzystało ponad 35,5 miliona pasażerów, co daje średnio prawie 102 tysiące osób w dni powszednie. W dni robocze i soboty pociągi kursują przez 20 godzin na dobę, z częstotliwością dochodzącą do 6 minut w godzinach szczytu. W niedziele i święta obowiązuje skrócony, 18-godzinny rozkład jazdy.

Pociągi składają się z trzech lub więcej wagonów, z których każdy może pomieścić 194 pasażerów, w tym 74 na miejscach siedzących, a także wózki inwalidzkie i rowery. Bilety opłaca się za pomocą regionalnej karty ORCA, biletów papierowych lub aplikacji mobilnej. Sound Transit stosuje system kontroli biletowej oparty na zasadzie proof-of-payment, w ramach którego kontrolerzy biletów i policja transportowa przeprowadzają losowe kontrole. Do sierpnia 2024 roku cena biletu zależała od pokonanej odległości. Wszystkie stacje wyposażone są w automaty biletowe, instalacje artystyczne, stojaki na rowery oraz zapewniają połączenia autobusowe, a niektóre dysponują również parkingami typu park-and-ride.

W 1996 roku wyborcy zatwierdzili w referendum projekt Central Link. Budowa rozpoczęła się w 2003 roku, po reorganizacji planów – dostosowano budżet i skrócono trasę w odpowiedzi na wyższe niż zakładano koszty. Linia kolei miejskiej, realizująca wieloletnie plany rozwoju transportu w regionie Seattle, została otwarta 18 lipca 2009 roku. Kończyła bieg na stacjach Westlake w Downtown Seattle Transit Tunnel oraz Tukwila International Boulevard w pobliżu lotniska Sea–Tac. W grudniu 2009 przedłużono ją na południe do stacji SeaTac/Airport, w marcu 2016 roku na północ do University of Washington, a we wrześniu 2016 roku ponownie na południe – do Angle Lake. Linia tymczasowo nosiła nazwę Red Line, zanim w 2021 roku zmieniono ją na 1 Line, co zbiegło się w czasie z przedłużeniem trasy do Northgate.

Pierwsze przedłużenie między hrabstwami, na północ do Lynnwood, otwarto w sierpniu 2024 roku. W grudniu 2025 roku uruchomiono kolejne przedłużenie na południe, do Federal Way Downtown. Linia 2, planowana jako połączenie Seattle z przedmieściami Eastside, ma utworzyć sieć wieloliniową poprzez połączenie z Linią 1 w marcu 2026 roku. Dalsza rozbudowa w ramach programu Sound Transit 3 podzieli obecny korytarz na dwie linie: Linię 1 z Ballard do Tacomy oraz Linię 3 z Everett do zachodniej części Seattle.

Historia

Tło historyczne i pierwsze koncepcje komunikacji zbiorowej

Międzymiastowy tramwaj Puget Sound Electric Railway jadący w kierunku Tacoma w latach 20. XX wieku

Komunikacja miejska w Seattle rozpoczęła się w 1884 roku wraz z uruchomieniem pierwszej w mieście linii tramwajów konnych. Jeszcze przed końcem dekady zastąpiono ją tramwajami elektrycznymi i linowymi, co przyczyniło się do rozwoju nowych dzielnic mieszkaniowych na terenie dzisiejszego Seattle. Na początku XX wieku powstały linie tramwajów międzymiastowych łączące Seattle z Everett, Tacomą oraz Rainier Valley, tworząc regionalny system przewozów pasażerskich, który uzupełniał sieć tramwajową. Tramwaje międzymiastowe nie były jednak w stanie konkurować z coraz popularniejszymi samochodami – zwłaszcza po otwarciu drogi U.S. Route 99 pod koniec lat 20. XX wieku – i ostatecznie zostały zlikwidowane. Do 1941 roku wszystkie linie tramwajowe przeszły na własność miasta, które zastąpiło je siecią trolejbusową.

W XX wieku wielokrotnie pojawiały się projekty budowy metra w Seattle, które miało zastąpić tramwaje, a później autobusy. Z powodu wysokich kosztów lub innych czynników były one odrzucane przez władze miasta lub w referendach. W 1911 roku urbanista Virgil Bogue zaproponował w ramach kompleksowego planu rozwoju miasta sieć metra i kolei naziemnej o długości 66 km. Wyborcy odrzucili ten pomysł w głosowaniu. Seattle Center Monorail, zbudowana pierwotnie na potrzeby Wystawy Światowej w 1962 roku, była przedmiotem kilku nieudanych prób rozbudowy – w latach 60. XX wieku inicjowanych przez gubernatora Alberta Roselliniego, a na początku XXI wieku popieranych przez mieszkańców Seattle w referendum.

Pod koniec lat 60. XX wieku komitet Forward Thrust zaproponował budowę systemu metra o długości 76 km, łączącego centrum Seattle z dzielnicami Ballard, dzielnicą uniwersytecką i Capitol Hill oraz miastami Lake City, Bellevue i Renton. Rząd federalny zaoferował pokrycie dwóch trzecich kosztów inwestycji (ok. 770 milionów dolarów, co w przeliczeniu na dolary z 2024 roku daje ok. 5,29 miliarda), pod warunkiem, że mieszkańcy zatwierdzą lokalne finansowanie w wysokości 385 milionów dolarów (ok. 2,64 miliarda w cenach z 2024 roku). W lutym 1968 roku propozycja nie uzyskała wymaganej większości kwalifikowanej w referendum. Drugie głosowanie w maju 1970 roku – z lokalnym wkładem 440 milionów dolarów (ok. 2,73 miliarda w cenach z 2024 roku) i federalnym 870 milionów dolarów (ok. 5,41 miliarda w cenach z 2024 roku) – również zakończyło się niepowodzeniem, m.in. przez kryzys gospodarczy spowodowany masowymi zwolnieniami w zakładach Boeinga. Środki federalne, pierwotnie przeznaczone dla Seattle, zostały ostatecznie przekazane Atlantcie, stając się podstawą finansowania systemu kolejowego MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority).

Planowanie kolei miejskiej

Po nieudanych inicjatywach Forward Thrust w 1972 roku powstała agencja Metro Transit (później King County Metro), której zadaniem było zarządzanie siecią autobusową na terenie hrabstwa King oraz przygotowanie koncepcji przyszłego systemu szynowego. Na początku lat 80. XX wieku Metro Transit wspólnie z Puget Sound Council of Governments (PSCOG) analizowały różne warianty kolei miejskiej oraz bus rapid transit. Ostatecznie zdecydowano się na budowę tunelu metra w centrum Seattle, zaprojektowanego w taki sposób, aby w przyszłości można go było przekształcić z ruchu autobusowego na kolej miejską.

W 1986 roku PSCOG formalnie poparło plan budowy systemu kolei miejskiej, który miał powstać do 2020 roku, z linią łączącą Seattle z portem lotniczym Sea-Tac i przebiegającą przez Rainier Valley. W 1988 roku w referendum doradczym mieszkańcy hrabstwa King poparli przyspieszenie prac planistycznych, aby pierwsza linia mogła zostać otwarta już w 2000 roku. W 1990 roku legislatura stanu Waszyngton zatwierdziła utworzenie regionalnej służby transportowej (Regional Transit Authority, później Sound Transit), składającej się z przedstawicieli hrabstw King, Pierce i Snohomish, której celem miało być wdrożenie regionalnego planu komunikacyjnego. Kilku członków rady miasta Seattle uzależniało swoje poparcie dla projektu od poprowadzenia linii przez Rainier Valley – wówczas dzielnicę o trudnej sytuacji społeczno-ekonomicznej, zamieszkaną głównie przez mniejszości etniczne.

W 1993 roku utworzono Central Puget Sound Regional Transit Authority (później przemianowaną na Sound Transit), której zadaniem było opracowanie i przedstawienie pod referendum regionalnego planu komunikacyjnego. Agencja zaproponowała pakiet wart 6,7 miliarda dolarów, którego głównym elementem miała być sieć kolei miejskiej o długości 110 km, z naziemnym odcinkiem przez Rainier Valley oraz tunelami łączącymi centrum Seattle z Capitol Hill i dzielnicą uniwersytecką. Referendum z 14 marca 1995 roku zakończyło się porażką. W odpowiedzi skrócono planowaną linię kolei miejskiej do 40 km – od dzielnicy uniwersyteckiej do portu lotniczego Sea-Tac. Nowy pakiet, tym razem o wartości 3,9 miliarda dolarów, został zatwierdzony przez wyborców 5 listopada 1996 roku wraz z podwyżką podatku od sprzedaży oraz podatku akcyzowego od pojazdów silnikowych w całym okręgu transportu publicznego. W początkowej fazie badań oddziaływania na środowisko Sound Transit rozpatrywało różne warianty przebiegu trasy podczas serii konsultacji społecznych. Wtedy też przyjęto roboczą nazwę projektu – Central Link. W 1999 roku Sound Transit ostatecznie wybrało przebieg pierwszej linii: od dzielnicy uniwersyteckiej do lotniska Sea-Tac, z odcinkami naziemnymi przez Tukwilę, Rainier Valley i dzielnicę SoDo oraz tunelami pod Beacon Hill, First Hill (ostatecznie pominiętym), Capitol Hill i Portage Bay.

Problemy budżetowe i opóźnienia

Pierwotny plan zakładał otwarcie linii Central Link w 2006 roku przy koszcie 1,9 miliarda dolarów (ok. 3,5 miliarda w cenach z 2024 roku). W listopadzie 2000 roku audyt wykazał jednak znaczne niedoszacowanie kosztów. Nowy zarząd, zatrudniony przez Sound Transit w miejsce poprzedniego kierownictwa programu, przedstawił w 2001 roku zmieniony harmonogram i budżet: otwarcie przesunięto o trzy lata – na 2009 rok, a koszt oszacowano na 3,8 miliarda dolarów (ok. 6,56 miliarda w cenach z 2024 roku). Ze względu na znacznie wyższe niż zakładano oferty wykonawców, spowodowane trudnymi warunkami gruntowymi, wstrzymano projektowanie tunelu pod Portage Bay między Capitol Hill a dzielnicą uniwersytecką.

W styczniu 2001 roku rada Sound Transit przyjęła nowy budżet i harmonogram, w tym postanowienie o ponownym przeanalizowaniu wariantów trasy na odcinku między centrum Seattle a dzielnicą uniwersytecką. Jednocześnie podpisano z rządem federalnym umowę na dotację w wysokości 500 milionów dolarów przeznaczoną na budowę „segmentu początkowego”. W tym samym roku Sound Transit zatwierdziło skróconą wersję tego segmentu – liczącą 23 km linię z centrum Seattle do stacji Tukwila International Boulevard (w pobliżu lotniska Sea-Tac). Odcinki do samego lotniska oraz do dzielnicy uniwersyteckiej zostały przełożone do ponownego etapu planowania i ostatecznie przekształcone w odrębne projekty rozbudowy kolei miejskiej.

W listopadzie 2001 roku rada Sound Transit zatwierdziła budowę skróconego projektu Central Link, zakładając rozpoczęcie robót latem 2002 roku. W marcu 2002 roku rozpoczęto wykup gruntów w Rainier Valley, jednak start właściwych prac budowlanych opóźniły dwa procesy sądowe. W listopadzie 2002 roku Sąd Najwyższy hrabstwa King oddalił pozew przeciwników kolei miejskiej, którzy kwestionowali uprawnienia Sound Transit do skrócenia trasy zatwierdzonej wcześniej w referendum. Kolejny problem pojawił się wraz z przyjęciem Inicjatywy 776 Tima Eymana, która przewidywała zniesienie podatku od pojazdów silnikowych – jednego z głównych źródeł finansowania Sound Transit. W lutym 2003 roku inicjatywa została uznana za niezgodną z konstytucją stanową. W 2002 roku Sound Transit i Federal Transit Administration zaakceptowały również wniosek miasta Tukwila o zmianę przebiegu trasy – zamiast wzdłuż International Boulevard tory poprowadzono wzdłuż autostrad, co umożliwiło rozpoczęcie budowy.

Budowa i testy

Budowa stacji Beacon Hill, maj 2009

W październiku 2003 roku Sound Transit otrzymało formalną umowę na federalną dotację w wysokości 500 milionów dolarów, a 8 listopada 2003 roku w dzielnicy SoDo odbyła się uroczystość wbicia pierwszej łopaty. W latach 2004–2005 podpisano umowy na poszczególne odcinki – ich łączna wartość okazała się o 6% niższa od wcześniejszych szacunków agencji. Roboty ruszyły jednocześnie na wszystkich fragmentach trasy. W lutym 2005 roku, podczas budowy mostu nad rzeką Duwamish w Tukwili, odkryto ponad 900 artefaktów należących do rdzennych mieszkańców regionu (Saliszowie Nadmorscy). Prace wstrzymano na sześć tygodni, by umożliwić przeprowadzenie badań archeologicznych z udziałem przedstawicieli plemienia Muckleshoot. Pierwsze szyny położono 18 sierpnia 2005 roku w rejonie SoDo. Miesiąc później zamknięto na dwa lata tunel metra w centrum Seattle w celu jego przebudowy i dostosowania do ruchu kolei miejskiej. W 2005 roku rozpoczęto drążenie tunelu i budowę stacji Beacon Hill. Na początku 2006 roku uruchomiono dwie maszyny drążące, które wykonały bliźniacze tunele pomiędzy SoDo a Rainier Valley.

Stacje SODO i Stadium oddano do użytku w maju 2006 roku, a w marcu 2007 roku rozpoczęto testy pociągów na odcinku w rejonie SoDo. We wrześniu 2007 roku testy rozszerzono na przebudowany i ponownie otwarty tunel metra w centrum – początkowo tylko w weekendy, bez kursowania autobusów. Po ukończeniu tunelu pod Beacon Hill w 2008 roku testy objęły również Rainier Valley. W 2007 roku zakończono budowę estakady w Tukwili, w tym przejścia nad głównymi autostradami i rzeką Duwamish. Do jej wzniesienia wykorzystano mosty na wspornikach oraz 2457 prefabrykowanych segmentów betonowych. Podczas budowy w Rainier Valley Sound Transit i miasto Seattle przeznaczyły 50 milionów dolarów na rekompensaty i programy wsparcia dla poszkodowanych przedsiębiorstw. Przebieg linii wzdłuż Martin Luther King Jr. Way South umożliwił jednocześnie przeniesienie linii energetycznych pod ziemię, modernizację chodników i przejść dla pieszych oraz nowe elementy architektury.

Otwarcie i pierwsze przedłużenia

Most nad rzeką Duwamish w Tukwili; niższy most jest w ciągu ulicy East Marginal Way S.

Linia Central Link została uruchomiona 18 lipca 2009 roku. Z okazji otwarcia zorganizowano uroczystość z udziałem lokalnej społeczności, podczas której – w ramach darmowych przejazdów – w pierwszy weekend skorzystało z niej ponad 92 tys. pasażerów. Pociągi rozpoczęły kursowanie na odcinku 22,4 km między stacjami Westlake i Tukwila International Boulevard, a dojazd na lotnisko Sea-Tac zapewniały wahadłowe autobusy.

Przedłużenie o 2,7 km do stacji SeaTac/Airport otwarto 19 grudnia 2009 roku, zastępując dotychczasowe połączenia autobusowe. W 2010 roku Sound Transit zamontował na odcinkach w Tukwili i Rainier Valley urządzenia smarujące szyny oraz gumowe maty, aby zredukować hałas sięgający wcześniej nawet 83 decybeli, co przekraczało federalne normy bezpieczeństwa i wywoływało liczne skargi mieszkańców. W 2011 roku zakończono ugodą spór sądowy z wykonawcą prac w Rainier Valley; ostateczny koszt całego projektu okazał się o 117 milionów dolarów niższy od budżetu wynoszącego 2,44 miliarda dolarów. Uruchomienie kolei miejskiej w Rainier Valley zapoczątkowało rozwój inwestycji typu transit-oriented development, który początkowo zatrzymał kryzys 2008 roku, ale od połowy lat 2010–2019 znów przyspieszył.

W 2015 roku, w ramach przygotowań do otwarcia przedłużenia University Link, zwiększono częstotliwość kursowania pociągów Central Link w godzinach szczytu z 7,5 do 6 minut. 19 marca 2016 roku oddano do użytku przedłużenie linii o 5,07 km w kierunku północnym – od centrum Seattle do stacji University of Washington, z przystankiem pośrednim Capitol Hill. Nowy odcinek, znajdujący się całkowicie w tunelu, kosztował 1,8 miliarda dolarów i został otwarty z półrocznym wyprzedzeniem. Uroczystości otwarcia przyciągnęły 67 tysięcy osób pierwszego dnia. Po otwarciu przedłużenia Sound Transit wprowadził do eksploatacji dodatkowe składy trójwagonowe, aby poradzić sobie ze zwiększonym ruchem pasażerskim. 24 września 2016 roku linię przedłużono o 2,6 km na południe – od lotniska Sea-Tac do stacji Angle Lake, przy której otwarto parking typu park-and-ride na 1120 miejsc.

Schody ruchome na stacjach Capitol Hill i University of Washington w ciągu dwóch lat po otwarciu przedłużenia University Link wielokrotnie ulegały poważnym awariom i były wyłączane z eksploatacji. Przyczyną okazał się montaż standardowych schodów ruchomych przeznaczonych do centrów handlowych zamiast wytrzymalszych modeli przystosowanych do stacji komunikacji miejskiej. Zamiast wymiany wszystkich urządzeń zdecydowano się na remont urządzeń; dodatkowo otwarto nowe klatki schodowe i przejścia, zapewniając alternatywne dojścia do peronów. W październiku 2018 roku odcinek w Tukwili został całkowicie zamknięty na jeden weekend w celu przeprowadzenia pilnych napraw. Powodem były wykryte pęknięcia szyn na liczącym 370 m moście nad autostradą Interstate 5.

Zmiana nazwy i przedłużenia w kierunku północnym

We wrześniu 2019 roku Central Link przemianowano na Red Line, co było częścią systemowej zmiany oznaczeń wprowadzonej przez Sound Transit w ramach przygotowań do uruchomienia East Link (przyszłej Blue Line). Po dwóch miesiącach, w odpowiedzi na fali krytyki wskazującej na podobieństwo nazwy „Red Line” do praktyki redliningu (odmowa kredytów i inwestycji w dzielnicach zamieszkanych przez mniejszości lub osoby o niskich dochodach), która historycznie dotknęła mieszkańców Rainier Valley, agencja wycofała się z tej decyzji. Ostatecznie w kwietniu 2020 roku ogłoszono nową nazwę 1 Line (z kolorem zielonym), która weszła w życie we wrześniu 2021 roku.

W styczniu 2020 roku Sound Transit rozpoczęło 10-tygodniowy projekt budowlany „Connect 2020”, w ramach którego w tunelu metra w centrum Seattle wprowadzono ruch jednotorowy. Prace związane z połączeniem nowej linii East Link z istniejącą infrastrukturą na stacji International District/Chinatown wymusiły zamknięcie jednego z torów oraz budowę tymczasowego peronu środkowego na stacji Pioneer Square dla przesiadających się pasażerów. W tym okresie wprowadzono dłuższe, czterowagonowe składy kursujące co 13–15 minut, a w centrum miasta ograniczono przewóz rowerów. Prace zakończyły się z tygodniowym opóźnieniem pod koniec marca 2020 roku, ale ograniczenia w częstotliwości utrzymano ze względu na pandemię COVID-19 i związane z nią obostrzenia. W kwietniu 2020 roku zmniejszono częstotliwość kursowania do 30 minut, a we wrześniu częściowo przywrócono rozkład – do 8 minut w godzinach szczytu i 15 minut w pozostałych porach dnia. W maju 2021 roku wprowadzono do użytku pierwsze pojazdy nowej serii „Series 2” (oparte na konstrukcji Siemens S700).

Trzecie przedłużenie linii 1, o długości 6,9 km na północ – od stacji University of Washington do dzielnicy Northgate w Seattle – sfinansowano z pakietu Sound Transit 2, zatwierdzonego w referendum w 2008 roku. Budowa rozpoczęła się w 2012 roku. Tunel o długości 5,6 km drążono od lipca 2014 roku do września 2016 roku za pomocą dwóch maszyn TBM, tworząc bliźniacze tunele pomiędzy trzema nowymi stacjami. Najbardziej wysunięty na południe odcinek przedłużenia przebiega pod kampusem University of Washington, co wymagało specjalnych rozwiązań, by zminimalizować zakłócenia elektromagnetyczne w laboratoriach naukowych, zastosowano na przykład gumowe tłumiki na nawierzchni torowiska oraz przeniesiono szczególnie wrażliwy sprzęt w czterech budynkach. Przedłużenie do Northgate otwarto 2 października 2021 roku, dodając trzy nowe stacje na północnym końcu linii.

W latach 2022–2023 ruch na linii 1 był kilkukrotnie zatrzymany przez pilne naprawy i modernizacje. Wymagały one zamykania niektórych odcinków oraz wprowadzania ruchu jednotorowego przy znacznie rzadszych kursach. Na kilku stacjach w Rainier Valley wymieniono ścieżki dotykowe na krawędziach peronów po wykryciu ich przedwczesnego zużycia i pęknięć. 27 kwietnia 2023 roku podczas prac budowlanych na powierzchni przebito sufit stacji Westlake, co spowodowało dwutygodniowe utrudnienia w ruchu w centrum Seattle, w tym konieczność przesiadki na stacji Pioneer Square. W sierpniu 2023 roku wymieniono przejazd kolejowo-drogowy przy Royal Brougham Way (obok stacji Stadium) z powodu osiadania gruntu, przez które przejazd obniżył się o 7,6 cm. Prace wymagały wprowadzenia ruchu jednotorowego i spowodowały poważne opóźnienia pociągów; dodatkowo przedłużyły się przez równoczesne roboty na stacjach Othello i Rainier Beach, które trwały do połowy września.

Ceremonia otwarcia przedłużenia Lynnwood Link 30 sierpnia 2024 roku

30 sierpnia 2024 roku otwarto przedłużenie Lynnwood Link, które wydłużyło linię 1 o cztery nowe stacje i po raz pierwszy wyprowadziło ją poza hrabstwo King, do hrabstwa Snohomish. Budowa 13,7-kilometrowego odcinka kosztowała 3 miliardy dolarów, a według prognoz ma przyciągać około 50 tysięcy pasażerów dziennie. Tego samego dnia stację University Street przemianowano na Symphony, aby uniknąć pomyłek z przystankami przy kampusie University of Washington. Pierwotnie cała linia 2 (łącząca Seattle z Eastside) miała zostać otwarta wcześniej niż przedłużenie do Lynnwood i zapewnić dojazd do nowej zajezdni w Bellevue. Aby zachować częstotliwość co 8 minut w godzinach szczytu przy użyciu czterowagonowych składów, planowano odstawiać część pociągów poza dotychczasową zajezdnią SODO, ograniczyć wieczorne kursy i utrzymać niektóre połączenia autobusowe na najbardziej obciążonym odcinku, by przejąć nadmiar pasażerów. Docelowo linia 1 miała kursować co 8 minut w godzinach szczytu oraz co 10 minut w dzień i weekendy. Na wspólnym odcinku obu linii – od stacji International District/Chinatown do Lynnwood City Center – dzięki nakładaniu się rozkładów linii 1 i 2 planowano uzyskać łączną częstotliwość kursów co 4 minuty w godzinach szczytu i co 5 minut poza szczytem.

Trasa

Mapa Linii 1

Północnym krańcem linii 1 jest stacja Lynnwood City Center, położona w centrum Lynnwood w hrabstwie Snohomish. Jest to jeden z ważniejszych autobusowych węzłów przesiadkowych w regionie. Pociągi opuszczają stację estakadą nad Scriber Creek i zajezdnią autobusową należącą do Edmonds School District, a następnie biegną wzdłuż zachodniej strony autostrady międzystanowej nr 5. Torowisko schodzi do wykopu, po czym przechodzi nad autostradą nr 5 w rejonie Mountlake Terrace. Pierwszym przystankiem w kierunku południowym jest stacja Mountlake Terrace, położona nad ulicą 236th Street Southwest. Dalej linia biegnie estakadą, przekracza drogę stanową SR-104 i wjeżdża do miasta Shoreline w hrabstwie King. Następnie torowisko obniża się do poziomu terenu i prowadzi wzdłuż wschodniej strony autostrady nr 5, obsługując stację Shoreline North/185th z dwupoziomowym parkingiem i końcowym przystankiem linii Swift Bus Rapid Transit. Linia 1 kontynuuje bieg na południe do stacji Shoreline South/148th na wiadukcie. Do Seattle linia wjeżdża estakadą, mijając Park Jacksona oraz miejsce planowanej stacji Pinehurst (przy Northeast 130th Street). Po krótkim odcinku naziemnym torowisko ponownie wznosi się na estakadę, przekracza kilka ulic w pobliżu centrum handlowego Northgate Mall i dojeżdża do stacji Northgate.

Od stacji Northgate linia biegnie dalej na południe estakadą, a w dzielnicy Maple Leaf wjeżdża do tunelu Northgate Link. Tunel o długości 5,5 km prowadzi na południowy wschód przez dzielnicę Roosevelt, obsługując stację przy Northeast 65th Street, po czym przez dzielnicę uniwersytecką do stacji U District. Dalej biegnie pod kampusem University of Washington do stacji University of Washington, położonej w pobliżu stadionu Husky Stadium. Po opuszczeniu tej stacji pociągi wjeżdżają w tunel University Link, biegnący na południe. Przechodzi on pod kanałem Montlake Cut (częścią Kanału Żeglugowego Jeziora Waszyngton) oraz pod autostradą stanową SR-520, a następnie skręca na południowy zachód. Tunel wspina się w stronę dzielnicy Capitol Hill, mijając podziemnie parki Interlaken i Volunteer, po czym kieruje się na południe i dojeżdża do stacji Capitol Hill po wschodniej stronie ulicy Broadway. Dalej tunel stopniowo skręca na zachód, obniżając się do poziomu East Union Street, po czym przebiega pod autostradą międzystanową nr 5 przy Pine Street. Łączy się z Downtown Seattle Transit Tunnel w obrębie Pine Street Stub Tunnel, gdzie dawniej do tunelu wjeżdżały autobusy z przystanku Convention Place.

Tunel śródmiejski, wcześniej współdzielony przez pociągi kolei miejskiej i autobusy, biegnie od stacji Westlake na zachód pod Pine Street, następnie skręca na południe pod 3rd Avenue i obsługuje kolejno stacje Symphony oraz Pioneer Square. Kończy się na stacji International District/Chinatown, położonej bezpośrednio obok dworca Seattle King Street (obsługiwanego przez pociągi Amtrak i podmiejskie Sounder). Po opuszczeniu tunelu linia 1 kieruje się na południe przez dzielnicę SoDo, biegnąc wzdłuż wschodniej strony SODO Busway. Na tym odcinku znajdują się dwie stacje – Stadium i SODO – oraz kilka rogatek. Od stacji SODO torowisko wznosi się na estakadę, która prowadzi na wschód wzdłuż South Forest Street, mijając po drodze główną zajezdnię i zakład naprawczy. Estakada przechodzi nad Airport Way, po czym obniża się na nasyp pod autostradą międzystanową nr 5 i wchodzi w tunel Beacon Hill.

Pociąg czterowagonowy serii 1 na Martin Luther King Jr. Way w Seattle

Tunel Beacon Hill, o długości ok. 1,6 km, przebiega pod dzielnicą Beacon Hill i obsługuje stację przy Beacon Avenue South. Po wyjeździe z tunelu po jego wschodniej stronie torowisko skręca na południowy wschód i dojeżdża do stacji Mount Baker, położonej na wiadukcie nad skrzyżowaniem Rainier Avenue South i Martin Luther King Jr. Way South. Od stacji Mount Baker pociągi linii 1 zjeżdżają na poziom terenu i biegną w pasie dzielącym Martin Luther King Jr. Way South, na powierzchni, z priorytetem sygnalizacji świetlnej dla komunikacji publicznej na 28 skrzyżowaniach. W Rainier Valley linia obsługuje trzy naziemne stacje: Columbia City, Othello i Rainier Beach, a następnie opuszcza teren miasta Seattle.

Linia wjeżdża do Tukwili i skręca na zachód, przebiegając przez autostradę międzystanową nr 5 oraz główną linię kolejową przy Boeing Access Road (w pobliżu lotniska Boeing Field), po czym skręca na południe nad East Marginal Way South. Następnie biegnie nieprzerwanie 7,6-kilometrowym odcinkiem estakadowym nad rzeką Duwamish, pozostając w granicach Tukwili. Estakada prowadzi wzdłuż zachodniej strony dróg stanowych SR-599 i autostradą nr 5 w kierunku centrum handlowego Westfield Southcenter, gdzie skręca na zachód wzdłuż SR-518. Linia obsługuje stację Tukwila International Boulevard z parkingiem park-and-ride na 600 miejsc, po czym kieruje się na południe w pas dzielący Airport Expressway w stronę SeaTac. Pociągi kontynuują trasę wzdłuż wschodniej strony portu lotniczego Seattle-Tacoma, zatrzymując się na stacji SeaTac/Airport w bezpośrednim sąsiedztwie terminali lotniska. Końcową stacją linii 1 jest Angle Lake.

Linia 1 jest oficjalnie klasyfikowana jako kolej miejska, jednak eksperci transportowi nazywają ją hybrydą metra i kolei miejskiej. Powodem jest duża liczba skrzyżowań wielopoziomowych oraz eksploatacja dłuższych składów niż w większości amerykańskich systemów kolei miejskiej. Linia ma 53,35 km długości, z czego 11 km przebiega w poziomie jezdni, obejmując fragmenty biegnące wzdłuż autostrad, oddzielone od przecinających je dróg.

Stacje

Stacje linii 1 rozmieszczono średnio co około 1,6 km. Wszystkie perony mają długość 120 metrów i są przystosowane do obsługi czterowagonowych składów pociągów. Niektóre stacje są całkowicie oddzielone od poziomu ulicy – z peronami podziemnymi lub estakadowymi, do których prowadzą schody, schody ruchome i windy, podczas gdy inne znajdują się na poziomie gruntu. Na każdej stacji zapewniono przesiadki na autobusy, biletomaty, tablice z informacją o rzeczywistym czasie przyjazdu pociągów, elementy sztuki publicznej oraz stojaki rowerowe. Perony zaprojektowano z myślą o dobrej widoczności na całej długości; wyposażono je w telefony alarmowe, oświetlenie awaryjne i monitoring.

Wszystkie stacje linii 1 łączą się z lokalnymi liniami autobusowymi, w tym z równoległymi trasami King County Metro, Community Transit oraz dalekobieżnymi kursami Sound Transit Express, które zatrzymują się na wielu stacjach Link. Od 2019 roku na pięciu stacjach w Rainier Valley i Tukwilii działa usługa Metro Flex – mikrobus na żądanie, zintegrowany z aplikacją Via Transportation, obsługiwany przez King County Metro. Akceptowane są tam zwykłe bilety i taryfy Metro, a jego działanie jest częściowo dotowane przez miasto Seattle. Od 2024 roku siedem stacji dysponuje publicznymi parkingami typu park-and-ride. W przypadku pozostałych stacji Sound Transit oraz samorządy lokalne zachęcają do korzystania z alternatywnych środków transportu do i ze stacji, w tym przejazdów autobusami, pieszych spacerów lub jazdy rowerem.

Lista stacji linii 1

Kod	Stacja	Miasto	Typ	Zdjęcie	Data otwarcia	Połączenia i uwagi
40	Lynnwood City Center	Lynnwood	estakadowa	Zachodnia strona stacji Lynnwood City Center w dniu otwarcia	30 sierpnia 2024	parking P&R: 1896 miejsc
41	Mountlake Terrace	Mountlake Terrace	estakadowa	Wschodnia strona stacji Mountlake Terrace w dniu otwarcia	30 sierpnia 2024	parking P&R: 870 miejsc
42	Shoreline North/185th	Shoreline	naziemna	Stacja Shoreline North/185th w dniu otwarcia	30 sierpnia 2024	parking P&R: 494 miejsca
43	Shoreline South/148th		estakadowa	Perony stacji Shoreline South/148th widziane z parkingu	30 sierpnia 2024	parking P&R: 500 miejsc
45	Northgate	Seattle	estakadowa	Stacja Northgate w dniu otwarcia	2 października 2021	parking P&R: 1380 miejsc
46	Roosevelt		podziemna	Wejście północne do stacji Roosevelt	2 października 2021
47	U District		podziemna	Peron stacji U District	2 października 2021
48	University of Washington		podziemna	Wejście do stacji University of Washington	19 marca 2016
49	Capitol Hill		podziemna	Peron stacji Capitol Hill	19 marca 2016	przesiadka na First Hill Streetcar
50	Westlake		podziemna	Pociąg wjeżdżający na stację Westlake	18 lipca 2009	przesiadka na Seattle Center Monorail i South Lake Union Streetcar
51	Symphony		podziemna	Autobus i pociąg na stacji Symphony	18 lipca 2009
52	Pioneer Square		podziemna	Pociąg na stacji Pioneer Square	18 lipca 2009	przesiadka na promy Washington State Ferries, King County Water Taxi i Kitsap Fast Ferries
53	International District/Chinatown		podziemna	Pociąg i autobus na stacji International District/Chinatown	18 lipca 2009	przesiadka na Amtrak, Sounder, First Hill Streetcar
54	Stadium		naziemna	Wejście na stację Stadium	18 lipca 2009	przesiadka na autokary Greyhound Lines
55	SODO		naziemna	Pociąg na stacji SODO	18 lipca 2009
56	Beacon Hill		podziemna	Wejście i pawilon stacji Beacon Hill	18 lipca 2009
57	Mount Baker		estakadowa	Stacja Mount Baker widziana z ulicy	18 lipca 2009
58	Columbia City		naziemna	Perony stacji Columbia City	18 lipca 2009
60	Othello		naziemna	Peron stacji Othello	18 lipca 2009
61	Rainier Beach		naziemna	Pociąg na stacji Rainier Beach	18 lipca 2009
63	Tukwila International Boulevard	Tukwila	estakadowa	Parking przy stacji Tukwila International Boulevard	18 lipca 2009	parking P&R: 600 miejsc
64	SeaTac/Airport	SeaTac	estakadowa	Peron i mezzanina stacji SeaTac/Airport	19 grudnia 2009	bezpośrednie dojście do terminali lotniska Seattle-Tacoma
65	Angle Lake		estakadowa	Peron stacji Angle Lake w dniu otwarcia	24 września 2016	parking P&R: 1160 miejsc

Kursowanie

Pociągi linii 1 kursują 20 godzin na dobę od poniedziałku do soboty (od 5:00 do 1:00) oraz przez 18 godzin w niedziele i święta (od 6:00 do północy). Najczęstsze kursy – co 8 minut – występują w dni powszednie w godzinach szczytu porannego (6:00–9:30) i popołudniowego (15:00–18:30). W pozostałych godzinach w dni robocze oraz przez cały dzień w weekendy pociągi jeżdżą co 10 minut. Wczesnym rankiem i późną nocą (niezależnie od dnia tygodnia) kursy odbywają się co 15 minut.

Czas przejazdu całą trasą – od stacji Lynnwood City Center do Angle Lake – wynosi 73 minuty. Z kolei odcinek od stacji SeaTac/Airport do centrum Seattle (stacja Westlake) pokonuje się w 38 minut. Przed uruchomieniem linii 1 ten sam odcinek SeaTac–Westlake obsługiwał autobus King County Metro nr 194, który potrzebował na to zaledwie 32 minut; zatrzymywał się bliżej terminali lotniska, ale kursował rzadziej, był narażony na opóźnienia spowodowane korkami i miał krótsze godziny kursowania. W późnych godzinach wieczornych cztery ostatnie kursy w kierunku północnym kończą bieg na stacji Beacon Hill (zamiast jechać przez centrum Seattle), co pozwala wcześniej rozpocząć prace konserwacyjne na niektórych odcinkach. Przed 2024 rokiem te pociągi kończyły bieg na stacji Stadium.

Praca przewozowa

Roczna liczba pasażerów linii 1

Rok	Liczba pasażerów	Zmiana %
2009	2 501 211	–
2010	6 989 504	+179,5%
2011	7 812 433	+11,8%
2012	8 699 821	+11,4%
2013	9 681 432	+11,3%
2014	10 937 883	+13,0%
2015	11 530 411	+5,4%
2016	19 121 621	+65,8%
2017	23 186 633	+21,3%
2018	24 416 411	+5,3%
2019	25 075 922	+2,7%
2020	9 660 736	−61,5%
2021	11 512 650	+19,2%
2022	23 706 210	+106,0%
2023	26 883 140	+13,4%
2024	28 910 300	+7,5%
2025	35 564 496	+23%

W 2024 roku pociągi linii 1 przewiozły łącznie ponad 28,9 miliona pasażerów, co daje średnią 83 187 osób w dni powszednie. Liczbę pasażerów rejestruje się automatycznie za pomocą liczników na podczerwień zamontowanych na pokładzie pociągów – zliczają one osoby wchodzące i wychodzące na każdej stacji. Od 2025 roku około 32% składów serii 1 jest wyposażonych w takie liczniki, natomiast wszystkie składy serii 2 mają je już w standardzie.

Frekwencja na linii 1 znacząco rosła od momentu uruchomienia w 2009 roku, kiedy średnia dobowa w dni powszednie wynosiła zaledwie 15,5 tys. pasażerów. W 2010 roku, w okresie spowolnienia gospodarczego, wyniosła 21 611 osób – mniej niż zakładano. W kolejnych latach nastąpił wyraźny wzrost: w 2012 roku przekroczono 25 tys. pasażerów dziennie, w 2014 – 30 tys., a w 2015 – 35 tysięcy. Otwarcie odcinka University Link w marcu 2016 spowodowało wzrost frekwencji o 66% już w pierwszym miesiącu; w ostatnim kwartale 2016 roku średnia dobowa wyniosła 66 203 pasażerów. 8 kwietnia 2016 roku ustanowiono rekord jednodniowy – 82 361 wejść – dzięki meczowi otwarcia sezonu Seattle Mariners oraz trwającemu wtedy konwentowi Emerald City Comic Con. Ten wynik pobito jednak 30 września 2016 roku, kiedy odnotowano około 101 tys. pasażerów – w dniu, w którym jednocześnie odbywały się domowe mecze Washington Huskies (futbol amerykański) i Seattle Mariners (baseball).

W 2020 roku frekwencja na linii 1 spadła do 9,7 miliona pasażerów, czyli o 61% w porównaniu z 2019 rokiem, z powodu pandemii COVID-19 i związanych z nią ograniczeń. Po otwarciu odcinka Northgate Link w 2021 oraz stopniowym powrocie pracowników do biur liczba pasażerów szybko rosła i wkrótce przekroczyła poziomy sprzed pandemii. 11 lipca 2023 roku padł nowy jednodniowy rekord – 115 600 przejazdów – w dniu MLB All-Star Game 2023 w T-Mobile Park. Ten wynik pobito dwukrotnie jeszcze w tym samym miesiącu dzięki nakładającym się dużym wydarzeniom weekendowym: koncertom Taylor Swift z trasy The Eras Tour w Lumen Field, meczom Mariners w T-Mobile Park oraz festiwalowi Capitol Hill Block Party. Nowy rekord – 136 800 przejazdów – ustanowiono 23 lipca; był to już dwunasty dzień lipca z wynikiem powyżej 100 tys. Ten rekord pobito ponownie 30 sierpnia – w dniu otwarcia przedłużenia Lynnwood Link – kiedy zanotowano 157 692 przejazdy. We wrześniu 2024 roku średnia liczba przejazdów w soboty osiągnęła 82 tys., przewyższając średnią dzienną frekwencję w dni robocze, wynoszącą 79 tys. pasażerów.

Opłaty za przejazd

Linia 1 korzysta z systemu otwartego dostępu (proof-of-payment): pasażer musi posiadać ważny bilet przed wejściem do pociągu, a na stacjach nie ma bramek obrotowych ani barierek. Bilet można kupić w biletomacie (w formie papierowej), doładować kartę ORCA lub nabyć za pomocą aplikacji mobilnej. Kontrolę biletów w pociągach oraz w strefach płatnych stacji przeprowadzają kontrolerzy biletów (fare ambassadors). Pasażerom, którzy nie okażą ważnego biletu lub prawidłowo aktywowanej karty ORCA, wręczane są materiały edukacyjne i ostrzeżenia.

Do 2021 roku opłaty za przejazd sprawdzali kontrolerzy biletów oraz policja kolei miejskiej; mogli wystawić ostrzeżenie lub mandat w wysokości 124 dolarów za brak ważnego dowodu zapłaty. Po zniesieniu stanowisk kontrolerów biletów w styczniu 2022 roku odsetek pasażerów podróżujących bez biletu wzrósł do około 42%. We wrześniu 2022 roku wprowadzono nowy program ze stopniowym systemem sankcji – kary pieniężne zaczynają się od trzeciego stwierdzonego uchybienia, a piąte karane jest mandatem w wysokości 124 dolarów.

Od 2024 roku obowiązuje jednolita stawka za przejazd: 3 dolary dla osób dorosłych, 1 dolar dla pasażerów uprawnionych do taryfy ulgowej, natomiast przejazdy są bezpłatne dla osób w wieku 18 lat i młodszych. Do 2024 roku wysokość opłaty zależała od pokonanej odległości i wynosiła od 2,25 do 3,50 dolarów dla dorosłych. Użytkownicy karty ORCA musieli wtedy przykładać kartę do czytnika zarówno przed wejściem, jak i po wyjściu z pociągu, aby system obliczył należną kwotę. Taryfa ulgowa przysługuje seniorom, osobom z niepełnosprawnościami oraz pasażerom o niskich dochodach uczestniczącym w programie ORCA Lift. Przejazdy na jednej opłacie z przesiadką z innych środków transportu (autobusy, wodne taksówki, tramwaje) są akceptowane wyłącznie przy użyciu karty ORCA. Od września 2022 roku przejazdy dla osób poniżej 19. roku życia są bezpłatne w ramach ogólnostanowego programu dotacji transportu publicznego.

Tabor i wyposażenie

Wnętrze wagonu serii 1 produkcji Kinkisharyo-Mitsui

Zewnętrzny widok wagonu serii 2 – wariantu Siemens S700, wprowadzonego do służby w 2021 roku

Pierwotny tabor linii 1 (tzw. seria 1) składał się z 62 niskopodłogowych wagonów tramwajowych wyprodukowanych w Japonii przez firmę Kinki Sharyō we współpracy z Mitsui & Co.. Każdy wagon ma 74 miejsca siedzące i może przewieźć łącznie 194 pasażerów (siedzących i stojących) przy standardowym obciążeniu; dopuszczalne jest krótkotrwałe maksymalne obciążenie na poziomie 252 osób na wagon. Pojedynczy wagon ma długość 29 m i szerokość 2,7 m; wyposażony jest w dwie kabiny maszynisty, dzięki czemu może poruszać się w obu kierunkach. Wnętrze jest w 70% niskopodłogowe, a pozostałe 30% stanowi podwyższona część dostępna schodami. Na każdym boku wagonu znajdują się cztery pary drzwi, miejsca składane dla wózków inwalidzkich oraz dwa uchwyty rowerowe nad przestrzenią bagażową.

Składy linii 1 kursują zazwyczaj w konfiguracji trzy- lub czterowagonowej, natomiast do 2021 roku wszystkie pociągi składały się z dwóch lub trzech wagonów. Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdów wynosi 93 km/h, ale na odcinkach naziemnych pociągi poruszają się zwykle z prędkością 56 km/h, a na estakadach i w tunelach – 89 km/h. System Link korzysta z formy kontroli pociągu (positive train control), która zapobiega przekroczeniu dopuszczalnej prędkości na danym odcinku. Pociągi zasilane są prądem stałym 1500 V, pobieranym z przewodów trakcyjnych, który jest przetwarzany na pokładzie wagonu przez falowniki na trójfazowy prąd przemienny. W przeciwieństwie do większości północnoamerykańskich systemów kolei miejskiej, które stosują napięcie 750 V DC, Sound Transit zdecydowało się na 1500 V, aby zmniejszyć liczbę stacji elektroenergetycznych – są one rozmieszczone średnio co 1,6 km.

Pierwsze zamówienie na 31 pojazdów kolei miejskiej złożono w 2003 roku, a w 2005 roku dokupiono kolejne cztery w związku z przedłużeniem linii do stacji SeaTac/Airport. Wagony były montowane w Everett, aby spełnić wymogi Buy America Act, a dostawy realizowano w latach 2006–2008. Kolejne 27 pojazdów zamówiono w 2009 roku z myślą o przedłużeniu University Link; dostarczono je w latach 2010–2011.

Tabor linii 1 jest przechowywany i serwisowany w bazie operacyjnej o powierzchni 10,5 ha położonej w dzielnicy SoDo, pomiędzy stacjami SODO i Beacon Hill. Obiekt otwarto w 2007 roku; jego budowa kosztowała 74 miliony dolarów. Zaplecze może pomieścić 105 pojazdów kolei miejskiej, w tym 9 torów w hali serwisowej o powierzchni 15 100 m², na których jednocześnie może stać 16 wagonów. Eksploatację i utrzymanie pociągów prowadzi King County Metro na podstawie umowy z Sound Transit (przedłużonej w 2019, ważnej do końca 2023 roku).

We wrześniu 2016 Sound Transit zatwierdziło zamówienie o wartości 554 milionów dolarów od Siemens Mobility na 122 pojazdy kolei miejskiej typu Siemens S700 (tzw. seria 2), przeznaczone do obsługi planowanych przedłużeń do Northgate, Lynnwood, Eastside oraz Federal Way. W kwietniu 2017 roku zamówienie powiększono o kolejne 30 wagonów, zwiększając łączną liczbę do 152 sztuk. Pierwszy pojazd serii 2 dotarł do bazy serwisowej Sound Transit w czerwcu 2019 roku. Wagony zachowują tę samą pojemność co seria 1, ale mają szersze przejście środkowe i szereg nowoczesnych rozwiązań. Pierwsze wagony Siemens weszły do regularnej służby 14 maja 2021 roku.

W 2021 roku otwarto dodatkową bazę w Bellevue, zdolną pomieścić kolejne 96 pojazdów – zarówno nowe wagony serii 2, jak i modernizowane pojazdy serii 1. Trzecie zaplecze techniczne planowane jest w rejonie Federal Way w związku z dalszym rozwojem sieci.

Plany rozbudowy

Rozbudowa sieci Link light rail stała się możliwa dzięki przyjęciu w drodze referendum pakietów Sound Transit 2 (2008) oraz Sound Transit 3 (2016). Zgodnie z nimi nowe odcinki linii kolei miejskiej mają być oddawane do użytku etapowo w latach 2021–2040. Przedłużenie Northgate Link otwarto 2 października 2021 roku; wydłużyło ono linię 1 o trzy stacje w północnej części Seattle. W 2024 roku uruchomiono zupełnie nową linię 2 (2 Line) do Bellevue i Redmond, która w marcu 2026 roku zostanie przedłużona na zachód do centrum Seattle. W początkowej fazie budowy linii 2 (wówczas nazywanej East Link), na początku 2020 roku wprowadzono w tunelu śródmiejskim tymczasową organizację ruchu jednotorowego. W tym okresie pociągi były dzielone na dwie linie na stacji Pioneer Square.

W ramach programu Sound Transit 2 przedłużenie linii 1 na południe do Federal Way zostało otwarte 6 grudnia 2025 roku. W 2032 roku rozpocznie działalność linia 3 do zachodniej części Seattle, kursująca tymczasowo pomiędzy stacją Alaska Junction a stacją SODO. Otwarcie przedłużenia do Ballard planowane jest do 2039 roku; trasa poprowadzi przez nowy tunel pod centrum Seattle. Wówczas korytarz zostanie podzielony na dwie linie: linię 1, obsługującą trasę z Ballard do Tacoma przez Rainier Valley i lotnisko Sea-Tac; oraz linię 3, kursującą z Lynnwood (a w przyszłości z Everett) do zachodniej części Seattle. Wzdłuż obecnej trasy linii 1 planowane jest otwarcie w 2031 roku dwóch stacji pośrednich: South Graham Street w Rainier Valley oraz Boeing Access Road w północnej części Tukwilii.