Bowlus XCG-7
| Bowlus XCG-7/XCG-8 | |
|---|---|
| Typ | Lastensegler |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | Bowlus Sailplanes Company |
| Erstflug | Oktober 1942 |
| Stückzahl | 1 (XCG-7), 1 (XCG-8) |
Die Bowlus XCG-7 war ein Lastensegler des US-amerikanischen Herstellers Bowlus Sailplanes im Zweiten Weltkrieg. Es wurde lediglich ein Prototyp gebaut.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Schon nach den ersten Erfolgen der deutschen Luftwaffe mit dem Einsatz von Kampfzonen-Lastenseglern (s. Schlacht von Fort Eben-Emael im Mai 1940), begannen auch in den USA Bestrebungen derartige Flugzeuge zu entwickeln.[1] General Hap Arnold, Chef des US Army Air Corps startete zusammen mit dem Air Materiel Command (AMC) auf dem Wright Field in Dayton, Ohio ein Sofortprogramm zur Aufstellung eines Glider Corps. Einer der wichtigsten Unterstützer des Programms war Fred E. Dent, dem in Dayton die neu aufgestellte Seglerabteilung im Flugzeug-Labor der experimentellen Ingenieurabteilung unterstand.
Die ersten Verträge verlangten von den beauftragten Firmen jeweils die parallele Entwicklung von einer achtsitzigen und einer 15-sitzigen Version. Arnold untersagte jedoch den großen Firmen die Teilnahme an den Ausschreibungen, da sie dem Kriegsministerium für Programme mit höherer Priorität zur Verfügung stehen sollten. Es entstanden danach von vier Unternehmen die Muster XCG-1 bis XCG-8; von denen aber nur die Hälfte den Status von fliegenden Prototypen erreichten. Als Material für die Flugzeugstruktur war Holz vorgegeben, da Flugzeugaluminium Projekten mit höherer Priorität vorbehalten war.
An der Ausschreibung nahmen vier Unternehmen teil: dies waren neben der Frankfort Sailplane Company (XCG-1 und XCG-2), Waco Aircraft (CG-3 und CG-4), St. Louis Aircraft Corporation (XCG-5 und XCG-6) auch die Bowlus Sailplanes Co. in San Francisco. Bowlus besaß bereits Erfahrung in der Entwicklung und dem Bau von Sport-Segelflugzeugen und erhielt am 2. Oktober 1941 von den United States Army Air Forces (USAAF) den Auftrag zum Bau des achtsitzigen Musters XCG-7 und der fünfzehnsitzigen XCG-8, wobei jeweils ein flugfähiges Exemplar und eine statische Bruchzelle geliefert werden sollte. Zu den transportierten Personen zählte auch der Pilot, der nach der Landung ebenfalls als Soldat eingesetzt wurde. Im bestehenden Bowlus-Werk war wegen der beengten Platzverhältnisse ein Bau des Flugzeugs nicht möglich. Dem Werkspräsidenten und Chefkonstrukteur Hawley Bowlus gelang es, dank seiner persönlichen Bekanntschaft mit dem Douglas-Präsidenten, diesen für den Bau des Flugzeugs in den Douglaswerken zu gewinnen. Eigentlich waren derart große Flugzeughersteller nicht für den Bau von Lastenseglern vorgesehen, da sie bereits mit dringenden Aufträgen des Kriegsministeriums ausgelastet waren. Douglas führte für Bowlus Windkanalversuche durch und baute im El-Segundo-Werk unter der Aufsicht des Konstrukteurs Ed Heinemann auch die Versuchsflugzeuge für die beiden Baumuster.
Die statische Bruchzelle der XCG-7 (Douglas-Werknr. 1360) wurde am 10. Februar 1942 an die USAAF geliefert, wonach bei den Belastungsversuchen jedoch ein strukturelles Versagen unterhalb der geforderten Mindestbelastung eintrat. Nach der Reparatur wurden die Versuche im Juli 1942 wieder aufgenommen, wobei auch diesmal die Zelle bei 40 bis 60 % der Auslegungsbelastung versagte. Weitere Versuche wurden danach nicht mehr unternommen.
Die Flugerprobung des flugfähigen Exemplars (Douglas-Werknr. 1359) wurde im Oktober 1942 abgeschlossen, wonach noch einzelne Flüge bis Anfang 1943 durchgeführt wurden. Das Flugverhalten wurde als gut beschrieben. Die Erprobung der XCG-8 erfolgte ebenfalls in einem Trockensee der Mojave-Wüste. Wegen der fehlgeschlagenen statischen Versuche hatte zwischenzeitlich die USAAF jedoch das Vertrauen in Bowlus verloren, sodass man beide Baumuster nicht weiter verfolgte. Die XCG-7 wurde noch bis August 1943 für Blitzschlagversuche verwendet, während die XCG-8 auf dem Clinton County Army Air Field am 19. Juli 1943 einem Sturm zum Opfer fiel.
Konstruktion
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Rumpf war in einen Rumpfkörper und ein davon abgesetztes rohrförmiges Heckteil unterteilt. Die beiden Muster XCG-7 und XCG-8 hatten die gleiche konstruktive Auslegung und unterschieden sich nur in Rumpflänge und Spannweite. Die Zellenstruktur bestand aus Fichten- und Birkenholz und war mit Stoff bespannt. Die freitragenden Tragflächen besaßen Landeklappen und Spoiler. Die Formgebung des Flugzeugs wird als „sauber“ und „attraktiv“ beschrieben. Wegen der geringen Breite des Rumpfs saßen der Pilot und der vorderste Passagier hintereinander im vorderen Bugbereich. Für den Ein- und Ausstieg waren links und rechts im Rumpf vor den Tragflächen je eine Tür vorgesehen. Das Hauptfahrwerk war abwerfbar. Die XCG-7 konnte zum Transport in drei Teile zerlegt werden.
Die XCG-8 war eine maßstäblich vergrößerte Version der XCG-7, wobei in den Aufbau auch die Ergebnisse der fehlgeschlagenen Belastungsversuche einflossen. Jedoch versagte auch die Bruchzelle der XCG-8.
Technische Daten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]| Kenngröße | Daten XCG-7[2] | XCG-8[2] |
|---|---|---|
| Besatzung | 1 | 1 |
| Passagiere | 7 bis 8 | 14 |
| Länge | 16,25 m | 18,60 m |
| Spannweite | 19,81 m | 26,03 m |
| Flügelfläche | 64,7 m² | 92,5 m² |
| Leermasse | 1301 kg | 1767 kg |
| max. Startmasse | 2177 kg | 3379 kg |
| max. Schleppgeschwindigkeit | 192 km/h | 192 km/h |
Siehe auch
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Bill Norton: Elephantine but Silent – U.S. Army Cargo Glider Development, Part 1. In: AAHS Journal Sommer 2007, S. 105 f.
- Bill Norton: USAAF glider operations. In: International Air Power Review Vol. 20, 2006, S. 152–173.
- William Green, Gordon Swanborough: Transport Gliders – The Rise and Demise of a Weapon, Part 4. In: AIR Enthusiast Juni 1972, S. 319.
